Pompa a pistoni: Diagnosi guasti e manutenzione

Ho letto molto nei forum e ho trovato diverse informazioni molto utili riguardo alla riparazione delle pompe di iniezione.
Ma per risolvere il problema della mia pompa di iniezione, mi mancano ancora alcune soluzioni.
Per questo motivo, vorrei chiedere aiuto ai professionisti.

Per quanto riguarda il contesto:

Audi A3, immatricolata nel marzo del 1997, codice motore AGR, 66 kW, con centralina rimappata a 125 CV, 281.000 km.

Nel fine settimana, l'auto ha iniziato a sobbalzare a velocità superiori a 100 km/h e quando l'acceleratore era completamente premuto. Ho notato che c'era molta aria nel circuito di aspirazione, molto più aria del normale per un motore diesel.
I tentativi di cortocircuitare il circuito di ritorno per alleggerire il carico della pompa non hanno avuto successo.
Purtroppo, nessun negozio era più aperto, quindi ho dovuto rimandare l'acquisto di un nuovo dispositivo di sicurezza (DIFI) e di una valvola di ritorno. Ho passato tutto il fine settimana a cercare la perdita d'aria, ma senza risultati.
Poi ho dovuto fare ritorno a casa, percorrendo altri 300 km.
Il viaggio è stato molto scomodo, con continue vibrazioni e una velocità massima di 120 km/h.
Pochi chilometri prima di arrivare a destinazione, mentre ero fermo al semaforo, il motore si è spento.
L'avviamento non ha dato risultati. Quindi, l'auto è stata trainata con il sistema di avviamento in una zona di parcheggio.
e abbiamo chiamato il servizio di assistenza tecnica.
Ha fatto ripartire il motore utilizzando uno spray di avviamento.
Però, quando si accende, si spegne di nuovo. Quindi, bisogna accelerare di più per farlo partire.
Ha accelerato, ma con un certo ritardo.

Lunedì ho acquistato da Difi: un prodotto chiamato "den", un "Knackfrosch" e delle "Schellen".
Problemi di avviamento e mancanza di acqua.
Ho percorso circa 50 km, ma senza che la situazione migliorasse.
La mia ipotesi: la pompa delle cellule alari è stata danneggiata a causa dell'aria.
Tuttavia, la ricerca del problema è ancora in corso.
Successivamente, vorrei misurare la pressione interna e controllare la valvola di pressione.
Dove e come .
Probabilmente, con VAG-Com, non sarà possibile.
Probabilmente avrò bisogno di un barometro (o di un manometro).
Qualcuno ha delle foto delle viti che devo svitare?
L'articolo tecnico "Guida alla smontaggio del corpo distributore" mi è stato di grande aiuto e contiene anche delle ottime immagini.
Tuttavia, qualcuno sa qual è il modo migliore per accedere alla pompa delle celle alari?
Idealmente, senza smontare il componente ad alta pressione.
È possibile smontare l'ESP anche quando è installato?
Vorrei evitare la procedura di configurazione dell'ESP.

Al momento, sto viaggiando con la mia auto, quindi posso prendermi tutto il tempo necessario per smontarla.
Vorrei comunque conservare la pompa originale, dato che mi ha sempre dato ottimi risultati.


Come procedereste, o meglio, qual è, secondo la vostra esperienza, la causa dell'errore?
Oppure dovrei semplicemente versare del detergente per iniettori nel serbatoio e far funzionare la pompa per 300 km in autostrada?

Grazie mille a tutti .

Citazione:

Con uno spray di avviamento, è riuscito a far ripartire il motore.

aaahhrg


Beh, per quanto riguarda il problema, quindi, anche se hai eliminato le bolle d'aria nel sistema di alimentazione, il problema persiste?

Potrebbe essere dovuto a qualcos'altro?

Con VAG-COM, è possibile controllare indirettamente la pressione interna della pompa tramite il regolatore di pressione, a condizione di conoscere l'impostazione precedente e che il regolatore stesso non sia difettoso. Innanzitutto, esegui l'impostazione di base tramite il blocco di misura 0 e verifica a quale valore è impostata la pompa.

Allora, estrai il fusibile del regolatore di pressione e controlla nel manuale di manutenzione (MWB) 4 fino a che punto il sistema di controllo della pressione (SB) si estende.

Citazione:

Poi, estrai il fusibile del regolatore di pressione

.

"Certo? È assicurato in modo specifico?"
Avrei giurato che fosse attaccato direttamente al MSTG.

Nel sistema AGR, il sensore è collegato tramite un connettore a 10 pin, quindi non è possibile disconnetterlo individualmente.

m;

dieselmartin ha scritto:

Citazione: Poi, estrai la fusibile per il regolatore di pressione . "Certo? È assicurato in modo specifico?" Avrei giurato che fosse attaccato direttamente al MSTG. Nel sistema AGR, il sensore è collegato tramite un connettore a 10 pin, quindi non è possibile scollegarlo individualmente. m;

È collegato, insieme agli altri valvole, a un relè, nello specifico N75, N18 e all'attuatore per la valvola del collettore di aspirazione. Quindi, si può scollegare a motore al minimo, il motore continua a funzionare e si può osservare fino a che punto riesce a intervenire l'iniettore di anticipo.

È corretto quello che riguarda la spina della pompa. Ecco perché dovrebbe staccare la fusibile.

Il regolatore di quantità è protetto insieme all'unità di controllo.

Citazione:

Avrei giurato che fosse attaccato direttamente al MSTG.

Potrebbe essere così con il vecchio modello 1Z. Ma l'AGR è un sistema moderno e inefficiente .

E come sta procedendo con l'ampliamento della pompa a pistoni radiali?

Qualcuno l'ha già fatto?
Funziona anche quando è installato?
È necessario regolare la pompa successivamente?

Sto ancora pensando se optare solo per una pompa insulinica a doppio serbatoio.
oppure sostituire l'intero sistema di controllo elettronico (ESP).

Ci sono novità sulla ricerca di errori.

Ho smontato la valvola di regolazione della pressione. Inizialmente mi sono stupito del fatto che non assomigliasse a una valvola di regolazione della pressione. Poi ho guardato all'interno della pompa e ho trovato diverse cose: una molla, un cilindro di metallo e una fascetta circolare.
Ho fotografato i pezzi nell'ordine in cui li ho estratti.

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