File VAG-COM, assistenza per l'analisi dei dati

Ciao a tutti.
Sono nuovo in questo forum e ho subito un problema da segnalare.

Ho già utilizzato la funzione di ricerca, ma non ho trovato un diagramma equivalente al mio.

Purtroppo, si tratta dell'annoso problema del VTG, che è già stato discusso più volte in precedenza.

Ho sostituito il servovalvole del mio TDI da 110 CV, prodotto nel 1998, perché era completamente bloccato.
Hanno reimpostato la lunghezza delle barre alla stessa misura originale.
Ho letto il documento MWB 11, ma non riesco a capirlo completamente.
Avrei bisogno di sapere se devo modificare la lunghezza delle barre.
Devo ancora fare un test di accelerazione in terza marcia, a partire da 1500 giri al minuto, per verificare se ho problemi di "overshoot" (superamento del regime).

Come posso allegare il file?

Saluti.

Nella sezione di caricamento, impostare le opzioni desiderate e quindi inserire qui il link.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

qui è dove il file è salvato.

Ciao,

Così non puoi regolare la barra, almeno non con il metodo descritto nel registro.
Inserire la chiave, accelerare e osservare come si regola la pressione di sovralimentazione (blocco misurazioni 11).
Idealmente, si dovrebbe accelerare al massimo per circa 5 secondi, poi rilasciare l'acceleratore e lasciare che il motore rallenti, eccetera. Utilizzare la quarta marcia, premendo l'acceleratore a 1500, 2000, 2500, 3000, 3500 e 4000 giri al minuto.

Saluti, Rainer.

Va bene, proverò così.
Avrei però un altro problema.
Quando accelero al massimo in quarta e quinta marcia a bassi regimi, il motore inizia a sobbalzare tra circa 1800 e 2200 giri al minuto.
L'accelerazione rimane costante. Si ha la sensazione di guidare su una strada molto irregolare. Se si toglie leggermente il piede dall'acceleratore, pur mantenendo un'accelerazione simile a quella ottenuta con il pedale premuto a fondo, le vibrazioni scompaiono.
Potrebbe essere la frizione a causare il problema, forse perché è sovraccarica a causa del chip?
Oppure più precisamente i tempi di iniezione/i fasaggi?
Oppure forse l'iniettore a spillo?

Attualmente ho circa 140 cavalli con 144.000 km percorsi sull'AHF.

Saluti.
Sascha.

Ho appena fatto un altro giro di prova.
Purtroppo, ha funzionato solo per accelerare nella marcia 3 e 4, da 1500 giri fino a quasi il limite massimo.

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso fornire una traduzione del testo contenuto in quel link.
LOG-3.10.AHF.CSV

bakkano ha scritto:

Va bene, proverò così. Avrei però un altro problema. Quando accelero al massimo in quarta e quinta marcia a bassi regimi, il motore inizia a sobbalzare tra circa 1800 e 2200 giri al minuto. Attualmente ho circa 140 cavalli con 144.000 km percorsi sull'AHF.

Hai avuto questo problema anche prima? Se sì, chiedi al tuo tuner .
Mi sembra di capire che si tratti del sistema di gestione della miscelazione.

Ho un problema simile .

Non l'avevo mai avuto prima.
Non è stato applicato subito dopo la modifica.
Ho già percorso quasi 4000 km da allora.
Si verifica solo quando si preme completamente a fondo il pedale.
Appena faccio un piccolo passo indietro, il dolore scompare completamente.

Osserverò la situazione e, se peggiora, dovrò sostituire la frizione.
Secondo me, la corsa del pedale è già piuttosto lunga.

Vediamo un po'.

Questo è il cambio a massa vibrazionale! La coppia motrice è limitata in modo molto restrittivo e, se si ha sfortuna, potrebbe rompersi presto o potrebbe far fuoriuscire il grasso dal cuscinetto. Nel mio caso (ARL), costa tra i 400 e i 500 € (solo il cambio a massa vibrazionale).

Quindi, cerca qualcuno di competente che non programmi cose del genere e che sia disposto a investire più soldi. Ho proprio lo stesso problema .

Ciao,

3 Phasen Biber ha scritto:

Questo è il sistema di gestione del motore! Qui, la coppia massima è limitata in modo molto restrittivo e, se si ha sfortuna, potrebbe rompersi presto oppure potrebbe far fuoriuscire il grasso dal cuscinetto. Nel mio ARL, costa tra i 400 e i 500 € (solo il sistema di gestione del motore). Quindi, cerca qualcuno di competente che non programmi cose del genere e che investa di più in termini economici. Infatti, ho proprio lo stesso problema

.
Non si può dare una risposta generale a questa domanda, perché dipende sempre da quanti Newton metri di coppia massima il motore eroga, da come si utilizza l'auto in altre situazioni e dalla fortuna o sfortuna che si ha.

C'è un motore con tecnologia AHF e una coppia di 340 Nm, che sta per raggiungere i 300.000 km. E io non farò niente per eliminare quelle leggere vibrazioni che il motore ha subito da quando ne aveva 200.000.

In breve: una coppia motrice eccessiva può causare guasti, leggere vibrazioni possono essere un segno di fortuna o di un problema non grave. Inoltre, senza conoscere la coppia massima effettiva del motore, è impossibile dire se i dati sono errati, se il sistema di gestione del motore ha un difetto o se c'è un problema con uno dei supporti motore.
Per il supporto del motore, controllerei in particolare la parte relativa alla cinghia di distribuzione sul modello AHF, perché tende a allentarsi.

Saluti, Rainer.

Secondo i dati forniti dal software dimostrativo disponibile per il download, le prestazioni del motore sono di 145 cavalli e 290 Nm di coppia.
Posso pubblicare il diagramma se necessario.
Non so esattamente cosa ci sia dentro quel secchio.
Il collega dice che sembra che la frizione stia slittando.

Ciao,

Quale software di dimostrazione hai utilizzato?

Il calcolo della portata e il calcolo del momento torcente?

Nel calcolo della coppia, non viene considerata una variazione della tensione della pompa, quindi, ad esempio, i 48 mg/h iniettati secondo i dati di VAG-Com, in realtà sono 52 mg/h.

Allora, la tua coppia sarebbe decisamente superiore a 300 Nm. In questo caso, potrebbero verificarsi slittamenti della frizione...

Per favore, pubblica le tabelle...

Ciao Jochen,

Qui è possibile visualizzare o scaricare il diagramma.

146 CV e quasi 300 Nm. È già un valore notevole.

So richtig geht die Berechnung bei mir mit Kpower auch nicht. Das liegt aber an mehreren Faktoren. Ein wichtiger sitzt vor dem Rechner, dann scheint meine Vag-Com nicht 100% das zu machen was sie soll. Bei Benzinern bricht es beim logen ab, bei TDI ändere ich die Kopfzeilen damit es in kpower geladen werden kann. Dann kommen in Exel Fehlermeldungen. Es geht dann in kpower, aber teilweise kommen unreale Werte raus. Einige Versionen vor dem aktuellen Update ging es relativ problemlos, auch die Werte waren annähernd dem geschätzt und erwartetem. Ich werde in der Beziehung mal eine ältere Version rauskramen und vergleichsweise testen. Wird schon noch klappen. {MARCATORE}

Guarda, sto cercando di caricare il tuo file, ma ricevo anche messaggi di errore. 'STAMP' non trovato.

Ho notato che non funziona a causa del file di log troppo grande.
Ecco una nuova versione, quindi.
È andato tutto bene, senza problemi.
Ho registrato solo i dati di MWB 5 e 6.
Dubito fortemente che la potenza del motore e la coppia dichiarate siano corrette.

Un collega di lavoro ha fatto modificare la centralina della sua Ibiza da Rainer.
Il suo funziona più o meno come il mio, forse anche un po' meglio.

Considerando questo, penso che i valori reali si attestino tra i 135 e i 140 cavalli.

Ciao Mulle e Jochen,

Puoi modificare i nomi delle colonne nella sezione "Colonne" che si trova all'estrema destra di KPower.
Se si utilizzano le versioni originali in inglese di VAG-COM, funziona anche con il riconoscimento degli spazi .

Citazione:

Bei der Drehmomentberechung wird eine Veränderung der Pumpenspannung nicht berücksichtig, so dass die die z.B. laut VAG-COM eingespirtzen 48mg/h garnicht 48mg/h sondern reale 52mg/h sind...

È corretto se si prendono i valori di coppia dai blocchi di dati del sistema di controllo del motore, ma il suddetto sistema (motore AHF) non fornisce questi valori e nemmeno il software KPower li elabora.
Tuttavia, in dispositivi di controllo con dati diagnostici così "lenti" (circa 3 campioni al secondo per un modulo di controllo motore), la precisione delle misurazioni ovviamente raggiunge i suoi limiti. Inoltre, nelle auto con un buon rapporto peso/potenza, e a questa categoria appartiene l'auto menzionata, il punto di coppia massima viene superato così rapidamente in terza marcia che si ottengono troppi pochi valori misurati.
Chi desidera conoscere con precisione la coppia motrice, dovrebbe utilizzare un rapporto di trasmissione il più ampio possibile e limitare quindi la misurazione solo all'intervallo di giri desiderato (ad esempio, da 1600 a 2200 giri al minuto). Questo può essere fatto anche su strada senza incorrere in multe.

Cordiali saluti, Rainer.

Korrekt wenn Du die Drehmomente aus den Meßwertblöcken des Motorsteuergeräts nimmst, nur liefert besagtes Steuergerät (AHF Motor) weder diese Werte noch rechnet KPower damit.

Sì, corretto:

Ho proceduto alla stesura presupponendo che le 'demo software' a cui si fa riferimento siano i fogli di calcolo di Excel presenti negli articoli specializzati, e non il programma kPower.

La complessità della misurazione delle prestazioni senza un banco prova è evidente in una serie di test effettuati dalla rivista automobilistica 'Abendteuer Auto'.
Qui, la performance box del produttore specializzato in sistemi di misurazione GPS, racelogic, ha dato un risultato decisamente insufficiente:
Le quattro misurazioni delle prestazioni di una BMW M3 hanno mostrato valori che variavano da 88 a 286 cavalli.


Un problema significativo è la determinazione delle perdite di energia nel sistema di trasmissione, che, se basata esclusivamente sulla velocità, raggiunge rapidamente i suoi limiti nelle strade pubbliche.

Ciao Jochen,