Leistungsmessung

pa-mm6 ha scritto:

Nel mio veicolo ho anche installato un'unità di controllo aggiuntiva che misura anche la potenza e può essere consultata continuamente. Anche qui, questi valori vengono confermati!

So che questo è un po' fuori tema, ma sarei interessato a conoscere il dispositivo (link web?) e da quali dati calcola la potenza.

Ciao.

I dati arrivano direttamente tramite CAN dalla centralina del motore. Chiedi a Rainer, dovrebbe sapere cosa si intende. Non voglio pubblicare altro qui, dato che lo sviluppatore ha progettato il dispositivo solo per uso privato .

Cordiali saluti.

pa-mm6 ha scritto:

Dopo la messa a punto, si raggiungono circa 186 CV e 380 Nm. Nel mio veicolo ho anche installato una centralina aggiuntiva che misura anch'essa la potenza ed è costantemente consultabile. Anche qui, questi valori vengono confermati! . . . I dati arrivano direttamente tramite CAN dalla centralina del motore. . . Non voglio pubblicare altro qui. . .

Nessuno ha mai messo in dubbio che sia possibile portare l'ARL a 180-190 CV.
Se dovessi registrare il carico massimo (MWB 1) a pieno regime da 1400 a 4500 rpm, otterresti sicuramente valori di durata del pompaggio più lunghi rispetto al modello slg60.

Ciao.


Ops, ora è anche nato un nuovo thread.

No, intendevo solo dire che hai scritto che l'ARL tende a diminuire di serie.

Cordiali saluti.

pa-mm6 ha scritto:

Ops, ora è anche nato un nuovo thread.

Sì, sembra che un altro moderatore l'abbia separato dal thread sulla pressione di sovralimentazione ARL.

Citazione:

No, intendevo solo dire che hai scritto che l'ARL tende solitamente a scendere di serie.:wink:Non ero io (era Jochen), ma non importa }.

Ich kann mich dem nicht so anschließen ! Mein ARL 4 Motion Bj 02 hatte auch bei der ersten Leistungsmessung schon gute 160 PS Serie!

Mi dispiace se devo deluderti, ma anche il nostro utente 'bafische', che ha una buona conoscenza dello sviluppo di motori presso il gruppo VAG , ha scritto a riguardo quanto segue:

Le serie di produzione, tuttavia, a mio parere, causano deviazioni superiori a +/- 10% di Pmax solo nei casi più rari. È un segreto non detto che, ad esempio, i motori da 96 kW tendono a variare maggiormente verso l'alto, mentre i PD da 110 kW tendono a variare maggiormente verso il basso.

Come si legge nel seguente articolo:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Forse hai avuto fortuna con il tuo motore, oppure la tua misurazione non era del tutto precisa.

I dati arrivano direttamente tramite CAN dalla centralina del motore. Chiedi a Rainer, dovrebbe sapere cosa si intende.
Conosco anche i valori che vengono trasmessi tramite il CAN, ma non c'è alcuna potenza associata a essi. Viene inviato un singolo valore temporale. Questo valore viene calcolato da MSG e corrisponde a quello rilevato dalla diagnostica. Pertanto, la precisione è 'ottima', come indica la diagnostica.

La potenza del motore può ora essere calcolata solo nel software del tuo Paltine. Ora puoi farti un'idea precisa di quanto sia elevata.

Non voglio pubblicare altro qui, dato che lo sviluppatore ha progettato il dispositivo solo per uso privato .
Würde ich auch nicht, denn die Datenquelle der CAN-Beschreibug ist sehr dubios..
Con il re-ingegnering in officina, sicuramente non avrò momenti di problemi con il sistema Haldex .
In questo modo, qualcuno sta sfruttando informazioni riservate per guadagnare denaro in privato.
È quindi facile capire perché Rainer non sostiene questa cosa nel suo forum.

Mi dispiace, ma non è mia intenzione offenderti, anche se purtroppo è la verità.

Ciao Jochen,

Ciao.


Ops, ora è anche nato un nuovo thread.

No, intendevo solo dire che hai scritto che l'ARL tende a diminuire di serie.

Cordiali saluti.

Sì, lo sapevo dalla risposta di Bafisches e da ciò che siamo riusciti a misurare direttamente noi stessi.

Quindi, la mia affermazione (purtroppo) è valida per la maggior parte dei motori ALR .
Ciao Jochen,

ARL

Beh, le prestazioni venivano misurate con il sistema K-Power all'epoca. Questo corrisponde esattamente ai dati del mio veicolo. Certo, c'è sempre una certa variazione, più o meno, e nessuno mette in dubbio questo fatto.

Cordiali saluti.

Per quanto riguarda la messa a punto, nelle ultime settimane ho parlato con diversi preparatori e nessuno di loro ha mai avuto un'auto con una centralina (ECU) che avesse problemi di "downshifting" (cambio marcia verso il basso). Potrebbe essere che ci siano esperienze diverse in merito, ma almeno due casi sembrano indicare il contrario.

Mi dispiace se questo può sembrare scortese.

Ma rispetto a un banco prova per motori, le misurazioni delle prestazioni effettuate su un dinamometro sono praticamente insignificanti.

Le ragioni si possono trovare, da un lato, nelle descrizioni di Ulf sull'argomento dei banchi prova e, dall'altro, nelle dichiarazioni di Bafisches nel thread linkato sopra.

Se dovendo lo sviluppo del motore parlare apertamente di un segreto, quanto è probabile che stiano sbagliando e che un semplice tuner, con la sua prova di potenza corretta o calcolata a posteriori, che nel 90% dei casi potrebbe non essere ideale (tempi di riscaldamento del veicolo, temperature del motore, temperature ambiente, ecc.), abbia misurato correttamente i valori?

Purtroppo, dovrai accettare il fatto che i conducenti di modelli ASZ sono quelli fortunati, con una potenza aggiuntiva significativa, mentre i conducenti di modelli ARL sono quelli 'sfortunati' e devono accontentarsi di essere felici se ottengono la potenza dichiarata.
Considerando l'hardware di iniezione, questo non sembra essere un problema particolarmente grave...

Vorrei inoltre richiamare la tua attenzione sul graduale calo di prestazioni dei motori PD, un aspetto che è stato menzionato nell'articolo sopra citato.
Pertanto, anche il chilometraggio dei motori PD è un criterio per valutare la potenza erogata.
Ciao Jochen,

A mio parere, un banco di prova ha senso solo quando si desidera una conferma diretta dei risultati 'prima e dopo', ad esempio nel caso del tuning OBD. Come misurazione di riferimento, è relativamente inadatto. Inoltre, anche nelle misurazioni 'prima e dopo', bisogna fare attenzione ai risultati che possono variare a causa, ad esempio, dell'aumento delle temperature nell'intera area circostante il motore, a meno che non sia presente un sistema di raffreddamento dell'aria estremamente efficiente per prevenire tale aumento... purtroppo, questo aspetto viene spesso trascurato a causa della pressione del tempo, anche se sarebbe facilmente prevenibile.
Domanda agli esperti:

È vero che, durante la rimappatura della centralina, la piena potenza si raggiunge solo dopo alcune centinaia di chilometri, oppure è solo una voce persistente secondo cui le nuove o modificate mappature hanno bisogno di tempo per attivarsi completamente?
Quindi, in questo caso, una misurazione immediata del prima e dopo sarebbe piuttosto inutile, vero?

Cordiali saluti, Alex.

A mio parere, un banco di prova ha senso solo se si desidera una conferma diretta del prima e del dopo, ad esempio nel caso della rimappatura tramite OBD.

Certo, per mostrare l'aumento percentuale delle prestazioni che il tuning offre rispetto alla versione di base.
Esattamente la strada che il DZM sta seguendo.

Stimmt das eigentlich nun wirklich, das beim Chippen die volle Leistung erst nach einigen hundert km anliegt, oder ist das nur ein sich gut haltendes Gerücht das die neuen bzw geänderten Kennfelder Zeit brauchen um aktiv zu werden? {MARCATORE}

Con l'EDC15, è sicuramente una leggenda.

Con EDC16
Direi anche io no.
Tuttavia, ad esempio, per le vetture Alfa Romeo esistono delle centraline con mappature 'adattive'.
Qui vengono utilizzate diverse configurazioni di turbocompressore, il che significa che la risposta dell'acceleratore varia a seconda della pressione applicata. Tuttavia, le mappe stesse non vengono modificate, quindi 'adattivo' non è esattamente la descrizione corretta per questo comportamento.
Modificando questi parametri tramite l'interruttore, il comportamento cambierà di conseguenza.
Tuttavia, l'IMA non sempre trasmette correttamente questo messaggio.

Pertanto, anche IMA si dichiara disponibile, ma vi prego di confermare o smentire quanto affermato in merito all'EDC16.

Ciao Jochen,

Mi dispiace di interrompere, ma ho alcune domande sull'ASZ o sull'ARL.

È noto da dove proviene questa graduale perdita di prestazioni? Quali componenti si usurano durante questo processo? È possibile contrastare questo effetto sostituendo determinati componenti (ad esempio, gli elementi PD)?

Contesto: Sto valutando di cambiare auto, orientandomi verso una Audi A3 130 CV con cambio diretto (fino al modello del 2002) o una Volkswagen Golf IV 150 CV con cambio diretto. Per motivi economici, preferirei un'auto con un massimo di 125.000 km. Quale auto mi consigliereste? Attribuisco particolare importanza a un peso ridotto e bassi consumi, pur desiderando il massimo divertimento alla guida (con la possibilità di un tuning discreto).

Sono contento di ricevere molte risposte e mi scuso se ho trascurato un thread in cui questo argomento era già stato discusso.