Motore non funziona senza spina pompa.

Dopo aver sostituito le candele (bloccate, con il motore capovolto, pulendo i cilindri, ecc.), è stata sostituita e completamente regolata la cinghia della pompa. Successivamente, l'auto non sempre partiva; a volte lo faceva, altre no (motore VP 37 da 2,5 litri a 5 cilindri).
Dopo aver scollegato il connettore a 3 pin dalla pompa e aver collegato manualmente la valvola di intercettazione al positivo dell'accensione, l'auto è partita come al solito.
Secondo le istruzioni, gli altri due cavi dovrebbero servire per la "preimpostazione della valvola". Nel frattempo, si è verificato un errore nella memoria.
Potrebbe essere che, dopo aver risolto il problema, l'auto torni a funzionare normalmente? Oppure, potrei dover controllare tutti i cavi nel connettore?
Si tratta di una VOLVO 850 TDI con il motore a 5 cilindri Audi.

Ciao Stefan,
I due cavi rimanenti vanno all'elettrovalvola per il controllo elettronico dell'iniezione. La regolazione di base della pompa di iniezione è fondamentale se si desidera che il motore parta bene sia a freddo che a caldo.
Ho provato per la prima volta su un motore AAT (Audi). Ho regolato la pompa con precisione utilizzando VAGCOM. A caldo, il motore praticamente non partiva. Se si ruotava leggermente la pompa, improvvisamente tutto tornava a posto.
Anche la regolazione della valvola magnetica può essere eseguita con precisione tramite un dispositivo di diagnostica.
da verificare.
Ciao Jan.

VAG-COM non funziona sui modelli VOLVO, poiché sembra che questi utilizzino un protocollo proprietario. Il problema è che, per poter collegare il sistema di test presso un concessionario VOLVO, l'auto deve essere funzionante, ma al momento si avvia solo con il connettore staccato e il motorino di avviamento bypassato. Come posso fare in questo caso?

Stefan, prova a fare come faccio io: allenta leggermente la pompa e poi spostala delicatamente di qualche millimetro. A volte in un senso, a volte nell'altro. Forse potresti segnare qualcosa prima.
Nel forum dedicato alla T4, si legge continuamente che, dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione...
il problema si verifica all'avvio.
Ciao Jan.

...non so se lo sapessero...
Ma non riesco a ruotare la pompa. La cinghia è fissata da due tenditori. Il tenditore anteriore ha un indicatore per garantire la giusta tensione della cinghia, mentre quello posteriore ha un indicatore per la regolazione (avanti/indietro). Regolando quello posteriore, si può ripristinare la tensione corretta con quello anteriore.
Se dovessi davvero testare il tuo sistema, probabilmente mi ci vorrà l'intera giornata di domani...
In passato, nei motori diesel 1.6 litri delle Golf, era possibile, almeno durante l'avviamento, regolare la pompa con l'aiuto di un'altra persona.

Per la regolazione, l'ingranaggio dell'albero a camme posteriore dell'unità di azionamento della pompa deve essere ruotato rispetto all'albero a camme. Per poter allentare la vite centrale, è necessario un prolungamento e un supporto per l'ingranaggio dell'albero a camme. Io ho costruito un dispositivo del genere utilizzando una lamiera di acciaio di 30x6 e due viti M10, con un braccio di 70 cm. Tuttavia, è un po' debole! Sarebbe meglio utilizzare una lamiera di 30x10.
Christian.

Ciao Christians,

L'idea è buona. Tuttavia, la rotella della pompa è posizionata con il segno esattamente al centro.
Dove dovrei posizionare il segno di riferimento della girante della pompa? Più in basso o più in alto?

Ciao ancora - mi sono confuso - ho lo stesso motore anche sull'autobus! In questo (ACV), la pompa è fissata, è vero. La fasatura dell'iniezione è correttamente regolata quando la pompa è montata con l'impostazione di base (0,55 mm di anticipo statico misurato con l'indicatore) e, utilizzando l'apparecchiatura di diagnostica VAG, ruotando una puleggia. Questa puleggia è montata in modo eccentrico e, ruotandola in senso orario, anticipa la fasatura della pompa, mentre ruotandola in senso antiorario, la ritarda.
La corrispondente puleggia di compensazione, grazie alla sua forza elastica, compensa le variazioni della tensione della cinghia.
Non allentare assolutamente la vite di fissaggio posteriore sull'albero a camme!
In un'Audi, tutto è davvero diverso; qui si può ancora intervenire sulla pompa! Ci sono solo due pulegge fisse.
Saluti, Jan.
P.S. Per regolare la fasatura del tuo motore, ti serve solo una chiave a brugola normale da 6 mm.
La puleggia di deflessione ha anche un'impostazione di base . Un indicatore montato su di essa è allineato con il profilo della flangia della testata del cilindro.
Puoi ricordare la posizione del ruolo in questo modo.
La vite di fissaggio del rullo superiore deve essere serrata con una coppia di 20 Nm.
La (tenditore) automatico, se necessario, viene ruotato in senso antiorario fino a quando entrambe le lancette si allineano.

Grazie per i tanti suggerimenti. Si può sempre imparare qualcosa di nuovo.

La pompa ora funziona correttamente, e senza il connettore della pompa e con la valvola di intercettazione chiusa (posizione 15), l'auto funziona bene e si avvia come al solito.
A causa della mancanza di feedback dalla valvola di intercettazione e dalla preimpostazione, si verifica naturalmente un errore permanente nella memoria. Finché si guida normalmente, il problema non causa altri inconvenienti, a parte l'accensione della spia.
Domani mattina alle 8:00 ho un appuntamento con l'assistenza Bosch, perché VOLVO non è stata in grado di aiutarmi. Non riesco a collegare il connettore, quindi non è possibile eseguire la cancellazione degli errori. La mia ultima speranza è ora la regolazione del punto di iniezione tramite orologio.
Seguirò gli sviluppi... / Vi terrò informati...

Ops,
I motori a cinque cilindri più recenti sono diversi dai modelli AAT e simili. È positivo che qualcuno se ne sia accorto.
Christian.

Credo che il mio motore sia un motore AEL prodotto da VW/Audi. Questo motore era montato sull'Audi 100 e sull'A6.

Il manuale di riparazione di Etzold non fa distinzione tra AAT e AEL quando si tratta di regolare il punto di iniezione. Per l'AAT, le istruzioni sono corrette, salvo un piccolo dettaglio. O Etzold ha trascurato la procedura descritta da voi, o le DUE pulegge presenti nel sistema AEL, oppure l'unità di controllo del motore (ACV) è diversa tra i modelli AAT e AEL in questo aspetto.

Christian.

Hai un libro? Potresti dirmi l'ISBN e il prezzo?

Altrimenti, non sono nemmeno sicuro di quale lettera di codice Audi/VW corrisponda al mio motore. Penso che anche la VOLVO abbia sicuramente apportato alcune modifiche.

Buone feste... forse BOSCH mi farà un regalo domani .

Ciao, che bello!

se si inserisce la parola "BUCH", appare immediatamente un collegamento ad essa .

Libro libro libro

Ciao, comunque, il Volvo monta la testata del motore del VW Bus, codice ricambio: [codice ricambio].
Iniziando con 074 103 373B. Rispetto ad Audi (n. 0461033).
73...) forma completamente diversa sul lato della testa delle valvole. Il blocco motore è identico a quello dell'Audi, ma ha una diversa combinazione di pistoni/bielle.
Il valore di regolazione meccanica dell'ESP è 0,55.
Hai ora una puleggia fissa e una puleggia mobile, come ti ho descritto?
Ciao Jan.

Sì, ho i biglietti.


Questa mattina alle 8:00, servizio Bosch... Tutto controllato, è stato inserito e regolato il comparatore, il codice di errore è stato cancellato con "ESI" e tutto funziona }.

Il servizio BOSCH consegnerà quindi i regali di Natale...

Buon Natale e felice anno nuovo.