AFN: Perdita di potenza e modalità di emergenza

Ciao a tutti.

Di nuovo questo fastidioso problema della perdita di prestazioni nell'AFN, ecc.
Leggo questo forum da un po' di tempo e ho già risolto alcuni piccoli problemi grazie alla funzione di ricerca.
Ora, con le mie conoscenze limitate, non riesco ad andare oltre .

Il problema che riscontro è una perdita di potenza su tutto l'intervallo di giri (anche se sembra meno grave ai regimi più alti).
Il problema esiste da tempo e mi ero quasi rassegnato.
Fino a poco tempo fa, era necessario effettuare la revisione periodica del veicolo (HU) e la prova dei dispositivi di sicurezza (AU).
Il meccanico ha scaldato il mio auto per la revisione dei gas di scarico ed è rimasto totalmente deluso dalle sue prestazioni (lui stesso guida un motore AFN).
Mi ha suggerito di sostituire il sensore di massa d'aria, ma non ha avuto alcun effetto.
Inoltre, il motore a combustione interna (MSG) entra in modalità di emergenza a circa 4000 giri al minuto durante il funzionamento a pieno carico.

Fino ad ora, ho provato:

Nuovo modello linguistico di grandi dimensioni - nessuna differenza.
AGR disattivato (con piastra) - nessuna differenza.
Misurata la resistenza sulla N75 e la tensione dell'alimentazione - i valori sono conformi alle specifiche Volkswagen.
Asta di supporto VTG - mobile (testato con siringa).
Condotto del gasolio - senza bolle.
Filtro diesel - verrà sostituito questa settimana.
Kat - sarà controllata questa settimana.

Memoria degli errori:

00575 - Pressione del collettore di aspirazione.
17:00 - Differenza di regolamento.

00542 - Attuatore per l'avanzamento dell'ago (G80).
30-10 - Interruzione / Cortocircuito dopo il polo positivo - Occasionale (Questo errore è stato rilevato solo una volta e non era presente in altri momenti di lettura)


Oggi ho fatto due giri con il mezzo, con i codici di errore 3/8/11, e durante il secondo giro è tornato in modalità di emergenza.

Si tratta di una Volkswagen Passat Variant, prodotta nel luglio del 1996, con motore AFN.

Forse qualcuno ha tempo e potrebbe dare un'occhiata ai due log.
Ho convertito i file in formato Excel, ma non riesco a creare un grafico decente. Non conosco affatto questo programma :-/.

Sarei molto grato per il vostro aiuto!!!!

Saluti!!

Steffen.


Ecco i due log:
Log_01.xls
Log_02.xls

Nel primo caso, la pressione di sovralimentazione non viene raggiunta, mentre nel secondo caso viene superata, il che fa entrare il motore in modalità di emergenza!

È davvero facile da usare il sistema di regolazione della tensione? E si raggiunge in modo sicuro la posizione finale?
Se applicabile: Controllare/sostituire N 75!

Ciao Steffen,

La quantità di carburante iniettata viene evidentemente limitata nel secondo stadio a causa della presenza di turbolenze (valore finale nel modulo di controllo motore 8, una conseguenza di una massa d'aria aspirata o misurata insufficiente).
Di solito, in questi casi, il sensore di massa d'aria è difettoso!

Hai davvero utilizzato un sensore di flusso massico (LMM) NUOVO e ORIGINALE, oppure hai optato per qualche offerta di scarsa qualità?

Hai mai cambiato il filtro dell'aria oppure hai nascosto un panno sporco nel filtro dell'aria ??

Una domanda per gli esperti:
La riduzione della pressione (LD) avviene nel secondo stadio tramite la valvola di regolazione collegata alla bombola tramite il tubo di collegamento (TV). Questo è anche una conseguenza della bassa quantità di aria misurata, oppure la bassa quantità di aria è una conseguenza di questo?

Cordiali saluti, K. Oldewurtel.

Nel file Log_01.xls, la pressione di sovralimentazione è troppo alta. Tuttavia, questo non è sufficiente per attivare una modalità di emergenza.
Semplicemente, oscilla molto prima di scendere.
Nel file Log_02.xls, la quantità di LD (probabilmente un'abbreviazione tecnica) è insufficiente, il che causa l'attivazione della modalità di emergenza.

Si riconosce che si è verificato un'emergenza dal fatto che la televisione si accende automaticamente al 94%.

Direi che il VTG è difficile da manovrare, si blocca, oppure il problema è dovuto al sensore N75.
-> Impostare il dispositivo MWB 11 nelle impostazioni predefinite e osservare come si muove.

Citazione:

La quantità di iniezione, nel secondo log, è evidentemente limitata dal sistema di controllo dell'opacità (ultimo valore nel MWB 8, una conseguenza della massa d'aria aspirata o misurata insufficiente). Tipicamente, in questi casi, il sensore di massa d'aria (LMM) è difettoso!

La massa d'aria è così bassa perché non c'è nemmeno LD presente.

Citazione:

La velocità di trasferimento dati (LD) viene ridotta tramite il televisore (TV) nel secondo livello logico.

No, piccolo TV = VTG; Zu = maggiore pressione. Sta cercando di aumentare la pressione di sovralimentazione perché è inferiore al valore desiderato... fino a quando la modalità di emergenza non interrompe il processo.

Citazione:

È anche una conseguenza della scarsa massa d'aria misurata

?

La massa d'aria come parametro nel sistema di gestione del motore (MSG) non influisce sul regolatore della pressione di sovralimentazione.

Ciao Malte1408,


'Il testo da tradurre in tedesco è il seguente:'
La luminosità (LD) viene regolata in seconda marcia tramite il televisore.

No, piccola valvola TV = VTG. 'Zu' significa più pressione. Sta cercando di aumentare la pressione di sovralimentazione perché è inferiore al valore desiderato... fino a quando la modalità di emergenza non interrompe il processo.

Nel secondo log (Log_02.xls, riga 12...1, il LD viene effettivamente ridotto tramite il TV (92,4%). Il limite di quantità è determinato dalla curva di opacità (valore più basso). Sto commettendo un errore di ragionamento?


La massa d'aria come parametro nel sistema di gestione del motore (MSG) non influenza il regolatore della pressione di sovralimentazione.

Grazie per l'informazione !


Potrebbe essere che qui si verifichino due difetti contemporaneamente?
- Regolazione VTG/LD bloccata a causa dell'eccessiva oscillazione.
- Sensore di massa d'aria (MAF) difettoso/errato a causa del limite di quantità imposto dalla curva di calibrazione.

Comunque, controllare il funzionamento del N75 con un multimetro non fornisce necessariamente l'intera verità. Il dispositivo potrebbe essere ostruito internamente o funzionare in modo difficoltoso. La soluzione migliore è sostituirlo temporaneamente (sì, so che costa circa 80 euro...).

Cordiali saluti, Kassen.

Citazione:

Nel secondo log (Log_02.xls, righe 12...1, il carico viene effettivamente ridotto tramite il TV (92,4%). Il limite di quantità è determinato dalla curva di torbidità (valore più basso). Sto commettendo un errore di ragionamento?

Sì, il 92,4% è già il valore di emergenza. Prima di raggiungere quel valore, il sistema cerca di raggiungere il valore desiderato del LD (Load Drop) utilizzando piccoli televisori.

La limitazione deve avvenire in base alla curva di turbolenza. Non può avere la piena quantità di aria se mancano 400 mbar di pressione di sovralimentazione...
Quindi, le masse d'aria indicate corrispondono alla pressione di sovralimentazione.
Il sensore di flusso di massa non è difettoso.

Anche con un sensore di massa d'aria (LMM) funzionante, un motore TDI rimane in modalità di arricchimento del carburante finché non ha accumulato una quantità sufficiente di aria, perché il sistema di controllo deve ancora stabilizzarsi. Questo è il principio di funzionamento.

Ciao malte1408,

grazie per l'informazione !

Domanda: Mi manca una linea guida generale per la relazione tra la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione. Esiste una regola generale (hai detto che la massa d'aria e la pressione di sovralimentazione sono correlate)? Oppure si tratta di valori basati sull'esperienza?

Cordiali saluti, Kassen.

Ciao!

Grazie mille per i numerosi contributi .

Citazione:

Hai veramente utilizzato un LMM NUOVO e ORIGINALE, oppure hai accettato qualche offerta di bassa qualità?

Beh, il LMM è già NUOVO...
Tuttavia, si tratta di un prodotto proveniente da una nota casa d'aste online. Sull'imballaggio è indicato "Pierburg" e all'interno si trova un sensore di massa d'aria (MAF) assolutamente identico prodotto da "i2s". Anche i numeri di serie corrispondono a quelli del prodotto Pierburg originale.

Citazione:

Hai mai sostituito il filtro dell'aria, oppure hai per caso nascosto uno straccio nel filtro dell'aria? icon_wink.gif

Il filtro dell'aria è stato sostituito!

Nel fine settimana, controllerò nuovamente a fondo la valvola termostatica di sicurezza (VTG) per verificarne il corretto funzionamento e la libera mobilità.
È possibile sostituire l'N75 con la valvola del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) a scopo di test? (Sembrano uguali dall'aspetto). Se non ci sono alternative, dovrò purtroppo fare un investimento e acquistarne uno nuovo.


Grazie!!!!

Steffen.

Puoi farlo! È proprio questo il bello .

Ciao.

Ho esaminato più attentamente la VTG ieri.
L'asta/il perno era davvero bloccato!!! Ero sicuro al 100% che funzionasse ancora durante l'ultima verifica.
Sembra che in qualche ambito ci siano sempre stati dei problemi (così che a volte il sistema di gestione dei messaggi andava in modalità di emergenza).
..e a un certo punto, si è bloccata completamente.
Non ho notato niente di così grave, dato che, dopo le prime riduzioni di potenza dovute a situazioni di emergenza, ho guidato molto più cautamente.

Dopo aver ampliato il cilindro di pressione, mi sono dedicato approfonditamente alla leva di azionamento ora tutto è di nuovo scorrevole.
Dopo di che, ho subito effettuato un test e ho registrato 2 file di log.
Ora si percepisce di nuovo un significativo aumento delle prestazioni, ma non sono completamente sicuro che sia tutto.
Dopo aver sostituito il sensore di massa d'aria (MAF), ho rimontato subito quello vecchio (dato che il nuovo non aveva portato alcun miglioramento). Forse il nuovo sensore potrebbe comunque apportare dei miglioramenti, oppure la quantità d'aria è già sufficiente?

Pertanto, mi farebbe piacere se poteste dare ancora un'occhiata ai miei due nuovi log.

E GRAZIE comunità!!! Mi avete davvero aiutato .

Log:
Log_05
Log_06

Il sottosquadro è ancora un po' troppo debole.

Controlla se la valvola termostatica di miscelazione (VTG) si sta chiudendo troppo. Verifica anche se hai una pressione sufficiente.

Potrebbe anche esserci una piccola perdita nella linea di scarico, forse una crepa o qualcosa di simile, che si apre e provoca un'esplosione solo quando viene esercitata pressione.

LMM è perfettamente a posto.