Indovinelli LLT: Dipendenza dalle condizioni meteorologiche?

Ciao,

Dopo l'ultima modifica del sistema di raffreddamento della mia SMIC, ho effettuato alcuni test.

L'allegato mostra lo stesso tratto di autostrada (BAB), profili di giri al minuto (rpm), carico del motore (LD), marcia e velocità molto simili, eppure il valore massimo di LLT-üAT varia di ben 6K .
Si tratta di "piccoli mondi" nel settore della logistica e della catena di fornitura.

Qualcuno può spiegarlo?

Come si comporta l'aria in relazione alla temperatura e alla capacità termica?
Certamente, l'umidità gioca un ruolo importante in questo.

Tuttavia, non conosco i valori e le condizioni specifiche coinvolte in questo caso.

m;

Ciao!

ulf ha scritto:

Qualcuno può spiegarlo?

La domanda è posta seriamente?

BYE.
Meccanici specializzati in motori TDI.

tdi-schrauber ha scritto:

Ciao! ulf ha scritto: Qualcuno può spiegarlo? La domanda è posta seriamente?

Lo ritengo molto probabile.
Ulf ha davanti a sé una grande quantità di dati e, anche io, non riesco a trovare una spiegazione immediata.
Credo che stiamo perdendo di vista il quadro generale a causa dei dettagli.

La tua controdomanda suona come se avessi la spiegazione pronta... quindi, dimmi pure .

m;

Ciao,

Dopo l'ultima modifica del sistema di raffreddamento della mia SMIC, ho effettuato alcuni test.

L'allegato mostra lo stesso tratto di autostrada (BAB), profili di giri al minuto (rpm), carico del motore (LD), marcia e velocità molto simili, eppure il valore massimo di LLT-üAT varia di ben 6K .
Si tratta di 'piccoli mondi' nel settore della logistica e della catena di fornitura.

Qualcuno può spiegarlo?

Ciao ulf!

Purtroppo non sono molto aggiornato sull'argomento. Potresti spiegarmi esattamente quali modifiche hai apportato? Ti sarei grato se potessi fornirmi un link o qualcosa di simile.
Potrei controllare nei miei documenti universitari le proprietà fisiche dell'aria.

Cordiali saluti da Haza.

dieselmartin ha scritto:

Ulf ha davanti a sé una grande quantità di dati e anche io non vedo una spiegazione immediata. Credo che non vediamo il bosco per via degli alberi.

Sono d'accordo...
Inizialmente ho pensato all'influenza del vento reale: durante la misurazione con il sensore a 50.000 piedi di altitudine, c'era vento contrario, mentre nell'altra misurazione c'era vento in poppa.

Die rechte Messung im Anhang, bei der ich mal bis 200 km/h weiterbeschleunigen konnte, brachte "drehzahlbereinigt" im 5. Gang trotz ~ 40 km/h mehr Fahrtwind bei gleichem LD eine um ca. 4K höhere LLT als im 4. Gang: hier zeigt sich deutlich, daß die Verschleppung des LLT-Anstieges aufgrund der Wärmespeicherkapazität des SMIC einen noch größeren Einfluß hat als der Fahrtwind im "HighSpeed-Bereich". Die LDurante quella misurazione, il valore di LT era inferiore perché il sensore si trovava nel collettore di aspirazione, dietro al modulo di controllo del motore (SMIC).

Le prime due misurazioni mostrano che la LLT (lunghezza del tubo di raffreddamento) rispetto alla temperatura ambiente (AT) nelle mie misurazioni è finora stata quasi completamente indipendente dalla AT. Anche se tra le diverse misurazioni c'era una differenza di soli 4 K nella AT, invece dei 14 K come all'inizio, la LLT finale avrebbe dovuto differire almeno di circa 2 K, se ci fosse stata una forte dipendenza dalla AT .

Audi_A4_haza ha scritto:

Cosa esattamente hai modificato? Ti sarei grato se potessi fornirmi un link o qualcosa di simile.

Qualcosa del genere:



dove l'apertura di scarico è ora leggermente più grande (in entrambe le misurazioni del post originale). Nella terza immagine, dovrebbe essere scritto: "Temperatura limite inferiore fino a 44 o 50 K sopra la temperatura ambiente, a seconda della volontà e delle capacità tecniche?"

Ulf ha davanti a sé una grande quantità di dati e anche io non vedo una spiegazione immediata.
Credo che non vediamo il bosco per via degli alberi.

Ciao,
Così è, perché la risposta alla domanda è stata data da Ulf fin troppo spesso.

Dipende dalla capacità termica, che è responsabile del trasferimento di energia negli scambiatori di calore. Questa viene calcolata, come noto, in kg*K].
Quindi, non è la differenza di temperatura del volume d'aria che determina il massimo trasferimento di calore nel sistema di scambio termico, ma la differenza di temperatura della massa d'aria ).

Ciao Jochen,

Avete mai pensato all'umidità dell'aria circostante?
A -4°C, la temperatura è generalmente più bassa rispetto a +9°C.

Penso che questo possa avere un'influenza.

Jochen_145 ha scritto:

Ciò che cambia, tuttavia, è il volume dell'aria al diminuire della temperatura. In questo modo, il liquido di raffreddamento può cedere più energia all'aria circostante a basse temperature ambientali, consentendo al sistema di raffreddamento di raggiungere temperature inferiori grazie alla maggiore quantità di massa disponibile per l'assorbimento dell'energia.

Ciao Jochen,

Per me, sembra un'autovalutazione negativa.

Se l'aria fredda di raffreddamento "pesante" è più efficace dell'aria calda, allora la temperatura di mandata (LLT) dovrebbe essere ulteriormente abbassata verso la temperatura ambiente (AT), quanto più bassa è la temperatura esterna.

Nel mio caso è esattamente il contrario:
Bei AT = -4,5°C : max. LLT = 50.000; üAT = [valore non specificato].
A una temperatura ambiente di 9°C: la massima capacità di carico è di 44 kg sopra la temperatura ambiente.

Per me, questo sembra un autogol:

Mi dispiace se suona male.

Se l'aria fredda di raffreddamento 'pesante' è più efficace dell'aria calda, allora la temperatura di funzionamento ottimale (LLT) dovrebbe essere abbassata ulteriormente verso la temperatura ambiente (AT), quanto più fa freddo all'esterno.
Lo sottoscriverei in qualsiasi momento. I tentativi di raffreddamento con ghiaccio secco sono molto efficaci e funzionano esattamente secondo questo principio.

Per me è esattamente il contrario:
Non hai le condizioni di un laboratorio.

Un tuner, che non ci è sconosciuto, inizierebbe ora a sostenere che l'invecchiamento del tuo sensore MAP è la causa del problema , ma questa scusa mi sembra troppo semplicistica.

'Il problema è semplicemente che non ci sono abbastanza sensori per raccogliere dati ambientali precisi. Pertanto, conosciamo la temperatura effettiva del vano motore tanto quanto la temperatura effettiva dell'aria aspirata e la temperatura di uscita del sistema ATL...'

Quando si cerca di misurare gli ultimi 2 Kelvin, tutti i parametri periferici diventano sempre più importanti (e la strumentazione diventa sempre più costosa }).

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Il "problema" è semplicemente che hai troppo pochi sensori per acquisire i dati ambientali precisi. In questo modo, conosciamo la temperatura effettiva del vano motore tanto quanto la temperatura effettiva dell'aria aspirata e la temperatura di uscita dell'ATL...

Tuttavia, va detto che i miei 2 sensori di temperatura (AT tramite KI, LLT tramite MSG) hanno sempre funzionato così bene insieme che, con cicli di guida quasi identici, non sono mai emersi valori così diversi tra LLT e AT.All'inizio delle misurazioni, la temperatura dell'acqua di raffreddamento era di circa 75-80°C (secondo il sistema di controllo), l'aria aspirata proveniva interamente dalla parte anteriore (la fessura del separatore d'acqua nel supporto della serratura era sigillata con schiuma), e il mio condotto di aspirazione in alluminio, posizionato dietro al motore, è molto ben isolato con schiuma e uno strato esterno in alluminio.


Mi è appena venuto in mente che potrebbe esserci una differenza, rilevabile tra le misurazioni, che influenza il livello di liquidità.
Per ridurre il raffreddamento dell'aria del motore dovuto alla circolazione nell'abitacolo (al fine di aumentare la potenza del riscaldamento in inverno), ho sigillato lo spazio tra il sistema di raffreddamento e la traversa superiore, sia nella parte superiore che sui lati.
Pertanto, viene introdotta meno aria nel vano motore rispetto a prima, e grazie all'aspirazione invariata dell'apertura di scarico sottoscocca, la pressione dell'aria nel vano motore diminuisce leggermente.
Il fatto che il SMIC sia ventilato sia attraverso l'apertura di scarico dell'aria dal vano ruota che attraverso lo scompartimento motore, probabilmente ha causato una diminuzione della pressione assoluta dietro la griglia del radiatore leggermente, aumentando così il flusso d'aria di raffreddamento leggermente.

Purtroppo, non ricordo più se ho eseguito l'intervento prima o dopo la prima misurazione (con un massimo di 50K üAT). Se fosse stato dopo, questa potrebbe essere almeno una spiegazione teorica per i diversi valori massimi di LLT üAT. La domanda è se un leggermente maggiore gradiente di pressione nella rete di raffreddamento possa effettivamente causare una riduzione della temperatura di mandata (LLT) di 6K...

Bene, penso che il log di oggi faccia luce su questo mistero.

Durante la prima accelerazione , in quarta marcia fino a 4400 giri/min, il valore di soglia bassa (LLT) è rimasto nuovamente "abbastanza basso", con un massimo di 44K üAT.
Successivamente, sono riuscito a mantenere una potenza elevata in quinta marcia fino a circa 200 km/h a 4000 giri al minuto, e nonostante l'aumento della resistenza dell'aria, la temperatura dell'olio motore è salita fino a 52°C.
Successivamente, ci sono stati circa 20 secondi di funzionamento a pieno regime, e poi ancora accelerazione al massimo in quarta marcia fino a 4300 giri/min, e durante questo periodo, la temperatura dell'olio (LLT) è salita (di nuovo) fino a 52K üAT!

Ciò significa un aumento di 8.000 giri/minuto (LLT) a circa 4.400 giri/minuto in quarta marcia, nonostante la pressione del collettore di scarico (LD) fosse stata ridotta di 0,1 bar rispetto alla prima misurazione, e ciò è avvenuto nell'arco di circa un minuto durante lo stesso percorso di prova. Dato che i dati sono stati raccolti intorno alle 6:10 del mattino, si possono escludere le "isole termiche" come causa dell'aumento della temperatura ambiente.

Considerando che la temperatura dell'acqua all'avvio del motore era probabilmente di circa 80°C, ipotizzo che il termostato dell'acqua abbia aperto tra le due accelerazioni in quarta marcia, causando un afflusso di aria calda nel vano motore. Quest'aria calda si è poi trasferita all'aria fresca attraverso i condotti di aspirazione (in plastica!).

Quindi, provvederò a isolare termicamente le parti in plastica dei condotti di aspirazione il più possibile e poi continuerò a registrare i dati.

Avevo già pensato di inserire il sensore AT nel LuFiKa, ma poi avevo rinunciato: l'indicazione della temperatura è filtrata in modo così lento che aumenta al massimo di circa 2K al minuto, anche se si riscalda il sensore con un asciugacapelli .

Per una misurazione approssimativa della temperatura, ti propongo questo:



I cavi sono così sottili che si possono far passare anche nel sistema di ventilazione.
Se apri l'involucro, avrai persino due sensori esterni.

E non lasciarti sconfiggere.

m;

dieselmartin ha scritto:

Per una misurazione temporanea delle temperature, ti propongo questo: I cavi sono così sottili che puoi farli passare anche all'interno del condotto di ventilazione. Se

se apri l'involucro, si ottengono addirittura 2 sensori esterni.

Citazione:

Mmm, è possibile prolungare il cavo del sensore a circa 3 metri (ad esempio, facendo passare il segnale Wi-Fi lungo la colonna A fino alla console centrale), oppure si tratta di un'altra tecnologia delicata e poco affidabile? E non lasciartiingannare

. Nella nostra zona, nella parte meridionale del Saarland, non abbiamo notato niente...

Ho appena calcolato la quantità di energia termica aggiuntiva che l'aria fresca ha assorbito durante la seconda accelerazione in quarta marcia.
Supponendo che il sistema di scambio termico (SMIC) abbia un'efficienza del 50%, l'aria prima dello scambiatore di calore a bassa temperatura (LLK) doveva essere circa 16 gradi Celsius più calda, in modo che dopo lo scambiatore rimanessero ancora 8 gradi di differenza.
A 4000 giri al minuto, con un consumo di aria di 1050 mg per cilindrata, si aspirano 140 grammi di aria fresca al secondo.
Per riscaldare questo flusso di massa di 16K, con una capacità termica di 1,01 J/(g*K), è necessaria una potenza di riscaldamento di circa 2,24 kW: decisamente notevole .

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Ecco un'altra immagine delle due accelerazioni in quarta marcia, distanziate di circa 1 minuto. Si nota chiaramente come la curva di coppia (LLT) salga più velocemente e raggiunga valori più alti nella seconda misurazione, nonostante le condizioni esterne siano identiche.

(...) oppure è di nuovo una di quelle tecniche delicate tipo CrNi(?)

Tecnologia di leghe NiCr-Ni simile alla mimosa?
Non so di quale marca tu abbia utilizzato questi termocoppie finora, ma se devi rimanere in un intervallo di precisione tra 1 e 2 Kelvin e coprire un intervallo di temperatura da -50°C a 800°C, probabilmente non c'è niente di più semplice della serie NiCr-Ni.

L'estensione delle agevolazioni non è un problema, a meno che tu non stia installando un termoelemento aggiuntivo (connettore). L'unica cosa a cui devi fare attenzione sono le curve nel percorso dei cavi, poiché queste aumentano notevolmente l'errore di misurazione.

E se desideri una soluzione ancora più rapida, ho qualcosa con una frequenza di acquisizione fino a 100 Hz!

Se desideri una maggiore precisione, il sensore PT100 a 4 fili rimane la soluzione migliore. In questo modo, si riducono ulteriormente i problemi durante l'estensione del segnale. Possiamo offrirle anche soluzioni altrettanto veloci.

Per riscaldare questo flusso di massa di 16K, con una capacità termica di 1,01 J/(g*K), è necessaria una potenza di riscaldamento di circa 2,24 kW: decisamente .
Continuerò a sostenere che stai aspirando aria 'calda' sopra il radiatore dell'acqua.
Un trasferimento di calore attraverso i tubi nelle dimensioni che hai previsto è troppo elevato per essere pratico secondo gli standard attuali (IMA).
Non è che quando il termostato è chiuso si raggiunga quasi la temperatura ambiente sotto il cofano, e poi improvvisamente salga a 65°C quando il circuito di raffreddamento si apre...

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Tecnica Mimosa di NiCr-Ni?? Non so di quale produttore tu abbia utilizzato finora questi termocoppie, ma se vuoi rimanere in un intervallo di precisione tra 1 e 2 K e coprire un intervallo di temperatura da -50° a 800°C, probabilmente non c'è niente di più semplice del NiCr-Ni...

A me basta un intervallo da 0 a +40°C .

Citazione:

Continuerò a sostenere che stai aspirando aria "calda" sopra il radiatore dell'acqua. Una trasmissione di calore attraverso i tubi in queste dimensioni, come la prevedi tu, è

troppo elevata per essere praticabile. Se il punto di inizio della zona di separazione dello strato limite (Wakü) si trova a 6 cm dietro l'inizio dell'aspirazione e io sto viaggiando a 160 km/h o più, dubito che l'aria calda proveniente dal sistema di raffreddamento possa fluire in avanti-sopra contro il vento (e quasi perpendicolarmente alle lamelle della griglia del radiatore) per essere aspirata lì.

Dietro alla bocca di aspirazione ci sono ancora 2 punti di perdita che potrebbero rappresentare possibili fonti di ingresso di aria calda nel vano motore, per una superficie totale stimata di circa 5 cm², ma li sigillerò anch'io nei prossimi giorni.