Motori TDI: Giri/minuto e prestazioni

Ciao,
Qualcuno sa perché i motori più recenti del gruppo, come quelli montati nella nuova A4, riescono a raggiungere regimi di rotazione più elevati rispetto al passato? La potenza massima è ora di 4400 giri/min invece di 4000 giri/min nel 3.0 V6 TDI.

Mi sono anche io fatto questa domanda.
La situazione più estrema si presenta nel modello 535D, dotato di sistema di sovralimentazione a registro.
La mia ipotesi è che, a causa delle elevate pressioni di sovralimentazione che si verificano ad alti regimi, ...
che il gasolio iniettato si accenda in modo affidabile (e tempestivo).
Come sappiamo, la combustione nei motori diesel, a regimi elevati, è meno efficiente.
Secondo me, il fattore limitante in questo caso è il punto che precede l'OT.
in cui la temperatura all'interno del cilindro ha raggiunto il valore necessario per...
per avviare l'autoaccensione.
Questo sarà probabilmente raggiunto prima nei nuovi motori ad alte prestazioni.
anche con una compressione ridotta, come quella di cui i Giovani Ribelli hanno bisogno .

Credo si tratti dell'iniezione common rail con alta pressione. In questo sistema, si potrebbe probabilmente iniettare una maggiore quantità di carburante, adeguatamente nebulizzato, anche in un intervallo di tempo sempre più breve a regimi elevati (parlando del ritardo di accensione), grazie alla maggiore pressione di iniezione.

Credo che sia dovuto al fatto che c'è una sorta di pre-accensione causata dall'iniezione preliminare, che poi aiuta ad accendere/facilitare l'accensione della quantità principale di carburante.

bastion ha scritto:

Credo che sia dovuto al fatto che c'è già una sorta di pre-accensione causata dall'iniezione preliminare, che poi aiuta ad accendere/facilitare l'accensione della quantità principale.

Certo, l'iniezione preliminare esiste già dai motori VEP-TDI.
I sistemi common rail con iniettori piezoelettrici hanno un sistema di iniezione multipla, e le iniezioni possono avvenire indipendentemente dal ciclo del motore, grazie alla pressione costante del rail, anche in un momento molto precedente al punto morto superiore.

christians ha scritto:

Qualcuno sa perché i motori più recenti del gruppo, come quelli montati, ad esempio, nella nuova A4, ora possono raggiungere regimi di rotazione più alti rispetto al passato, con una potenza massima di 4400 giri/min invece di 4000 nel 3.0 V6 TDI?

[Speculazione ON]
A quanto ne so, la velocità di combustione della miscela diesel non può essere aumentata, quindi, per ottenere un rendimento accettabile a regimi di rotazione elevati, è necessario iniettare il carburante prima.
Questo aumenta effettivamente le pressioni massime nella zona del sistema di trasmissione, ma queste possono essere compensate con materiali più resistenti nelle nuove serie di motori, oppure si potrebbe semplicemente rinunciare fin dall'inizio a parte delle tradizionali riserve strutturali... ?

Successivamente, mi sembra che la ragione delle elevate velocità massime (Pmax) sia semplicemente una questione di competizione: un aumento del 10% della velocità, mantenendo lo stesso valore di coppia, si traduce in un aumento del 10% della potenza massima (Pmax).
[Speculazioni OFF]

Hmm, domanda stupida da parte mia.

La vedo più diversamente: perché i vecchi motori TDI hanno solo un regime di rotazione nominale di 4000-4150 giri/min (AFN)?

Die "ganz alten" TD mit Wirbelkammerverfahren (MKB JR oder JX) haben eine Nenndrehzahl von 4500 rpm, sind Wirbelkammerdiesel so viel besser im Verbrennen des Diesels ? Difficilemente...
L'albero motore di un motore JR è più corto, quindi le forze inerziali sono inferiori a regimi di rotazione elevati. Tuttavia, poiché l'alesaggio è solo leggermente più piccolo rispetto al 1.9 TDI, i rapporti rimangono gli stessi.
Nel caso del motore 1.9 TD (MKB AAZ) con camera di vortice, Volkswagen ha comunque ridotto il regime di giri nominale a 4000 rpm per preservare i materiali, ma è dovuto alla maggiore corsa del pistone?

Non voglio nemmeno parlare dei vecchi motori diesel Mercedes a iniezione indiretta, che raggiungono regimi di rotazione elevatissimi, quasi come quelli dei motori a benzina. Certo, questi vecchi motori Mercedes, pur raggiungendo quei regimi, non hanno molta coppia ai bassi giri.

Saluti.
Jens.

In passato, si è detto che nei precedenti modelli DI, il turbocompressore fosse il componente limitante, motivo per cui anche la BMW 535d, con il suo sistema di sovralimentazione a due stadi, raggiunge regimi di rotazione più elevati. Non riesco a capire completamente questa affermazione, perché cosa impedirebbe di progettare una "versione sportiva" di un motore esistente, che, pur avendo un notevole ritardo nella risposta del turbocompressore grazie a un compressore più grande, offra una maggiore potenza a regimi più alti?

christians ha scritto:

In passato, si è detto chenei precedenti motori diesel, il turbocompressore fosse il componente limitante, motivo per cui anche la BMW 535d, con il suo sistema di sovralimentazione a due stadi, raggiunge regimi più alti. Posso capire solo parzialmente questa affermazione, perché cosa avrebbe impedito di progettare una "versione sportiva" di un motore esistente, che, pur avendo un grande ritardo nella risposta del turbocompressore grazie a un compressore più grande, offrisse una maggiore potenza ai regimi più alti?

Forse c'è qualcosa di vero, almeno, per i motori a due valvole, che per loro natura hanno uno scambio termico più lento nella parte alta del regime.
Per ottenere comunque una potenza massima adeguata, è necessario utilizzare pressioni elevate, il che implica l'uso di turbocompressori di grandi dimensioni, con conseguente ritardo nella risposta del motore ai bassi regimi, che diventa presto inaccettabile. Le critiche rivolte, ad esempio, al modello ARL, confermano questa tendenza.

Per i motori a due valvole, è comprensibile, anche per i modelli PD, perché altrimenti si rischierebbe la rottura degli iniettori a regimi elevati; a meno che non si regolino anche questi a tali regimi, il che però, nel complesso, darebbe origine a motori da competizione e non da turismo, a causa della scarsa praticità per l'uso quotidiano. Per i modelli CR più vecchi o i 24V con VP44, questo non vale allo stesso modo.

Ciao,

Jens 16syncro ha scritto:

I vecchi motori TD con tecnologia a camera di vortice (MKB JR o JX) hanno una velocità nominale di 4500 giri/min, i motori diesel a camera di vortice bruciano il gasolio meglio? Probabilmente no...

Il problema è il riempimento dei cilindri alle alte velocità. I motori WK sono migliori in questo senso, perché hanno i condotti di aspirazione "diritti". I motori aspirati 1.6 raggiungono la loro velocità nominale a 4800 giri, mentre il 1.5 originale raggiunge addirittura i 5000 giri. I motori VP-TDI hanno un condotto a vortice che limita l'afflusso d'aria nella parte superiore. Nei motori 4V (se ricordo bene), uno dei condotti è a vortice per creare turbolenze a bassi regimi, mentre l'altro è dritto per garantire un buon riempimento nella parte superiore.

Citazione:

Ok, l'albero motore di un JR è più corto, quindi le forze inerziali a regimi di rotazione elevati sono inferiori. Tuttavia, poiché l'alesaggio è solo leggermente più piccolo rispetto al 1.9 TDI, i rapporti rimangono gli stessi. Nel caso del 1.9 TD (MKB AAZ) con camera di vortice, Volkswagen ha comunque ridotto il regime di rotazione nominale a 4000 giri/min, più favorevoli alla durata dei materiali, ma è dovuto alla maggiore corsa del pistone?

No. I miei AAZ hanno tutti 4400 come giri nominali, l'idea che la lunga corsa sia la causa dei limiti di giri è più una chiacchiera da bar. Nel PRG, i ragazzi cambiano marcia a 6000 giri/min.

Saluti, Uli.

Ciao!

Ecco una breve storia a riguardo, non è una favola!

Molti anni fa, ho lavorato in un'officina delle poste federali.

C'era una Golf 1, con un motore 1.6, molto particolare perché, a differenza delle tante auto gialle, era bianca.
Qualcosa non andava in quel motore, faceva fumo bianco e aveva difficoltà ad avviarsi.
Non sapendo cosa fare, abbiamo portato la pompa di iniezione all'assistenza Bosch. Loro hanno riparato la pompa, ma probabilmente non l'hanno sistemata completamente.

Dopo il mio servizio civile, l'officina non esisteva più e ho dovuto lavorare come autista.
Ho guidato anche io questa auto in alcune occasioni.
Das war voll krass, der hat bis in den Drehzahlhimmel gedreht. Damit war man an jeder Ampel König, der ging im 2. Cammina fino a 80.
E una volta, in autostrada, ho raggiunto i 170 km/h. Avrei potuto andare anche più veloce, ma per non rischiare di danneggiare le gomme, mi sono fermato a lì.

Credo che la pompa di iniezione non si sia più regolata correttamente. Naturalmente, l'auto non aveva un contagiri ed era dotata solo di un cambio a 4 marce.
Ma sicuramente erano o poco più di 6000 giri.