Drehzahl der neuen TDIs

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Hi,
weiß jemand, warum die neuesten Motoren des Konzerns, wie sie z.B. im neuen A4 verbaut werden jetzt höher drehen können als früher, Pmax bei 4400 U/min statt 4000beim 3,0 V6TDI?

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Hab ich mich auch schon gefragt.
Am extremsten ist es ja beim 535D mit Registeraufladung.
Meine Vermutung ist, dass durch die hohen Ladedruecke die bei hohen Drehzahlen anliegen,
das eingespritzte Diesel noch verlaesslich (rechtzeitig) zuendet.
Wie wir ja wissen, hinkt die Verbrennung beim Diesel, bei hohen Drehzahlen hinterher.
Der Limitierende Faktor ist hier meiner Meinung nach der Punkt vor OT,
bei dem die Themperatur im Zylinder die Notwendige Temperatur erreicht hat um
die Sebstzuendung einzuleiten.
Dies wird bei den neuen Hochleistungsmotoren wohl frueher erreicht,
selbst mit herabgesetzter Verdichtung, wie sie ja die Jungen Wilden brauchen

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Ich tippe mal auf die Common Rail - Einspritzung mit hohem Einspritzdrücken. Hier kann man in das kleiner werdende Zeitfenster bei hohen Drehzahlen (Stichwort Zündverzug) durch höhere Einspritzdrücke wohl noch eine höhere Menge an Kraftstoff adäquat zerstäubt durchbringen.

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Ich denke es liegt daran, das es schon eine Art Vorzündung durch die Voreinspritzung gibt die dann die Hauptmenge entzündet / entzünden hilft.

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bastion ha scritto:

Ich denke es liegt daran, das es schon eine Art Vorzündung durch die Voreinspritzung gibt die dann die Hauptmenge entzündet / entzünden hilft.

gut, Voreinspritzung an sich gibt es schon seit den VEP-TDIs.
Die Common Rail Systeme mit Piezo-Einspritzdüsen haben eine Mehrfacheinspritzung, und die Einspritzungen können dank konstantem Raildruck unabhängig vom Takt des Motors erfolgen, also auch ziemlich weit vor OT.

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christians ha scritto:

weiß jemand, warum die neuesten Motoren des Konzerns, wie sie z.B. im neuen A4 verbaut werden jetzt höher drehen können als früher, Pmax bei 4400 U/min statt 4000beim 3,0 V6TDI?

[Spekulation ON]
Da sich die Durchbrenngeschwindigkeit des Dieselgemischs AFAIK nicht erhöhen läßt, muß man für einen brauchbaren Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen früher einspritzen.
Das erhöht zwar die Spitzendrücke im OT-Bereich, aber die lassen sich ja bei neuen Motorbaureihen mit entsprechend verstärkten Materialien auffangen - oder man verzichtet von vorneherein auf einen Teil der traditionellen konstruktiven Reserven . . . ?

Danach erscheint mir das "Warum" der hohen Pmax-Drehzahlen nur noch als eine Frage des Pmax-Wettlaufs: 10% mehr Drehzahl bei gleichem Drehmoment ergibt 10% mehr Pmax.
[Spekulation OFF]

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Hm, blöde Frage von mir dazu:

Ich sehe das eher umgekehrt, wieso haben die "alten" TDI nur eine Nenndrehzahl von 4000 bis 4150 (AFN) ?

Die "ganz alten" TD mit Wirbelkammerverfahren (MKB JR oder JX) haben eine Nenndrehzahl von 4500 rpm, sind Wirbelkammerdiesel so viel besser im Verbrennen des Diesels ? Wohl kaum ...
Ok, der Hub eines JR ist kürzer, die Massenkräfte bei hoher Drehzahl also geringer. Da die Bohrung aber nur unwesentlich kleiner zum 1,9er TDI ist, bleiben ja die gleichen Verhältnisse.
Beim 1,9 TD (MKB AAZ) mit Wirbelkammer hat VW allerdings ebenfalls die Nenndrehzahl auf materialschonende 4000 rpm gesenkt, ob das dem längeren Hub geschuldet wurde ?

Von den alten Mercedes Vorkammerdieseln will ich mal gar nicht reden, die drehen ja wie ein Benziner in schwindelerregende Drehzahlregionen hoch. Ok, die ollen Mercedes-Ölschleudern haben dafür auch kein Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Gruß
Jens

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Anderweitig hieß es mal, bei den bisherigen DI´s wäre der Lader die einschränkende Komponente, weshalb dann der BWM 535d mit seiner Registeraufladung auch höher dreht. Kann ich auch nur bedingt nachvollziehen, denn was hätte dagegen gesprochen, eine "Sportversion" eines bestehenden Motors zu designen, der zwar dank eines größeren Laders ein großes Turboloch hat,dafür aber über die Drehzahl entsprechend mehr Leistung.

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christians ha scritto:

Anderweitig hieß es mal, bei den bisherigen DI´s wäre der Lader die einschränkende Komponente, weshalb dann der BWM 535d mit seiner Registeraufladung auch höher dreht. Kann ich auch nur bedingt nachvollziehen, denn was hätte dagegen gesprochen, eine "Sportversion" eines bestehenden Motors zu designen, der zwar dank eines größeren Laders ein großes Turboloch hat,dafür aber über die Drehzahl entsprechend mehr Leistung.

Vielleicht ist aber wenigstens bei den 2Ventilern was dran, die ja von Natur aus obenraus einen eher trägen Gaswechsel haben.
Um dennoch ordentlich Pmax zu bekommen, muß man mit so hohen Drücken = großen Ladern arbeiten, daß das Turboloch untenraus ziemlich bald unzumutbar wird. Die entsprechenden Kritiken z.B. am ARL zeigen ja in diese Richtung . . .

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Bei den zweiventilern ist das in der Tat irgendwo verständlich, auch bei PD weil da ja dann am Ende Gefahr durch platzende Injektoren bestünde, es sei denn man legt die ebenfalls auf solche Drehzahlen aus, was dann aber in der Summe keine Sport- sondern Rennmotoren ergäbe, wegen der schlechten Alltagstauglichkeit. Für die älteren CR, oder 24V mit VP44 gälte das aber so nicht.

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Hallo,

Jens 16syncro ha scritto:

Die "ganz alten" TD mit Wirbelkammerverfahren (MKB JR oder JX) haben eine Nenndrehzahl von 4500 rpm, sind Wirbelkammerdiesel so viel besser im Verbrennen des Diesels ? Wohl kaum ...

das Problem ist die Zylinderfüllung bei den hohen Drehzahlen. Die WK-Motoren sind da besser dran, weil die "gerade" Ansaugwege haben. Die die 1,6er Sauger haben die Nenndrehzahl bei 4800, der Ur-1,5er sogar bei 5000. Die VP-TDIs haben den Drallkanal, der die Luftzufuhr obenrum drosselt. Bei den 4V ist (wenn ichs recht weiß) ein Kanal gedrallt für Wirbel bei niedriger Drehzahl, der andere gerade für ordentliche Füllung obenrum.

Citazione:

Ok, der Hub eines JR ist kürzer, die Massenkräfte bei hoher Drehzahl also geringer. Da die Bohrung aber nur unwesentlich kleiner zum 1,9er TDI ist, bleiben ja die gleichen Verhältnisse. Beim 1,9 TD (MKB AAZ) mit Wirbelkammer hat VW allerdings ebenfalls die Nenndrehzahl auf materialschonende 4000 rpm gesenkt, ob das dem längeren Hub geschuldet wurde ?

nö. Meine AAZs haben alle 4400 als Nenndrehzahl, das mit dem langen Hub als Grund für Drehzahllimits ist eher Stammtischgerede. Im PRG schalten die Jungs bei 6000/min.

Gruß Uli

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Hallo!

Mal eine kleine Geschichte dazu, ist kein Märchen!

Vor vielen Jahren habe ich in einer Werkstatt der Bundespost gearbeitet.

Da gab es einen 1ser Golf, 1,6er Motor, sehr auffällig, weil der im Gegensatz zu den vielen gelben Auto's weiß war.
Der ging irgendwie nicht richtig, er hat immer hell gequalmt und ist sehr schlecht angesprungen.
Wir wussten dann nicht weiter, und haben die Einspritzpumpe zum Bosch-Dienst geschafft. Die haben die Pumpe dann in Ordnung gebracht, aber wohl auch nicht so richtig.

Nach meiner Zivi-Zeit gab es die Werkstatt nicht mehr, und ich musste als Kraftfahrer arbeiten.
Bin dabei auch gelegentlich mit diesem Auto gefahren:
Das war voll krass, der hat bis in den Drehzahlhimmel gedreht. Damit war man an jeder Ampel König, der ging im 2. Gang so bis 80,
und auf der Autobahn bin ich mal 170 gefahren. Es wäre auch noch mehr möglich gewesen, aber mit Rücksicht auf die Reifen habe ich es dabei belassen.

Ich denke mal, dass die Einspritzpumpe nicht mehr abgeregelt hat. Einen Drehzahlmesser gab es natürlich nicht in dem Auto, es hatte auch nur 4- Gang-Getriebe.
Aber das waren bestimmt an oder leicht über 6000 U.