Supporti dei bracci di sospensione traballanti per Polo / Ibiza / Fabia

Ciao,

Nella piattaforma della Polo 9N, i supporti dei bracci oscillanti posteriori dell'asse anteriore sono progettati come boccole in gomma morbida, che consentono un gioco di circa 1 cm tra il braccio oscillante e il punto di fissaggio, causando diversi rumori di scricchiolii e cigolii.
Nell'allegato "Pneumatico danneggiato", si possono notare anche i tipici punti deboli delle guarnizioni verticali (in alto), che in alcuni casi richiedono la sostituzione anche dopo poche decine di migliaia di chilometri.

Come alternativa, è possibile montare supporti in gomma solidi provenienti dal modello A2. Nel forum 9N.info, questi supporti sono spesso ritenuti responsabili di una precisione di sterzo notevolmente superiore. Chi volesse leggerlo, CLICCA.

Mi chiedo quali vantaggi possa effettivamente offrire il sistema di sospensione "Wabbel", oppure quali svantaggi (forse in termini di dinamica di guida?) si ottengono passando ai supporti A2.

Dal punto di vista della dinamica di guida, un sistema di sospensioni posteriori impreciso può essere disastroso. Le accelerazioni laterali fanno sì che il posteriore inizi a oscillare, e le sospensioni, con un ritardo temporale, "reagiscono", causando così variazioni di carico e reazioni indesiderate. Un comportamento di guida di questo tipo, che spesso può portare allo sbandamento del posteriore, può spaventare l'automobilista medio, che potrebbe reagire in modo (potenzialmente) errato, aumentando il rischio di perdere il controllo. Tuttavia, in alcuni casi, questo comportamento può essere voluto, poiché un'auto piccola troppo sportiva e precisa potrebbe invogliare a guidare in modo aggressivo, mentre una leggera oscillazione delle sospensioni potrebbe, in realtà, indurre una parte della clientela a guidare in modo più moderato. Si tratta solo di congetture!

Durante la mia giovinezza, ricordo che nelle auto da rally (soprattutto Golf 2 GTI 16V con carrozzeria Synchro), i braccetti oscillanti, i silent block e gli ammortizzatori anteriori venivano sostituiti con componenti più rigidi in plastica anziché in gomma. All'epoca, questi silent block erano disponibili in colori caratteristici (per indicare diversi livelli di durezza) con il marchio "JOM" (se la menzione del marchio non fosse appropriata, si può semplicemente eliminare!). Per quanto riguarda gli ammortizzatori, abbiamo provato di tutto disponibile sul mercato, e curiosamente, il fornitore più economico offriva gli ammortizzatori più rigidi. Un'ulteriore soluzione per irrigidire questi ammortizzatori era riempire lo spazio attorno al cuscinetto con colla a caldo. Era una violazione delle regole, ma veniva raramente notata. Nella parte posteriore, sono stati sostituiti tutti i gommini accessibili con componenti in plastica.

Di conseguenza, un veicolo così modificato poteva essere guidato in modo più preciso e controllato; le derapate non erano più un gioco d'azzardo, ma diventavano manovre sicure. Non bisogna dimenticare che lì guidano degli amatori, non dei professionisti!

Hmmm... Le nostre auto, ai tempi, non avevano né l'ABS, né l'ESP, né alcun tipo di sistema elettronico di assistenza alla guida. È possibile che questi baccelli mobili facciano parte del sistema di regolazione generale per ESP, ABS, ecc., anche se non riesco a immaginare che qualcuno installi intenzionalmente qualcosa del genere.

Probabilmente, i supporti più morbidi sono penalizzati da una potenziale eccessiva instabilità del telaio su superfici irregolari o strade acciottolate, mentre i supporti più rigidi di Audi potrebbero trasmettere rumori o vibrazioni alla carrozzeria più facilmente rispetto ai supporti più morbidi offerti da VAG.

A mio parere, all'interno dello stesso segmento di veicoli, le Audi sono sempre state leggermente più orientate allo sport rispetto alle vetture di Volkswagen o Skoda. Spesso, anche per SEAT, si è optato per un'interpretazione più rigorosa (soggettiva) al fine di sottolineare il carattere più sportivo del marchio.

Il consumatore medio, ad esempio, tende a scegliere la Skoda Fabia (considerando il prezzo), mentre chi preferisce qualcosa di più personale e sportivo opta per la Seat Ibiza. Chi cerca un'auto "più affidabile e tradizionale", invece, sceglie la Polo. Certo, è un modo di pensare stereotipato: sono la linea delle forme, l'arredamento interno e l'aspetto generale a definire l'immagine che si forma nella mente.

In definitiva, rimane solo la soluzione del "fai-da-te", in cui gli appassionati scelgono e utilizzano i migliori componenti. Elementi che, nella versione originale, erano considerati sufficientemente buoni dal produttore o dalle sue officine, potrebbero non piacere a chi preferisce modificarle da solo. Questo è uno dei vantaggi dei forum online e dei negozi di ricambi. Alcuni negozi consentono anche il confronto tra prodotti e la ricerca di ricambi alternativi. Inoltre, i membri dei forum automobilistici, soprattutto quelli appassionati di modifiche, sono spesso disposti a condividere le loro esperienze. Che bello poterne usufruire!

Hutfahrer ha scritto:

Dal punto di vista della dinamica di guida, un supporto posteriore dell'asse impreciso è una catastrofe. . .

Grazie per la tua risposta informativa, ma mi riferisco all'asse anteriore (VA), e in particolare ai supporti dei bracci trasversali posteriori. . .

Affermo che questi componenti siano semplicemente più economici da acquistare. La Polo è un'auto a basso costo per il produttore. Forse, nelle serie di prodotti di qualità superiore, vengono utilizzati componenti diversi.

Devo anche riconoscere che Hutfahrer ha ragione: una Polo con 160 cavalli diesel è una vera e propria belva. Già 130 cavalli sono più che sufficienti per un'auto di questo tipo. Probabilmente, sono state installate sospensioni più morbide proprio per indurre il conducente a guidare in modo più prudente. ^^

Affermo che è più economico produrre un magazzino completo rispetto a uno realizzato con materiali di scarto.
Allora, questo ha a che fare con l'allineamento delle ruote durante la frenata e in curva, e in particolare, l'usura dei pneumatici cambia a causa di un diverso allineamento delle ruote sotto carico.
Nella VA, anche la semplice rotazione delle ruote modifica l'angolo di convergenza. Durante la frenata, ciò aumenta l'angolo di divergenza, perché i bracci triangolari posteriori, a causa della gomma morbida, vengono compressi ulteriormente rispetto a quando si utilizzano boccole rigide!
Non credo che i cuscinetti correttivi o in plastica siano la scelta migliore per le discipline estreme. Dove non cede nulla, nulla risponde; quando l'influenza si interrompe improvvisamente e viene nuovamente contratta!
Ma nella serie, è probabile che i pneumatici per uso stradale abbiano più successo, perché... Rendere impercettibili i rumori degli pneumatici e simulare un ambiente confortevole.
Ulf, con la potenza del tuo motore, dovresti provare gomme più performanti!

Ciao,

Non ho una Polo, ma ho già sostituito questi cuscinetti su una Skoda Fabia .

Ecco il mio breve resoconto sui componenti per sospensioni posteriori più rigide:

Nel mio Audi 80, il motore (come in tutti i modelli a 4 cilindri) è montato sul telaio anteriore.
che è fissato ai longheroni tramite supporti in gomma, e a questi sono collegati i bracci trasversali.
fissati nuovamente con supporti in gomma.

Nelle stazioni di servizio, la situazione è più o meno accettabile, ma con un diesel, non lo è.
Durante i cambi di carico, si aveva la sensazione che il motore stesse per uscire (anche con il piccolo 1.6 TD).

Da ho fissato saldamente il telaio con componenti per motori sportivi in alluminio/acciaio inossidabile e...
Ho sostituito i boccole dei bracci di sospensione con delle boccole in poliuretano; si potrebbe pensare che...
sedersi su un carrello.

-nessun problema di trasferimento di carico.
-nessun "rimbalzo" dai pneumatici durante la frenata di emergenza.
-nessuna sensazione di imprecisione nello sterzo nella zona centrale.

Chi è disposto a scendere a compromessi in termini di comfort e apprezza una guida precisa, troverà che questi supporti in poliuretano sono la scelta ideale.

Non appena avrò trovato un asse posteriore con freni a disco, lo monterò con cuscinetti in poliuretano, dato che questi ora permettono una sterzata molto più accentuata.
È necessario trovare una soluzione anche per i supporti degli ammortizzatori anteriori, poiché questi provengono dalla Polo 1: il gommino del supporto si rompe sempre, al massimo, dopo 10.000 km.

Sembrano un'alternativa interessante rispetto al modello A2.

Saluti, Michael.

EDIT: ovviamente, il rumore della strada si è avvicinato, ma non disturba molto nel contesto del motore diesel, e dipende anche dalle molle/ammortizzatori modificati .

Va bene, Ulf! Mi sono sbagliato a leggere.

teileklaus ha scritto:

Allora, questo ha a che fare con l'allineamento delle ruote durante la frenata e in curva, e non solo: l'usura cambia a causa di un diverso allineamento delle ruote sotto sforzo. Nella VA, anche la semplice rotazione delle ruote modifica l'angolo di convergenza. Durante la frenata, ciò aumenta l'angolo di divergenza, perché i bracci triangolari posteriori, a causa della gomma morbida, vengono compressi ulteriormente rispetto a quando si utilizzano boccole rigide! Non credo che i cuscinetti correttivi o in plastica siano la scelta migliore per le discipline estreme. Dove non cede nulla, nulla risponde; quando l'influenza si interrompe improvvisamente e viene nuovamente contratta! Ma nella serie, è probabile che i pneumatici per uso stradale abbiano più successo, perché... Rendere inudibili i rumori degli pneumatici e simulare il comfort.

Questo si avvicina molto alla direzione che intendevo / che immaginavo.
L'usura, ovviamente, è anche un tema interessante (in termini di costi): con i supporti completi, l'escursione del raggio di sterzata sarebbe notevolmente ridotta, e, a occhio, direi che gli pneumatici durerebbero più a lungo, piuttosto che meno, se correttamente allineati... ?

Utilizzo anche boccole in poliuretano nella mia Audi 80, come mdonau.
Posso confermare le sue esperienze: la maneggevolezza è migliorata notevolmente, anche se il comfort si è leggermente deteriorato.

Certo, Ulf! Successivamente, come menzionato dal responsabile della parte, sarà necessario correggere la convergenza delle ruote.

Citazione:

Con i sistemi di sospensione integrale, l'escursione del raggio di sterzata anteriore e posteriore verrebbe notevolmente ridotta, e, a occhio, direi che gli pneumatici (con una corretta convergenza) tenderebbero a durare più a lungo, piuttosto che meno... ?

Non si può generalizzare in questo modo.
La causa principale risiede nei rapporti leva/braccio delle barre stabilizzatrici (o, più precisamente, in ciò che accade all'ammortizzatore quando il supporto posteriore si muove verso l'interno o verso l'esterno). Poiché la parte inferiore della sfera si trova più vicino al supporto del braccio di sospensione anteriore (punto di rotazione), quando la parte posteriore della sfera si inclina, questa si muove principalmente all'indietro e solo leggermente verso l'interno, il che comporta principalmente un aumento dell'angolo di avampiede.
Le modalità di funzionamento e le eventuali variazioni delle caratteristiche di sterzata dipendono, tra le altre cose, dalla distanza tra il sistema di sterzo e i punti di rotazione delle barre di sterzo (testa della barra di sterzo rispetto all'ammortizzatore), sia in termini di presenza che di distanza (misurata rispetto all'asse trasversale del veicolo).
Così sarebbe. È possibile che, a seconda della configurazione, la variazione dell'angolo di incidenza causata dallo spostamento del gommino possa modificare la direzione della convergenza, che viene poi compensata tramite un meccanismo di "accorciamento" della barra di sterzo (disposizione del sistema di sterzo rispetto all'ammortizzatore).

Considerando il quadro generale, ritengo che un'interpretazione più rigorosa delle sospensioni migliori generalmente la maneggevolezza e la guidabilità, ma è discutibile se ciò comporti un vantaggio complessivo in termini di tutte le caratteristiche di guida (assenza di dinamica intrinseca) e di comfort.
Inoltre, è importante considerare che le asperità della strada vengono trasmesse quasi direttamente alle sospensioni e allo sterzo, il che non fa certo bene alla loro durata.

mdonau ha scritto:

-nessun problema di trasferimento di carico. -nessun "rimbalzo" dai pneumatici durante la frenata di emergenza. -nessuna sensazione di imprecisione nello sterzo nella zona centrale.

*borbotto*, perché lo vengo a sapere solo adesso? Beh, in ogni caso, posso confermare le tue "osservazioni precedenti". Di solito, quando dovevo ridurre bruscamente la velocità, compensavo rilasciando delicatamente la frizione per evitare che tutto venisse sbalzato all'interno dell'abitacolo.

La ragione principale, secondo me, risiede nel comfort acustico, diverso da quello dell'A2, che è generalmente più rigido nella sua struttura alta e stretta.
Ciò, tuttavia, non deve essere necessariamente così. Ad esempio, la Passat con l'albero a camme 32B, secondo quanto riportato nel prospetto, aveva un sistema di sospensione anteriore specificamente progettato per una maggiore elasticità longitudinale, realizzato tramite un supporto morbido posizionato sul braccio di sospensione trasversale nella parte posteriore interna.

Ciao.

Il modello 32B è il modello squadrato prodotto fino al 1987/1988 ed è tecnicamente simile a quello successivo.
Modelli Audi prodotti in quel periodo (con motore longitudinale).

Il 35i, soprannominato "nasenbär", ha invece lo stesso asse anteriore della Golf 2+3, con la stessa maneggevolezza di quella menzionata.
Lo spazio di archiviazione non è affatto grande come in modelli come il 9N e simili.

Secondo la mia opinione, l'usura dei pneumatici è causata, almeno per l'80%, dal trasferimento di...
Considerando che la traiettoria non sia completamente sbagliata, ritengo che la potenza di frenata e di propulsione siano fattori trascurabili.

Saluti, Michael.

BM ha scritto:

Inoltre, è importante considerare che le asperità della strada vengono trasmesse quasi inalterate al telaio e allo sterzo, il che non fa certo bene alla loro durata.

Questa è la descrizione dei supporti in gomma piena (al posto dei supporti standard), se ho capito bene.

Certo, ecco la traduzione:

"A proposito, ho ancora una domanda."
Il ponte in gomma dei cuscinetti standard mantiene l'estremità del braccio di sospensione posteriore solo leggermente centrata. In caso di urti, l'estremità posteriore del braccio di sospensione viene improvvisamente accelerata verso destra o sinistra e poi colpisce il limite del supporto flessibile, che è parzialmente morbido perché l'occhiello interno e la calotta esterna sono realizzati con lo stesso componente in gomma.
Nonostante ciò, mi viene sempre in mente un bagaglio pesante nel bagagliaio che, durante accelerazioni brusche, frenate o curve improvvise, inizia a scivolare e poi sbatte contro lo schienale, il portellone posteriore o i parafanghi interni (magari possiamo mettere anche un pezzo di tappeto o simile tra di loro, per attutire il colpo del gomma). Se il carico è fissato correttamente, non può muoversi e non vengono più trasmessi urti alla carrozzeria.
Secondo la mia opinione, il supporto in gomma pieno A2 corrisponde esattamente al principio del fissaggio elastico del carico, poiché la gomma del supporto è ancora leggermente elastica e può smorzare le forze impulsive sul braccio di sospensione, cedendo leggermente, proprio come le cinghie elastiche per il trasporto di bagagli smorzerebbero la trasmissione della forza alla carrozzeria, ad esempio, se qualcuno colpisse il bagaglio.

Breve riassunto: Nella mia teoria, non necessariamente si verificano maggiori sollecitazioni sui materiali a causa di urti con la carreggiata, ecc., quando si converte il Polo per utilizzare i supporti della A2. . .
Cosa ne pensate?

Citazione:

Questa è la descrizione per i supporti in gomma piena (al posto dei supporti originali).

Mi dispiace, no - per il poliuretano, nel caso di gomma piena l'effetto si verifica naturalmente, ma in forma attenuata.

Citazione:

In sintesi: nella mia teoria, non necessariamente si verificano maggiori sollecitazioni sui materiali a causa di urti con la strada, ecc., quando si convertono i modelli Polo per l'utilizzo di sospensioni specifiche per l'autostrada A2... Cosa ne pensate?

Non puoi paragonare questo a un bagaglio non fissato che si muove liberamente nel bagagliaio (forza = massa x accelerazione). Questo effetto non avrà un impatto significativo sul braccio di sospensione, poiché la breve distanza fino al punto di arresto non comporta un'accelerazione significativa.

In conclusione, nonostante tutte le considerazioni, sceglierei comunque i supporti in gomma massiccia. Forse non sono poi così duri, come sembrano.