Utilizzare un turbo standard con Wastegate e sistema di gestione del turbo (MSG) ...

Un altro classico argomento di "fai da te" :

Un normale Wastegate può essere influenzato in termini di aumento della pressione, collegando la linea al Wastegate e rilasciando parzialmente la pressione tramite una valvola. Il pistone, un semplice componente pneumatico, viene comunemente chiamato "ruota a vapore".

Se sostituisce quindi il drossel con un N75, è possibile utilizzare un turbo standard con un sistema di controllo Wastegate per TDI (per motori TDI con turbocompressori Wastegate)?
Si può collegare il N75 piuttosto facilmente, in modo che la pressione in eccesso vada direttamente al wastgate.

Questo influenzerebbe ovviamente solo la pressione di carica massima, quindi sarebbe una regolazione piuttosto grossolana. Anche io non capisco come funzionerebbe un sistema così pigro.
Ma, il principio è simile a quello di un turbo con wastegate TDI, ma manca la valvola di pressione sul wastegate.

Opinioni?
(la domanda se si abbia bisogno di qualcosa, la lascio da parte)

Saluti
Jens

Ciao Jan,

Hai appena descritto il percorso che si segue per la regolazione della pressione di carico in un AHU, AHH, 1Z, ecc.

Hai ancora una valvola di scarico nel sistema di pressione, in questo caso la pressione di carica agirebbe contro la molla nella valvola di scarico, che alla fine aprirà la valvola di scarico.

Con un messaggio MSG per i motori menzionati sopra, dovrebbe funzionare

Sei löst, guarda nel SSP153, è descritto in modo eccellente.

Cordiali saluti,
Jochen

Jochen_145 ha scritto:

Ciao Jan, Hai appena descritto il percorso che si segue per la regolazione della pressione di carico in un AHU, AHH, 1Z, ecc.

Ciao Jochen,

non proprio...
So, io so come funziona a partire dal 1° livello, ecc.

Il 1Z-Turbo ha una valvola di pressione direttamente montata sul wastegate meccanico, e questa valvola è molto più precisa da regolare rispetto a una valvola di pressione tradizionale su un wastegate classico.
Il principio di base è esattamente lo stesso (altrimenti non avrei avuto questa idea), ma la costruzione del wastegate è semplicemente diversa.
Se io utilizzo una valvola di scarico per impostare una pressione di sovralimentazione inferiore a quella effettiva, la valvola di scarico si aprirà in seguito. Certo, anche il 1Z lo fa, ma tramite una bombola di pressione.
Quindi, presumo che ci sia una reazione molto lenta della turbina, che non riesce a seguire gli istanti rapidi del direttore di gara.

Saluti
Jens

Come fa esattamente un "Wastegate" classico, se non con questo prodotto?

Il AAZ, infatti, invece del tubo da 2 m con la valvola N75, utilizza semplicemente un "cortocircuito" di 10 cm dal compressore alla tanica.

A quanto ne so, nel JX tutto è integrato in un unico componente, ma anche con una membrana, vero?

m

NO, anche il JX ha già una lattina.

Anch'io conosco solo turbine con un serbatoio di pressione.

In teoria, si potrebbe immaginare di controllare direttamente il valvole di bypass con il LD. Ma anche qui dovrei avere a disposizione una superficie da trattare e torniamo quindi al caso di Martin.

Inoltre, sarà importante isolare termicamente la pressione del condotto di aspirazione, poiché altrimenti l'aria viene ulteriormente riscaldata dall'turbina di scarico, si espande e apre ulteriormente il condotto di bypass.

Un altro modo sarebbe l'espulsione dell'aria di carica. Qui non ha più controllo sul turbo.
Il Mitsubishi Patjero funzionava in modo simile al sistema G40/60.
Qui deve però garantire una buona stabilità della velocità.

Cordiali saluti,
Jochen

dieselmartin ha scritto:

Come fa esattamente una "Wastegate" classica a funzionare, se non con questo prodotto? Il AAZ, infatti, invece del tubo da 2 m con la valvola N75, utilizza semplicemente un "cortocircuito" di 10 cm dal compressore alla tanica. A quanto ne so, nel JX tutto è integrato in un unico componente, ma anche con una membrana, vero? m

Tuttavia, le caratteristiche della valvola "Kurzschluss-WG" e delle turbine 1Z ecc. saranno diverse.

La domanda è probabilmente se sarebbe fattibile modulare la dimensione di ritorno del circuito JX per controllare il LD.

La regola TDI WG è un sistema a cascata simile a quello descritto nel testo, ma in cui il ciclo di controllo esterno (MSG) non fornisce la variabile di controllo per il ciclo interno (Dose-WG), bensì ne modula la variabile di ritorno. (che sarebbe la forza di smorzamento) Ma, però matematicamente si ottiene lo stesso risultato.

[code]Un modo completamente diverso sarebbe quello di far defluire l'aria del motore. Qui non ha più controllo sul turbo.
Il Mitsubishi Patjero funzionava in modo simile al sistema G40/60.

Nel G40/G60 non viene rilasciato alcun gas. La pressione di carica viene controllata solo chiudendo brevemente l'uscita del compressore con l'ingresso. Attraverso una valvola di scarico che funziona in modo rigido e opposto rispetto alla valvola a farfalla.

Inoltre, ci sono anche wastegate che vengono azionate solo sul lato di scarico.

Con i modelli G40/G60 non viene utilizzato alcun sistema di aspirazione. Il carico viene controllato solo attraverso la chiusura del collegamento tra l'uscita del compressore e l'ingresso.

Qual è la differenza tra scaricare nell'ambiente e cortocircuito dell'uscita del compressore nell'ingresso?

Non c'è, a meno che l'aria non debba passare di nuovo attraverso il filtro prima di raggiungere di nuovo la turbina, quindi simile

Citazione:

Qual è la differenza tra il deflusso verso l'ambiente e il cortocircuito dell'uscita del compressore all'ingresso? icon_eek.gif Non c'è, a meno che l'aria non debba passare nuovamente attraverso il filtro prima di raggiungere di nuovo la turbina, quindi simile.

Si può considerare dal punto di vista filosofico o tecnico...

hai appena descritto il percorso che si segue per la regolazione della pressione di carico in un AHU, AHH, 1Z, ecc.

Il motore AHH ha però un turbocompressore VTG

Nel Passat BJ2000, non

Ein AHH è un AHU EURO3 con una pompa da 11 mm
Dovrebbe anche lui chiamarsi ALH, invece di VTG?
Cordiali saluti,
Jochen

Anche nella Passat (2000), l'AHH è un VTG. Ad esempio, nel Golf si chiama ALH I caratteri identificativi del Passat e del Golf non sono più gli stessi a partire dal 96/97 (3B) (configurazione trasversale e longitudinale). Solo a partire dalla 3C e con la configurazione di piattaforma, i componenti sono parzialmente identici.

Ciao, ragazzo.
dann erklär mir bitte den bei VAG checkheftgepflegten, mit dem ersten Motor ausgestatteten Passat AHH meines Kollegens, der einen Bye-pass Lader bei genau diesem Motortyp hat.

Das MSG è un MSA15 (?, 038 906 018 FS) e non è ancora un EDC15. Anche il flashing non è ancora possibile.

Un'eventuale riconversione a caricabatterie di tipo 'bypass' sembra essere esclusa.
I dati di log mostrano la tipica (relativamente tardiva) fase di costruzione del bypass di un caricatore.
Il rapporto di trasmissione indica un valore del 84% a basse velocità e senza LD (Load) e un valore del 4,8% a velocità elevate quando il bypass è aperto.


Cordiali saluti,
Jochen

Anche io ne ho avuto uno la scorsa settimana. AHH con caricatore VTG, pistone pompa da 11mm e ugelli più piccoli. Non so cosa tu avessi, ma quello qui ha ora un GT1749, ugelli da 0.216 (e presto anche una nuova frizione ). Se hai accesso al programma di riparazione o a ElsaWin, noterai che i caricatori di AHH/AVG/AFN sono identici . Numero di parte per tutti e tre (attualmente) 028 145 702 HX


/viewtopic.php?t=7539

Ciao, ragazzo.

Sembra che si tratti di un modello ibrido, creato tra le linee di modelli esistenti. L'unità di controllo è in realtà 'troppo vecchia' per questo anno di produzione.

Anche la mia Audi è un modello ibrido, dato che è uno dei primi modelli del 1998, ma è stato registrato nel 1997.

Cosa mi è però molto più importante:

Quanto erano grandi i tuoi 'piccoli motori' all'AHH?

Ma non 'normali' 0,195?

Cordiali saluti,
Jochen