Sondaggio: Tuning per motori TDI? Esperienze!

Ciao. Pensavo che, con 811 utenti registrati, ci fossero sicuramente molte varianti di tuning diverse e opinioni contrastanti.
Che tipo di modifiche avete apportato (intercooler, turbocompressore, centralina, altro)?
Quali esperienze positive e negative avete avuto?
Come è stata la performance e la durata?
Mi piacerebbe ricevere un breve resoconto da parte di chiunque abbia effettuato delle modifiche o personalizzazioni. È sicuramente interessante raccogliere tutto questo in un unico argomento.


Avevo una Golf 3 1Z con 90 cavalli. Il motore era stato modificato con una centralina aggiuntiva (chip tuning) dopo aver percorso circa 110.000 km. Stimavo che avesse circa 120 cavalli. A 197.000 km, il motore si è guastato. C'era un foro nel pistone. Penso che il chip abbia dato il suo contributo.
Ora ho un'allergia. Certo, ecco la traduzione:

'Noch original.' -> 'Ancora originale.'

Ho sostituito gli ingranaggi della quinta marcia della mia Golf 4, modello con motore TDI da 81 kW, con degli ingranaggi che hanno un rapporto di trasmissione più lungo. Penso che questo possa essere considerato una forma di tuning, in un certo senso *g*.
Le prestazioni sono ancora originali.
La velocità massima indicata dal tachimetro è ora di 210 km/h, esattamente come prima, ma ora a 4100 giri al minuto, mentre prima era di circa 4500 giri al minuto.
Ora non raggiunge più i 4500 giri al minuto, ma soggettivamente, a velocità comprese tra 100 e 150 km/h, sembra andare meglio. A 150 km/h, il regime è leggermente superiore a 3000 giri al minuto. Tuttavia, prima e dopo questa velocità, le prestazioni sono ovviamente diminuite. Inoltre, il rumore del motore è molto meno fastidioso in autostrada, e a velocità sostenuta, il consumo di carburante è decisamente più contenuto!
Il 13 marzo mi farò impiantare un chip prodotto da ********. Principalmente a causa della garanzia di 2 anni che si ottiene, ma ovviamente anche con la speranza che, al 5° anno, abbia una migliore accelerazione.

kenny ha scritto:

Ho sostituito gli ingranaggi del quinto rapporto nella mia Golf 4 con motore TDI da 81 kW. Gang sostituito con una traduzione più lunga.

Ciao, sembra interessante. Quanto hai pagato per quello?



Ho fatto rimappare la centralina della mia A3 TDI AGR da 66 kW a 85.000 km presso Wetter@uer. È stata applicata la terza fase di ottimizzazione, che corrisponde a 125 CV. E sì, effettivamente ha quella potenza. Va come un razzo. Attualmente, ho percorso 135.000 km senza problemi.
Da poco ho installato il sistema di ricircolo dei gas di scarico, e ora l'auto è molto più reattiva, soprattutto quando si riparte dai semafori ;o)
Successivamente, arriverà un kit di carrozzeria Supersprint, che è già a casa mia.
Le esperienze in merito verranno comunicate in seguito.

Ciao.

Ho una centralina di controllo (omologata) per l'auto, che può essere attivata durante il funzionamento.
Dopo la correzione della messa a punto secondo le specifiche del produttore, si ottengono circa 135 CV, ma si notano già dei primi segni di vibrazioni tra i 1500 e i 2000 giri/min (probabilmente dovute all'oscillazione dello smorzatore della massa volanica?).

A parte questo, la centralina non presenta nessuno dei problemi comuni che si riscontrano nelle centraline aftermarket (come problemi di minimo o oscillazioni a carichi parziali) ed è quindi, a mio parere, consigliabile.

Tuttavia, per motivi legati al consumo di energia, quasi sempre viaggio con la modalità "box" disattivata.

L'inizio dell'iniezione è stato anticipato di circa 1° tramite VAGCOM.

Ciao,

Ho installato un sistema di tuning con centralina programmabile e diodi a circa 50.000 km, ora ne ho 75.000, e finora non ho riscontrato quasi nulla di negativo. L'aumento di potenza è notevole, anche se secondo me è difficile valutarlo correttamente. Purtroppo, la mia frizione sta avendo molte difficoltà e ho assolutamente bisogno di una soluzione più robusta (sarei molto interessato a informazioni a riguardo). Subito dopo aver acquistato l'auto, ho disattivato il sistema EGR, perché nel mio precedente diesel ho visto di persona, a circa 160.000 km, i danni che può causare. Riguardo al lungo 5° rapporto... Anche io ho installato un sistema di sospensioni pneumatiche e devo dire che è molto confortevole su strada.

@zuppa_del_giorno: 1. Ingranaggio 02A311158R, prezzo: 98,00 euro.
Ingranaggio 02A311361M, prezzo: 62,80 euro l'uno, IVA esclusa. IVA.
Ho eseguito personalmente i lavori di modifica, ma è necessario un avvitatore a percussione e una pinza estrattrice a tre bracci adatta per il corpo del sincronizzatore, e ovviamente anche un po' di esperienza.

Cordiali saluti, Frank.

Ho una Passat Variant del 1999, motore AFN, 110 CV.

Ho iniziato circa 3 anni fa con una centralina aggiuntiva che portava la potenza a circa 130 cavalli; non era male, molto 'adatta all'uso quotidiano'.
Alla fine del 2002 ho installato degli iniettori di dimensioni maggiori, e a quel punto il motore ha iniziato a funzionare male perché la centralina aggiuntiva aumentava solo la quantità di carburante iniettato.
Quindi, mi sono fatto realizzare un chip personalizzato per passare alla modalità 'serie' (anzi, quasi 'serie', con circa 125 CV) e per attivare il livello 3 (con una pressione di 1,3 - 1,44 bar).
La spinta, con l'alta pressione di sovralimentazione, è impressionante fino a 2500 giri al minuto.
Purtroppo, l'aria aspirata si riscalda molto rapidamente (il sistema di raffreddamento dell'aria non riesce a compensare), il che significa che il divertimento non dura a lungo (il motore diventa allora molto più 'potente' ).
Successivamente, verrà installato il turbocompressore PD da 130 CV, e possibilmente un intercooler più grande, oltre a un collettore di aspirazione più grande con bypass del sistema EGR.

Ciao Jens,

Non è male quello che si è già accumulato. Ma non può essere tutto qui.
Nessuno ha esperienza con altri turbocompressori o intercooler più grandi?

@Rosso.
Non male! Cos'è un chip personalizzato? In che modo si differenzia da un chip standard? Hai percorso i 1,44 bar con un turbocompressore standard e un motore originale? È il turbocompressore che produce questa pressione? Cosa succederebbe con un intercooler più grande e un turbocompressore originale? Sarebbe comunque utile.

Esiste un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. Sicuramente c'è un sensore installato da qualche parte che permette all'EDC di conoscere la pressione attuale. Di conseguenza, regola la pressione verso l'alto o verso il basso per raggiungere il valore desiderato. Questo significa che, anche con un turbocompressore più grande, potresti avere oscillazioni più accentuate, perché il turbocompressore potrebbe rispondere più velocemente o con più forza, e il sistema di controllo è intenzionalmente lento, come spiegato in un articolo tecnico sul funzionamento del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. In definitiva, un turbocompressore più grande non dovrebbe generare una pressione di sovralimentazione più alta, perché questa viene sempre regolata per raggiungere il valore desiderato. Oppure sbaglio?
Esattamente lo stesso vale per un collettore di aspirazione più grande: ha senso solo se viene forzata una maggiore quantità di aria, ovvero a una pressione di sovralimentazione più alta. Quindi, per interventi di tuning estremi, è necessario un turbocompressore più grande, un intercooler più grande e una rimappatura della centralina che aumenti la pressione di sovralimentazione.

Potrebbe comunque aumentare la stabilità del sistema se, ad esempio, si utilizza una 'normale' rimappatura della centralina e, allo stesso tempo, si monta un turbocompressore più grande, che non viene sfruttato al di fuori delle sue specifiche a causa della pressione di sovralimentazione più elevata (come potrebbe accadere con il turbocompressore di serie).

Tuttavia, aumentare eccessivamente la pressione non porta necessariamente a un miglioramento significativo. In tal caso, si consuma anche più carburante, e la quantità che può essere iniettata è limitata (solo una certa quantità di carburante può passare attraverso gli iniettori in un'unità di tempo, e l'iniezione può avvenire solo in un determinato intervallo di tempo). Quindi, sono state apportate anche modifiche al sistema di iniezione.

Certo, se installi un turbocompressore più grande e un sistema di scarico più performante senza aspettarti grandi risultati, ad esempio per essere più sicuro quando fai rimappare la centralina, è sicuramente possibile. Ma ne vale davvero la pena?

Ma se vuoi davvero molta più potenza, probabilmente è meglio vendere la tua auto e comprarne una con un motore più potente. Probabilmente non costerà molto di più.

correggetemi se sto dicendo assurdità

Ciao Kenny,

Non sono nemmeno un 'esperto' e posso solo ripetere quello che mi dice il mio sintonizzatore e quello che ho imparato da vari forum e dalla mia esperienza personale.


Ho commentato il tuo post:
Esiste un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. Sicuramente c'è un sensore installato da qualche parte che permette all'EDC di conoscere la pressione attuale. Di conseguenza, regola la pressione verso l'alto o verso il basso per raggiungere il valore desiderato. Questo significa che, anche con un turbocompressore più grande, potresti avere oscillazioni più accentuate, perché il turbocompressore potrebbe rispondere più velocemente o con più forza, e il sistema di controllo è intenzionalmente lento, come spiegato in un articolo tecnico sul funzionamento del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. In definitiva, un turbocompressore più grande non dovrebbe generare una pressione di sovralimentazione più alta, perché questa viene sempre regolata per raggiungere il valore desiderato. Oppure sbaglio?

-> No, hai ragione, infatti non è questo il punto.
Il caricatore originale non è progettato per resistere alla pressione (in modo continuativo) e non riesce a sopportarla a lungo; inoltre, il regolatore del turbocompressore sigilla a 1,5 bar, come si è verificato in caso di sovrapressione. Per questo motivo, viene installato un turbocompressore più grande che aspira più aria (le giranti sono diverse) e il regolatore interviene a 1,7 bar. Questo turbocompressore è montato di serie sul modello PD da 150 cavalli e funziona a 1,5 bar di pressione.

Esattamente lo stesso vale per un collettore di aspirazione più grande: ha senso solo se viene forzata una maggiore quantità di aria, ovvero a una pressione di sovralimentazione più alta. Quindi, per interventi di tuning estremi, è necessario un turbocompressore più grande, un intercooler più grande e una rimappatura della centralina che aumenti la pressione di sovralimentazione.
-> No, ho bisogno di un intercooler più grande per raffreddare maggiormente l'aria esistente, non per forzare più aria (funziona anche senza un intercooler più grande).

Potrebbe tuttavia aumentare la stabilità se, ad esempio, si utilizza una 'normale' rimappatura della centralina e, allo stesso tempo, si monta un turbocompressore più grande, che non viene utilizzato al di fuori delle sue specifiche a causa della maggiore pressione di sovralimentazione (come potrebbe accadere con il turbocompressore di serie).
-> Quando si parla di tuning di questo tipo, non credo sia necessario discutere della stabilità. Sono consapevole dell'alto rischio. Una soluzione potrebbe essere l'utilizzo di una guarnizione della testata del cilindro più spessa, che ridurrebbe il rapporto di compressione.
Proprio per questo ho un chip di commutazione che mi permette, per brevi periodi, di aumentare temporaneamente la potenza a 150-160 cavalli.


Tuttavia, aumentare eccessivamente la pressione non porta necessariamente a un miglioramento significativo. In tal caso, si consuma anche più carburante, e la quantità che può essere iniettata è limitata (solo una certa quantità di carburante può passare attraverso gli iniettori in un'unità di tempo, e l'iniezione può avvenire solo in un determinato intervallo di tempo). Quindi, sono state apportate anche modifiche al sistema di iniezione.

-> Esattamente quello che fa il chip personalizzato! La pompa di iniezione e altri componenti continuano a svolgere le loro funzioni. Probabilmente è necessario apportare delle modifiche per raggiungere una potenza di circa 180 cavalli.

Certo, se installi un turbocompressore più grande e un sistema di scarico più performante senza aspettarti grandi risultati, ad esempio per essere più sicuro quando fai rimappare la centralina, è sicuramente possibile. Ma se ne vale davvero la pena?!
-> Non acquisto i pezzi direttamente da Volkswagen, ma li faccio installare da un'officina, quindi i costi rimangono contenuti.

Ma se vuoi davvero molta più potenza, probabilmente è meglio vendere la tua auto e comprarne una con un motore più potente. Probabilmente, dal punto di vista del prezzo, non sarà molto più costoso...
Probabilmente no! Dipende sempre da cosa è già stato installato. Un'alternativa sarebbe una Passat con 130 CV e centralina aggiuntiva.

@Golfmann, sì, la pressione di 1,44 bar l'ho raggiunta utilizzando il turbocompressore originale.

Ciao Jens,

No, ho bisogno di un intercooler più grande per raffreddare l'aria esistente in modo più efficace, non per forzare più aria (funziona solo con un intercooler più grande.

Sembra che tu stia forzando più aria, il tuo turbocompressore raggiunge temporaneamente 1,44 bar, come hai detto! Quello che volevo dire è: quando la quantità di aria aumenta notevolmente, il sistema di raffreddamento non riesce più a mantenerne la temperatura.

Guido un'auto Aharan AFN con un 'chip personalizzato', iniettori di grandi dimensioni, pressione di iniezione di 220 bar (190 bar di serie), un turbocompressore VNT-17 modificato, un collettore di aspirazione diverso, un tubo di sostituzione del sistema EGR e un filtro dell'aria CDA. La potenza è impressionante. Guardo una pressione di sovralimentazione massima di 1,5 bar e una pressione di sovralimentazione costante di 1,3 bar.
Ho già 'scherzato' con molti grossi motori a benzina. La versione standard 1.8T non ha alcuna possibilità...

L'argomento è interessante. Di solito, in questo forum, si parla solo di cose di tutti i giorni. E spesso: 'In questo caso, la licenza operativa viene revocata.' Certo, ho capito.
Intendevo modificare il mio motore per portarlo a circa 150 cavalli. Ho già letto molto su questo argomento in vari forum.
Domanda: Se installo un secondo radiatore intercooler (LLK) sul lato destro di una centralina modificata con chip, che dovrebbe migliorare l'efficienza, la centralina dovrebbe compensare la perdita di pressione causata dal LLK. Fino a un certo punto, questo dovrebbe funzionare. Quali vantaggi otterrei dall'installazione del secondo LLK in combinazione con il chip? Aumenta il chip del turbocompressore la pressione di sovralimentazione?

@golfmann
Dipende, ma il sistema di raffreddamento dell'aria (LLK) raffredda il flusso d'aria compressa proveniente dal turbocompressore. Aumentando la pressione di sovralimentazione durante la messa a punto, una maggiore quantità di aria, con una temperatura più elevata (dovuta alla maggiore compressione), viene spinta dal turbocompressore verso i cilindri.

L'intercooler originale, sebbene possa essere sovradimensionato per il motore di serie, offre comunque delle riserve, ovvero è in grado di raffreddare efficacemente anche la maggiore quantità di aria più calda che entra nel motore dopo la modifica, a causa dell'aumento della pressione di sovralimentazione.

In questo caso, un secondo (o superiore) livello di lingua può risultare addirittura negativo. Non si ottiene alcun miglioramento delle prestazioni, o si ottiene solo un miglioramento molto limitato.
Poiché il 2. Un serbatoio dell'olio più grande, posizionato dietro il turbocompressore, peggiora la reattività del sistema.
L'installazione di un sistema di raffreddamento liquido (LLK) con lo stesso volume (quindi senza peggioramento della risposta) e maggiore efficienza (migliore dissipazione del calore) non sembra comunque conveniente, a causa del suo scarso rapporto costi-benefici.

Se il vecchio sistema di raffreddamento ha raggiunto il suo limite, non è più in grado di raffreddare efficacemente la massa d'aria più calda e densa. L'installazione di un secondo sistema (più grande o più efficiente) è consigliabile, poiché una superficie maggiore permette di dissipare più energia e quindi di raffreddare un flusso d'aria maggiore a una temperatura più bassa. Questo, a sua volta, significa una maggiore quantità di aria possibile nel cilindro, il che favorisce una migliore combustione e offre spazio per un ulteriore aumento della quantità di iniezione, con conseguente aumento delle prestazioni.

Saluti.
Michael.

Grazie per la descrizione dettagliata. Quindi, ne risente la reattività, che è proprio ciò che rende i motori TDI così fantastici.

@rotes I:
Dove posso procurarmi un chip personalizzato? E quanto costa? Non è male che si possa disattivare, l'avevo anche sulla mia centralina.

Ciao!

Golfmann ha scritto:

Dove posso procurarmi un chip personalizzato? E quanto costa? Non è male che si possa disattivare, l'avevo anche io nella mia powerbox.

Con un buon programmatore, si ottiene il chip "personalizzato". Ci sono molte aziende che vendono solo chip, ma ovviamente non possono offrire questo tipo di prodotto. Disattivare il chip non ha senso. Se desideri utilizzare meno potenza, puoi semplicemente accelerare meno. Con questo ottieni lo stesso effetto.

@Ulf
Perché spegni di solito la tua centralina? Fa differenza, nel caso di un'auto con sistema di controllo della stabilità (ESP), se si utilizza meno accelerazione con l'ESP attivo rispetto a quando è disattivato?

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

@Ulf Perché spegni di solito la tua centralina? Fa differenza (per la centralina), se con la centralina attiva si usa meno gas rispetto a quando è disattivata e si usa più gas?

Ciao Uwe,

Quando viaggio nella zona di sovralimentazione (pressione di sovralimentazione > circa 0,3 bar), fa la differenza.

Ad esempio, il computer del motore pensa che vengano iniettati 20 mg per ciclo e regola il punto di iniezione a 8° prima del punto morto superiore.
Nella realtà, vengono iniettati 24 mg, e l'inizio dell'iniezione deve avvenire a 10° vOT (angolo di anticipo dell'accensione) per ottenere la massima efficacia e ridurre al minimo il consumo, come indicato anche nella mappa dei parametri.
Quindi, con una quantità di prodotto superiore al necessario, parto con un'applicazione successiva di 2°.

Se, invece, somministro 24 mg di gas senza utilizzare una bombola di gas, anche l'inizio dell'iniezione viene impostato a 10° (tutti i valori sono stati scelti arbitrariamente).

Tutto chiaro .

Inoltre, voglio utilizzare la maggiore potenza o coppia che aumenta l'usura solo quando c'è una reale necessità.
Ma almeno il mio pedale dell'acceleratore non ha una limitazione elettronica impostata a 81 kW / 235 Nm (valori nominali).