Pressione di sovralimentazione alta: cause e rimedi

Ciao,
Ho utilizzato la funzione di ricerca, ma purtroppo non ho ottenuto risultati utili.

Il mio problema è che, da circa una settimana, la pressione di sovralimentazione è troppo alta quando accelero a fondo.
Ho quindi fatto effettuare la lettura del codice MWB11 presso un'officina.
È stato effettuato un test di guida con l'apparecchio diagnostico a 1500 giri/min.
Ho percorso 3000 chilometri in terza marcia (accelerando al massimo).
Mi ha consegnato un biglietto della mano, con una velocità di 3150 al minuto.
soll = 2478 mbar
Pressione: 2983 mbar. Umidità relativa: 93%.
Ha detto che la pressione del sistema è troppo alta, ma non si verificano errori e il sistema non va in modalità di emergenza.
Avrei dovuto semplicemente continuare a guidare (tanto tutto funzionava), oppure far sostituire il turbocompressore (ma non mi ha saputo spiegare esattamente perché).
Ho letto diversi articoli specializzati e, utilizzando una siringa da 100 ml, ho verificato la corretta funzionalità del VTG.
Ist i.O. läst sich leicht regeln bewegt sich schon bei ca. -100mbar unterdruck richtung Druckdose. Non si blocca.
I tubi a vuoto sono anch'essi sigillati.
La pompa del vuoto, dopo la verifica, raggiunge una pressione negativa di -0,9 bar.
Quando accelero normalmente (senza accelerazione massima), vedo sull'indicatore del sistema di scarico che la pressione aumenta fino a circa 1 bar e poi si stabilizza a circa 0,7 bar, il che è tutto normale, come sempre.
Funziona correttamente e raggiunge i 2 bar solo quando è sottoposto alla massima pressione (senza esagerazioni).
Ho paura che il mio ATL si rompa.
Potrebbe essere una valvola di regolazione LD?
Il sistema di ricircolo dei gas di scarico è disattivato da oltre 100.000 km.

Motore ASZ.
142.000 km
Anno 09/2001.

Saluti dalla Pfalz.

Ciao,

Citazione:

Ha detto che LD è troppo alta, ma non commette errori e non entra nemmeno in modalità di emergenza.

Questo perché il sistema di sicurezza si attiva solo dopo un certo periodo di deviazione dalla pressione di sovralimentazione, ad esempio 4 secondi.

Citazione:

Ho paura che il mio ATL venga smontato.

Assolutamente giustificato, perché in caso di queste anomalie, il caricatore potrebbe essere smontato in qualsiasi momento.
Fino a quando la riparazione non sarà possibile, è assolutamente necessario evitare di accelerare al massimo.

Per quanto riguarda l'errore, la funzione di ricerca fornisce informazioni più che sufficienti; in breve, la causa più comune è la sostituzione del turbocompressore o la pulizia del VTG (Variable Turbine Geometry). Verificare o sostituire la valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Cause frequenti di inceppamento:
- stile di guida eccessivamente prudente.
- troppa accelerazione continua.
- messa a punto scadente.
- Perdita nella tubazione dell'aria di raffreddamento o problemi con il sistema di ricircolo dei gas di scarico, il motore produce troppo fumo, la turbina a geometria variabile è bloccata.

Cordiali saluti, Rainer.

w123diesel ha scritto:

La pressione= 2478 mbar

. Tuttavia, non ha un sistema ASZ di serie. Chi ha effettuato questa modifica?

Mi dispiace, ho dimenticato di menzionare.
[Modifica amministratore: xxxxxxxxxxxxxxxxx]
Aumento delle prestazioni a 170 cavalli.

Da 1500 giri/min a 3000 giri/min, sono necessari più di 4 secondi.
A 1500 giri al minuto, il carico massimo non è ancora stato raggiunto.

Saluti, Jürgen.

w123diesel ha scritto:

Mi dispiace, ho dimenticato di menzionare. [Modifica amministratore: xxxxxxxxxxxxxxxxx] Aumento delle prestazioni a 170 cavalli. Da 1500 giri/min a 3000 giri/min, sono necessari più di 4 secondi. A 1500 giri al minuto, il carico massimo non è ancora stato raggiunto. Saluti Jürgen

Se dovessero essere effettivamente presenti i 170 cavalli, è importante sottolineare che, con i turbocompressori/compressori meccanici installati, è difficile raggiungere questa potenza senza la produzione di fuliggine. Quindi, se i 170 cavalli non sono un valore gonfiato, è probabile che siano la causa dei problemi ai turbocompressori.

Purtroppo, fornire dati di potenza gonfiati è un problema molto comune nel settore del tuning, poiché il 95% dei clienti, a causa della mancanza di conoscenze approfondite, tende a scegliere l'offerta con la maggiore potenza dichiarata al prezzo più basso.

VG, Rainer.

È stato realizzato un diagramma di potenza su banco prova presso l'azienda xxxxxxxxxxxxxxxxx e mi è stato consegnato.
È una società seria.
Comunque, l'errore non ha nulla a che vedere con la modifica che è stata fatta, quella risale a diversi anni fa.
È un dato di fatto che l'aumento della creatinina è iniziato solo da una settimana.

Saluti, Jürgen.

È stato realizzato un diagramma di potenza su banco prova presso l'azienda xxxxxxxxxxxxxxxxx e mi è stato consegnato.
È una società seria.
Comunque, l'errore non ha nulla a che vedere con la modifica che è stata fatta, quella risale a diversi anni fa.
È un dato di fatto che l'aumento della creatinina è iniziato solo da una settimana.

Saluti Jürgen

Sì, ho già visto questi 'diagrammi'. Erano presenti su diversi veicoli. Sembrava che fossero dipinti molto bene, e TUTTI avevano gli stessi valori nello stesso modello di veicolo.

Citazione:

In ogni caso, l'errore non ha nulla a che vedere con la modifica apportata, che risale a diversi anni fa.

Ancora, non siamo qui per inventare cose a caso solo perché il tempo è bello. Posso affermare che conosco i limiti e le potenzialità dell'hardware G4 e dei valori specificati.

Come già detto, ci sono esattamente 2 possibilità:
- I 170 cavalli sono reali, ma si nota un aumento della presenza di olio, e a lungo termine la turbina VTG potrebbe danneggiarsi.
- I 170 CV non sono reali, l'auto non ha più le prestazioni di serie, e la valvola VTG non si blocca almeno per questo motivo.

Puoi decidere tu stesso quale di queste affermazioni si applica al tuo caso.

VG, Rainer.

Ciao,
Ho smontato il turbocompressore e ho verificato il meccanismo di regolazione del VTG per assicurarmi che funzionasse senza intoppi.
Due palette di deflessione erano difficili da muovere e bloccate, impedendo così la rotazione dell'anello di regolazione che muove tutte le palette.
Non per colpa del russo, ma perché si è formata una crepa (una riga) sul corpo.
Ho pulito tutto e ho rimosso la bava con carta vetrata umida a grana 1200.
Ho levigato anche le superfici laterali delle alette guida con una carta abrasiva a grana 1200, in modo da eliminare qualsiasi graffio o bava.
Tutto era liscio e pulito.
Rimontato tutto, verificato il corretto funzionamento e installato nell'auto.
Ed ecco, funziona di nuovo come dovrebbe.
Ho fatto alcune foto.
Come posso impostarla qui, nel caso a qualcuno interessi.

Saluti, Jürgen.

Ciao!

Grazie per il feedback!!
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Cordiali saluti da Monaco!

Ecco le foto.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.
Nella foto 4670, alle ore 4, è visibile il malintenzionato (si sentono forti urla).
Il numero 4668, posizionato alle 2, corrisponde alla stessa pala guida che si è spostata sul corpo.

Ciao e grazie per le foto!

Sembra proprio un danno da surriscaldamento, con il disco VTG che si è deformato...
Può essere?

Cordiali saluti da Monaco!

Il disco VTG è perfettamente piatto, senza alcun segno di deformazione.

Complimenti, non hai rimosso la piastra. Nella seconda immagine, all'interno dell'alloggiamento dei gas di scarico, sì, quella si rimuove; è spessa circa 5 mm. Dietro di essa, spesso si forma della ruggine che provoca una riduzione della distanza dalle palette. Non capisco nemmeno io perché in questi tipi di turbocompressore sia ancora presente una piastra. Forse è dovuto a un materiale diverso, a una diversa dilatazione termica o a qualcos'altro. In un turbocompressore GT1749VB smontato proveniente da un veicolo del 2004, non è più presente questa piastra intermedia.