Qual è il significato delle misurazioni dei parametri del motore TDI?

Ciao,

Alcuni preparatori offrono regolazioni personalizzate effettuate al banco prova, che ovviamente costano molto di più rispetto alla semplice installazione o modifica del software standard.

Mi chiedo cosa di utile si possa fare in questa situazione.
È possibile ottenere i dati di log relativi a processi importanti anche con uno sforzo minore, ad esempio: Sovrapressione del turbocompressore.
La quantità di fumo nero che emette il motore è visibile anche su strada, quando qualcuno osserva brevemente da dietro durante un'accelerazione a pieno carico fino a circa 4500 giri/min. Se necessario, è possibile ridurre successivamente il valore di EM fino a ottenere un'immagine di fuliggine accettabile.
Tutte le altre regolazioni possono essere definite con precisione nel software, in modo da non richiedere ulteriori controlli su banco prova, ad eccezione della curva di coppia reale, che rientra comunque nei limiti di tolleranza dell'hardware.

L'unico scopo per cui, secondo me, una prova al banco potrebbe avere senso sarebbe la misurazione della coppia motrice (AGT). Tuttavia, per farlo, sarebbe necessario forare il collettore di scarico. Smontare alcune parti dei tubi del sistema di ricircolo dei gas di scarico per poter montare un sensore.
Quando si riesce a simulare, tramite un banco prova con freno, una corsa Vmax di durata sufficientemente lunga, in modo che i gas di scarico riscaldino l'intera area fino alla turbina, raggiungendo così la massima temperatura possibile e permettendo di misurare i valori massimi di AGT, (solo) allora si ottengono dati che non sono facilmente ottenibili su strada.

Ma è davvero possibile che un intervento di tale portata venga eseguito nell'ambito delle normali regolazioni personalizzate?
Oppure si tratta solo di un'attività aggiuntiva dal punto di vista tecnico che ha poco senso, dato che la parola "personalizzato" (invece di "standard") risveglia spesso il desiderio di "concedersi qualcosa" in molti clienti?

Voteresti quindi un software nello spazio pubblico dei trasporti?
Con un banco di prova, si ha più tranquillità rispetto a una prova su strada. Come suggerisce il nome, questo supporto permette al veicolo di rimanere stabile, consentendo di effettuare qualsiasi operazione e di far uscire qualsiasi cosa dallo scarico senza mettere in pericolo gli altri.

Penso che sia più una questione di coscienza, nel senso di "Bene, è personalizzato" con un certificato per l'allungamento del sedere.
Molti produttori di centraline elettroniche pubblicizzano il fatto che ogni chip deve essere programmato individualmente. Tutto il resto è lavoro mal fatto.
Penso, però, che professionisti del tuning come Rainer non abbiano bisogno di tali strumenti, dato che i set di dati sono sufficientemente esaurienti.

Non riesco a immaginare come si possa misurare la resistenza aerodinamica (AGT), dato che è improbabile che un ventilatore di un banco prova possa spingere il motore e il sistema di raffreddamento con un flusso d'aria superiore a 200 km/h.
Quindi, si tratta della zona in cui la maggior parte dei moderni motori TDI raggiunge il regime di rotazione di 4000 giri/min, ovvero la zona della potenza massima.

Probabil, il banco di prova è utile solo per le persone che non riescono a dormire senza una conferma della potenza del loro veicolo, oppure che hanno bisogno di un documento da mostrare ai loro amici.

Citazione:

O forse si tratta solo di un'attività aggiuntiva che, dal punto di vista tecnico, è in gran parte priva di significato

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È probabile che sia così spesso. Ma c'è una cosa che ti sfugge. Le mie modifiche, ad esempio quelle apportate alla gestione del motore in condizioni di carico parziale (ciclo NEFZ), non rendono più il veicolo conforme alla normativa EU4 in termini di emissioni di NOx, ecc.
Per le modifiche che influenzano solo la potenza massima (WOT) e che non sono rilevanti per il ciclo di misurazione delle emissioni, l'indicatore AGT potrebbe essere l'unica informazione interessante.
Ma, per tutte le modifiche "ECO", sarebbe fondamentale un monitoraggio delle emissioni inquinanti. Inoltre, ci sono sicuramente dei limiti per le emissioni di particolato, ecc., anche in condizioni di massima potenza. Bisogna monitorare tutto questo accuratamente su un banco di prova, utilizzando molte apparecchiature di misurazione.

Tutto il resto costituisce evasione fiscale.

Non posso dirti cosa fanno esattamente le aziende che offrono, ad esempio, software TDI a 500 euro, ma come ha detto Deus, controlla i log nel quinto posto. "Le manovre come il "Gang WOT" (Wide Open Throttle) non sono sempre possibili nel rispetto del codice della strada e non sono sempre sicure. Ad esempio, se si commette un errore nella preimpostazione del sistema di carica, questo potrebbe attivare la modalità di emergenza durante una normale operazione, eccetera."

Chi vuole fare un tuning al 100% professionale, ha bisogno di un banco prova. E deve eseguire tutti i calcoli preliminari, come dici sempre tu, utilizzando un "simulatore online". Solo così, secondo me, si possono ottenere risultati in termini di regolazione della pressione di sovralimentazione che siano buoni o addirittura migliori di quelli di fabbrica. È così che lo facciamo, ad esempio, all'università, con il motore Formula Student (Suzuki 600). Più precisamente, in termini di potenza/coppia.


Ciao FabiaCombiTDI.

FabiaCombiTDI ha scritto:

Tutto il resto costituisce evasione fiscale.

Tutto quello che sai .
Quello che il cliente fa poi con il prodotto, ovvero se lo utilizza su strada nel rispetto delle normative vigenti o in pista, è una sua responsabilità.

Inoltre, credo che, se si persegue in modo coerente l'ottimizzazione ecologica, si debbano seguire più i parametri che i valori delle emissioni, poiché a volte questo estremo miglioramento delle emissioni è una delle ragioni per cui i moderni motori TDI non consumano ancora meno, ad esempio a causa delle emissioni di NOx o dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.

Tutto ciò che non corrisponde allo stato dei dati verificato rappresenta una zona grigia, indipendentemente dal fatto che i valori delle emissioni siano rispettati o meno.

In questo senso, le votazioni "individuali" sono praticamente morte, poiché i costi delle perizie necessarie non sono sostenibili per una persona comune.

Probabilmente, la possibilità di effettuare modifiche (tuning) era prevista, e probabilmente era questa l'idea originale alla base della legislazione in questione. Tuttavia, nessuno di coloro che hanno preso queste decisioni a) aveva una reale comprensione di ciò che stava venendo deciso e b) vedeva solo simboli di dollari, o meglio, di franchi svizzeri, e solo il flusso di denaro.
Essere legalmente corretti E allo stesso tempo efficaci dal punto di vista economico è, semplicemente, poco interessante.

Non sono un ente di assistenza sociale e non utilizzo il mio tempo di lavoro per risanare le casse dello Stato, nella speranza che, forse, in un futuro lontano, i miei contributi possano essere restituiti sotto forma di investimenti.
A parte questo, se in Germania ci fossero altri problemi più seri di quelli causati da semplici emissioni di gas provenienti da tubature, forse sarebbe meglio che i rappresentanti del popolo si concentrassero prima sulle questioni veramente importanti.

Cordiali saluti, Rainer.

FabiaCombiTDI ha scritto:

Ma come ha detto Deus. I log sono nel 5. Gang WOT ecc. non sono sempre realizzabili nel rispetto del codice della strada, né sempre sicuri. Ad esempio: se si commette un errore nella pre-selezione della marcia, il sistema potrebbe passare alla modalità di emergenza durante una normale operazione, ecc.

Questo mi fa pensare a una nuova versione di un software di tuning.

Nella mia domanda, si tratta della "calibrazione personalizzata" di un motore per clienti, per il quale il preparatore ha già un software pronto che, a quanto pare, viene poi ottimizzato sulla bancada specifica per quel motore (e le sue tolleranze, eccetera).

Allora, rimangono comunque aspetti come, ad esempio, la regolazione perfetta della pressione di sovralimentazione, migliore di quella di fabbrica. Ho visto anche io dei log di RK che erano migliori della configurazione di serie. Oppure, il raggiungimento effettivo della curva di coppia, o il rispetto preciso dei limiti di emissione. Ci sono sicuramente molte ragioni, e molte cose che si POTREBBERO fare.

Durante la mia ricerca di un dispositivo di ottimizzazione, nessuno mi ha spiegato esattamente cosa fa durante un test su banco prova. "La calibrazione richiede circa un giorno di lavoro...", anche se lì mi hanno spiegato cosa significa l'ottimizzazione "ECO".

Citazione:

A volte, il miglioramento delle emissioni è una delle ragioni per cui i motori TDI moderni non consumano ancora meno, parola chiave NOx o trattamento dei gas di scarico.

Come ho già scritto, ho un sistema di ottimizzazione ECO. E conosco il motivo: con l'AXR, circa il 10% dell'energia viene consumato anche quando si guida in modo estremamente parsimonioso.

Certo, Ulf:
Su un banco prova, si potrebbe anche seguire la tua idea di ridurre la pressione di sovralimentazione a carico parziale per ottenere riduzioni dei consumi. Chi non prova nulla qui, potrebbe riscontrare problemi di intasamento. Oppure, se la "mappa" contiene diverse impostazioni per il carico parziale, si possono eliminare le vibrazioni su un banco prova in tutta tranquillità. (La mia vibra spesso tra i 980 e i 1030 giri al minuto, con valori di 5-7 mg/h). È estremamente difficile riprodurre questo risultato in strada...

In definitiva, un banco prova sarebbe una cosa fantastica per te, ma per la maggior parte dei preparatori è inutile per la messa a punto, e sai bene quanti buoni programmatori EDC15 (attivi) ci sono...