Golf IV 81 kW ASV consuma troppo.

Ciao a tutti,

La mia Golf IV (81 kW ASV, anno 2001, 140.000 km, reimport da Italia) consuma circa 5,8 litri per 100 km negli ultimi 12 mesi. Il mio Galaxy, quasi due volte più grande e più vecchio (81 kW AFN, anno 1998, 290.000 km) con un motore quasi identico, consuma anche 5,8 litri. Lo stile di guida è identico, principalmente su strade di campagna e per lunghi viaggi, con una velocità massima di 120 km/h.

Il motore consuma un volume di carburante significativamente superiore rispetto al consumo normale di 4,9 l. Ho acquistato specificamente la Golf perché mi aspettavo un consumo massimo di 4,5 litri, in base al mio stile di guida e al mio profilo di utilizzo.

Ho sostituito il sensore di temperatura sul golf e ho resettato i canali di adattamento con VAG-Com, oltre a verificare l'inizio dell'erogazione. Non ha funzionato. Il filtro dell'aria è nuovo. L'auto sembra avere una forte trazione e, durante le sorpassi, è molto più reattiva del Galaxy. Il rumore del sistema ASV è assolutamente pulito. Anche al freddo, si accendeva sempre immediatamente.

Ha qualcuno un'idea di cosa non va qui, o come posso ridurre il consumo? L'auto potrebbe essere meno energivora, se il consumo fosse accettabile.

Saluti
Richard

La mia ASV del 2001, 150.000 km, ha anche bisogno di più rispetto alla mia precedente. Ibiza AFN, anno 1998.

Con l'ASV riesco a percorrere circa 650 km con un pieno, tuttavia solo su brevi tragitti e utilizzando la 'mogelbox'. Il serbatoio AFN poteva essere riempito fino a circa 5 litri.

Ho già controllato tutto, inclusa la corsa del pistone, le valvole magnetiche e le possibili perdite, ma niente.

È il tuo golf stato anche migliorato dal punto di vista delle prestazioni, se guida il doppio più velocemente?

Richard ha scritto:

il mio Golf IV (81 kW ASV, anno 2001, 140.000 km, reimportato dall'Italia) consuma circa 5,8 litri per 100 km negli ultimi 12 mesi. . . . Ho comprato la Golf appositamente perché mi aspettavo un consumo massimo di 4,5 litri, in base al mio stile di guida e al mio profilo.

Lo consuma sempre così tanto da quando ce l'hai?

Citazione:

L'auto ha una spinta potente, come un paio di pinze, e quando sorpassa, è due volte più reattiva del Galaxy, indipendentemente dalla velocità. L'auto potrebbe essere meno esigente, se il consumo fosse accettabile.

Chiptuning con effetto "Schluckspecht"?
Esegui log di "Full Throttle" (1500 – 4500 rpm, 3a o 4a marcia) per i MWB 8 e 11, in modo da verificare inizialmente se il software è stato alterato.

Quindi, un log di MWB1+4 nel mio intervallo di velocità e carico tipico, per verificare se l'inizio della spruzzatura è corretto (anche se probabilmente non potrei fornire un confronto con i dati originali, dato che il mio software è chiaramente orientato a PD).

Ciao Richard,

Verifica se ci sono tracce di olio nel LLK (linea di alimentazione) e nel tubo del compressore (tubo di pressione di carico) che parte direttamente dal compressore.

Molte saluti, Rainer

Non so perché, ma il motore AFN nelle versioni Sharan/Alhambra/Galaxy è incredibilmente efficiente!
Avevo un motore AGR da 90 CV nella A3 e consumava circa 6 litri.
La mia Sharan, con 426.000 km, consuma 6,1 litri a litro in condizioni di guida energica, secondo il display del veicolo
E questo nonostante il fatto che i tempi di accensione e spegnimento, per fortuna, erano stati impostati correttamente grazie all'assenza di marcature.
Quindi, non è quindi adatto per essere confrontato con modelli più piccoli come il Golf 4 o l'A3.
Mi sembra che il consumo del tuo ASV sia realistico, dato che il VTG VP TDI nell'A3, secondo le specifiche del produttore, consuma 0,3 L in meno rispetto al TDI più debole con turbocompressore fisso.

Ciao Ulf,

qui. Ci è voluto un po', perché prima ho dovuto prendere in prestito un VAG-Com. Spero che il primo LOG raggiunga una velocità sufficientemente alta.

Altrimenti, ho acquistato l'auto solo 13 mesi fa, per questo motivo c'è un periodo di 12 mesi di confronto. Ho aggiunto immediatamente un GRA dopo l'acquisto. Durante l'ispezione dei cablaggi, tutto appariva originale e intatto fino al componente elettronico.

Sulla pompa dell'olio e sul tubo del turbo non ci sono anomalie evidenti (olio, perdite). Gli altri tubi per le imposte sono anche a posto.

Grazie in anticipo
Saluti, Richard

Ciao Richard,

Ho eliminato i dati inutili, per favore, leggi le istruzioni e poi crea i log.

Si tratta di cosa viene registrato, ma per favore non fare doppie manovre all'incrocio o cose simili. Questo è già stato descritto 123424 volte qui. Quindi, ancora una volta: accelerare completamente da 1500 giri/min a 4000 giri/min, ad esempio, alla terza marcia. Ok.

Saluti, Rainer

Ciao Rainer,
Ciao Ulf,

ho dato, domenica, di nuovo accesso a VAG-Com. Spero di aver ora compreso correttamente le istruzioni per il test di accelerazione. Oggi ho scelto una strada statale di livello superiore e ho fatto accelerare l'auto da 1.200 giri/min fino all'accelerazione massima in quarta marcia. Velocità aumentata.

Ho registrato i blocchi di dati 3, 8 e 11, e in una seconda misurazione ho aggiunto 1,4 e 10. Spero che la frequenza di campionamento sia sufficiente. Per confronto, ho eseguito anche le stesse misurazioni con il mio vecchio Galaxy utilizzando i blocchi di dati 3, 8 e 11.

Saluti, Richard

Ho riacquistato l'accesso a VAG-Com oggi, domenica.

Richard ha scritto:

ha avuto nuovamente accesso a VAG-Com oggi, domenica. Spero di aver capito correttamente le istruzioni per il test di accelerazione. Oggi ho scelto una strada statale e ho fatto accelerare l'auto da 1.200 giri/min fino alla decelerazione completa, utilizzando la quarta marcia. Velocità aumentata. Ho registrato i blocchi di dati 3, 8 e 11, e in una seconda misurazione ho aggiunto 1,4 e 10. Spero che la frequenza di campionamento sia sufficiente. Per confronto, ho fatto anche tutto con il mio vecchio Galaxy, utilizzando i blocchi di dati 3, 8 e 11.

Guarda, con le immagini: diventa subito divertente
Nel ASV, non noto nulla di particolarmente evidente. L'inizio dell'erogazione sembra essere gestito in modo piuttosto pulito. Tuttavia, mi sembra che il rapporto tra LuMa/LD sia un po' basso, come se ci fosse un'ostruzione in qualche punto dei condotti del gas. Potenzialmente, uno strato spesso di residui di olio nel collettore di aspirazione, insieme a una valvola VTG (Variable Torque Actuator) relativamente ampia, potrebbero essere la causa.
"Con una preparazione regolare, 'come dovrebbe essere metodicamente'" probabilmente non è. Se nel caso, solo tramite l'approccio 10c tramite tensione di pompaggio, oppure tramite connettore di alimentazione (entrambi di ciò fornirebbero una spiegazione aggiuntiva per la VTG ampiamente aperta), ma non conosco i valori di riferimento per la tensione di pompaggio.
Fa ciglia chiaramente a pieno gas?
È un tipo che beve troppo (spoiler della serie, feste rumorose, impianto audio da centesimi di tonnellata, ecc.)?
Sono i freni correttamente regolati, oppure le ruote di un asse diventano molto diverse in termini di temperatura dopo qualche chilometro?


L'AFN presenta un'anomalia di perdite d'aria pari al 99%, che si manifesta attraverso un elevato rapporto LuMa/LD, un VTG (Valore di Trasmissione del Carburante) più chiuso a pieno gas e una tendenza a cali di pressione del carico.
Probabil emette un fumo piuttosto denso quando accelera completamente e quando aumenta la pressione del turbo.
Non vorporerei a rimandare la riparazione della perdita, perché questo potrebbe farti perdere il carico in un secondo momento, e, nel peggiore dei casi, anche l'intero motore.

Ciao Ulf,

Grazie mille per la risposta rapida e interessante.
Ho provato anche io a creare una rima basata su queste curve.

Ho riavuto l'ASV tra 2 settimane. Quindi, mi metterò a smontare e ispezionare il collettore di aspirazione. A proposito, si tratta di un'auto standard senza modifiche (a parte il climatizzatore, ma questo è funzionante). Non ho trovato nemmeno centraline o resistenze aftermarket. Trasmissione e freni sono liberi.

Entrambi hanno, a proposito, un filtro HJS.

Al AFN, in realtà, è così che da qualche tempo fa un forte fumo di scarico (nonostante il filtro HJS). Finora avevo attribuito questo alle vecchie iniettori. Ora, velocemente, ho controllato e testato l'intero condotto di aspirazione per eventuali perdite. Tutto sembra nuovo. Anche il LLK è assolutamente asciutto. Non si sente alcun flusso d'aria. Secondo te, quanto dovrebbe essere grande la perdita? Penso che il tubo per la pressione del turbo sia sospetto. Ci sono alcune parti che stanno mostrando segni di usura, quindi le sostituirò la prossima settimana.

Saluti
Richard

Richard ha scritto:

A proposito, entrambi hanno anche un filtro HJS.

Se questo filtro crea più resistenza per l'ASV rispetto alla versione AFN, oppure se è stato bloccato/modificato in qualche modo, potrebbe anche spiegare il leggero flusso d'aria ridotto e il maggiore consumo.

Citazione:

Infatti, nel caso dell'AFN, si osserva che da qualche tempo emette un fumo denso durante l'accelerazione (nonostante il filtro HJS). . . Quale sarebbe, secondo te, la dimensione del perdite?

I dati di LuMa sono circa il 50% superiori rispetto a LD – se questo è sufficiente, dato che il valore di LuMa reale si trova spesso al limite della scala diagnostica (1275 mg/battuta)! Quindi, se LMM, la sua curva di calibrazione e la calibrazione dei dati diagnostici nel MSG sono di serie, allora, oltre alle perdite, si perdono anche circa la metà di ciò che il motore consuma come portata – almeno!
Poiché un motore a 4 cilindri, quando è sovradimensionato, aspira costantemente attraverso una sola valvola di aspirazione aperta, si potrebbe considerare grossolanamente una valvola di aspirazione a metà come un'area di perdite.

Citazione:

Penso più che altro al tubo per la pressione del carico. È leggermente danneggiato in alcuni punti, quindi lo sostituirò la prossima settimana.

Credi al piccolo tubo per il MSG? Anche se rimuovi completamente il componente dal suo alloggiamento, non entrerà abbastanza aria da spiegare i valori diagnostici.

Ciao a tutti,

stato attuale:

Golf IV, ASV:
1. Filtri dell'aria e LMM (Pierburg) sostituiti, risultato sulla mia tratta di prova del fine settimana (150 km, 70% strade rurali, 70% cruise control, velocità media di 100 km/h): 4,8 l/100 km, l'auto era notevolmente più fiacca rispetto a prima con il vecchio LMM !!!
2. Rimuovere il coperchio di aspirazione, rimuovendo circa una tazza piena di carbone per l'olio dall'AGR e dal coperchio di aspirazione (il passaggio da 50 mm a 30 mm sul raccordo AGR - coperchio di aspirazione è stato ridotto), installare una guarnizione speciale (senza foro al centro) sull'AGR, risultato: 5,0 l/100 km !!!???, l'auto ha una spinta molto potente, soprattutto nella parte inferiore (ancora migliore rispetto al vecchio sensore di ossigeno)
3. Guarnizione speciale AGR ripristinata, risultato: 5,2 l/100 km, prova su strada registrata nel file allegato al punto 2. Visualizzare il foglio di calcolo.

Conseguenza: Reinstalla la sigillatura speciale AGR.
Domande: Come può essere che un motore non modificato consumi più carburante sulla mia strada di riferimento rispetto a uno modificato? Es gibt Ideen, wie posso raggiungere un consumo di circa 4,5 l/100 km (canali di adattamento, iniettori, ecc.)?

Galassia, AFN:
1. Sistema di aspirazione dal filtro dell'aria al motore svuotato, risultato: 100% ermetico! Quali altri fattori potrebbero causare un'eccessiva massa d'aria effettiva?
2. Installato un guarnizione speciale in AGR, il collettore di aspirazione non era ancora nella posizione inferiore (come ho potuto verificare toccando e, con una lente, ho visto che è quasi libero). Dove potrebbe provenire il rumore di accelerazione (il filtro dell'aria è ok, forse...) Iniettore, ma funziona bene e richiede relativamente poco?

Misurazione sul tratto di riferimento e log file (con il nuovo LMM) saranno disponibili la prossima settimana.

Saluti, Richard

Per favore, controlla il numero di serie VCDS nel profilo.

Richard ha scritto:

Domande: Come è possibile che un motore libero, con lo stesso regime, richieda più carburante di uno con un sistema di iniezione, sulla stessa strada di prova?

Guarda i grafici del TV (tempo di apertura della valvola) nel MWB11 di entrambi i log: con percorsi di aspirazione liberi, con circa il 10% di più di flusso di massa, la VTG (valvola di controllo del flusso) deve rimanere significativamente più chiusa per creare la pressione di carica desiderata -> questo comporta una maggiore resistenza dei gas di scarico, il che riduce l'efficienza del motore.

Citazione:

Ci sono idee su come posso ottenere comunque un consumo di circa 4,5 l/100 km (canali di adattamento, iniettori, ecc.)?

Ridurre la pressione del turbo nel range di carico parziale di circa il 10% (= intervento di "chiptuning"), quindi avresti di nuovo approssimativamente lo stato precedente.

Citazione:

Galassia, AFN: Sistema di aspirazione dal filtro dell'aria al motore sigillato, risultato: 100% ermetico! Quali altri fattori potrebbero causare un'eccessiva massa d'aria effettiva? . . . Da potrebbe provenire da

Un'perdita di aria al di fuori dell'area di prova, ad esempio tra il collettore di aspirazione e il collettore di scarico. Oder da un un'fessura elastica che, a causa della mancanza di una pressione di prova adeguata, non si è aperta.