Batteria TDI piccola: problemi e soluzioni.

Ciao,

Come argomento secondario a https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=23690, mi piacerebbe sapere se qualcuno ha mai installato/dovuto installare una batteria di dimensioni inferiori in un motore TDI perché quella delle dimensioni standard non era disponibile:

Qual è la dimensione (in Ah e corrente di avviamento a freddo) normalmente prevista per l'auto?

Quale dimensione (tipo DIN o capacità in Ah e corrente di avviamento a freddo) avete invece installato?

Quali problemi ha causato la batteria troppo piccola e in quali condizioni?

Contesto: Sto cercando modi per ridurre il peso e penso che la batteria, che pesa circa 18 kg, potrebbe offrire un certo margine di miglioramento.


MODIFICA.
Ho dato un'occhiata alla lista di corrispondenza dei veicoli di Moll.
http://www.moll-batterien.de/produkte.html -> Elenco di corrispondenza per autovetture.
Ed ecco che, in alcuni casi, i motori TDI 1.9 degli anni '90 hanno solo una capacità di 40Ah e una corrente di avviamento a freddo di 360A.
Passat Variant (1988 - 1997) e Polo Classic (1995 - 2001) -> Tipo di batteria 540 045 036, dove l'ultimo gruppo di numeri indica la corrente di avviamento a freddo secondo lo standard EN (moltiplicare per 10).

Ad esempio, una batteria con specifiche di 55Ah / 420A è stata approvata per la vettura Ibiza 6K1 (prodotta dal 1993 al 2002) -> tipo di batteria 555 065 042.

Secondo quanto sembra, tutte le dimensioni delle batterie "oltre" quelle standard sono dovute alle attuali auto che consumano molta energia. Dato che alla mia Ibiza ho già imposto una dieta "no comfort" , sono fiducioso che possa affrontare il percorso anche con una batteria così piccola .

Oppure ho torto? Se sì, perché?

Poiché ho già imposto alla mia Ibiza una dieta 'austerity', sono fiducioso che possa affrontare le curve anche con una batteria così piccola...


Permettimi di dire questo...

Per favore, fammi sapere in anticipo il percorso che seguirai, così posso evitarlo accuratamente.


La tua proposta andrebbe bene solo se fosse accompagnata da un'espansione contemporanea di:
- Clima (ok, è previsto, quindi nessun problema).
- Servosterzo (potrebbe essere difficile ottenere l'omologazione).
- ABS (vietato).
- ESP (NOGO)
- e dell'intero sistema di airbag e pretensionatori delle cinture di sicurezza (NOGO).

funzionare.

Questi sistemi necessitano comunque di una sufficiente riserva di energia dalla batteria a -40°C. Certo, sembra un po' eccessivo, ma con la batteria più piccola, questa riserva non sarà disponibile nemmeno a -10 o -15°C. E queste sono condizioni più realistiche anche per la Germania.

I sistemi elettrici moderni sono molto più sensibili di quanto si pensi comunemente. In particolare, la batteria è la componente più debole.

Secondo la mia opinione, una batteria più potente è anche legata al preriscaldamento e al post-riscaldamento. Infatti, con le nuove normative sulle emissioni, il periodo di post-riscaldamento è più lungo e, in alcuni casi, anche l'acqua del radiatore viene riscaldata tramite candele di preriscaldamento, il che comporta un notevole fabbisogno di energia elettrica. Il sistema di climatizzazione dovrebbe influire relativamente poco (a parte la ventola di raffreddamento aggiuntiva che si attiva occasionalmente).
Vorrei fare una stima di quanto consumo durante l'inverno con le luci, la ventilazione, il riscaldamento posteriore e le candele di preriscaldamento.

"L'accensione è sotto il controllo di Ulf... gli elementi riscaldanti per l'abitacolo vengono disattivati e, per proteggere la centralina elettronica, ho letto che si può anche staccare il collegamento (in estate)."

L'effetto residuo potrebbe effettivamente essere un problema iniziale. Ricordo che nel mio precedente Suzuki Ignis DDIS (noto anche come 1.3 JTD), in condizioni di freddo intenso, le candele incandescenti riducevano le prestazioni durante la guida urbana, ma non si spegnevano mai...

Teoricamente, questo fabbisogno energetico dovrebbe essere completamente soddisfatto dal generatore di corrente, giusto?

Holger247 ha scritto:

Vorrei fare una stima di cosa ti serve in inverno, considerando luci, ventilazione, riscaldamento posteriore e candele incandescenti.

Dopo un dialogo più approfondito tramite messaggio privato con Goettmann, ho principalmente effettuato un calcolo dell'avviamento a freddo (incluso il preriscaldamento). Luci, ecc., sono coperti dall'alternatore (120A).
Goettmann ritiene che le batterie con una capacità inferiore a 55 Ah siano rischiose o uno spreco di denaro, a causa del rapido deterioramento dovuto alle sollecitazioni quotidiane durante l'avviamento. Tuttavia, presso Stahlgruber, ho acquistato una batteria "Cartechnic UP45" da 45 Ah / 450 A a circa 56 euro.
Durante l'avviamento a freddo, la corrente è una delle caratteristiche più importanti, e rinunciando a "solo" il 17% della configurazione originale (70Ah / 540A), e con un peso della batteria ridotto del 36%, da circa 18,5 kg a 11,83 kg , non ho potuto resistere .

All'avvio a caldo, l'UP45 si comporta già in modo eccellente...
Nel caso in cui dovesse comunque fallire prematuramente, non andrebbe persa una grande fortuna.
Oltre a ciò, è disponibile come riserva la batteria da 75 Ah precedentemente utilizzata e ancora funzionante, per evitare che la tensione dell'UP45 scenda a livelli dannosi per l'elettronica durante l'avviamento.

Ah, sì: anche come "tiratore" in EU4, il sistema BUK si surriscalda al massimo per circa 90 secondi.
Nel caso in cui la tensione di bordo, con il motore in funzione, dovesse scendere fino al livello di scarica della batteria, il regime minimo viene automaticamente aumentato a circa 1100 giri/min, dove l'alternatore da 120A fornisce già una quantità significativa di corrente. Se ciò non fosse sufficiente, verranno disattivati i consumatori meno importanti (riscaldatore posteriore, ecc.).
In questo modo, si riduce drasticamente il rischio di scarica completa della batteria e, grazie alla tensione di 14,4 V quasi sempre disponibile, è garantita la ricarica più rapida possibile della batteria dopo l'avviamento.

56€ per un disco da 45 giri... sarebbe troppo caro per me.



Ma provateci.
Conosci i pericoli e puoi intervenire tempestivamente per evitarli.
Come hai detto tu... vale la pena provarci.


Saluti da Goettmann....... che al momento è rimasto bloccato a causa di un'auto aziendale guasta.....

goettmann ha scritto:

che si è appena ritrovato bloccato a causa di un'auto aziendale guasta...

...a causa di una batteria troppo piccola o per qualcos'altro?

goettmann ha scritto:

56€ per un disco da 45 giri... sarebbe troppo caro per me.

Non tutti hanno accesso alle tue fonti di materiali.

Citazione:

Ma provaci. Conosci i pericoli e puoi intervenire tempestivamente per evitarli. Come hai già detto... vale la pena provarci.

Ognuno ha il diritto al proprio atterraggio di emergenza .

Ieri, dopo il rientro a casa e nonostante ben 3 avviamenti parzialmente a freddo o tiepidi del motore da 1.9 litri, ho collegato la UP45 a un caricabatterie stabilizzato (14,4V) per caricarla completamente e ottenere così una condizione di partenza definita per future osservazioni del suo stato (il controllo della densità dell'acido è impossibile perché questo dispositivo non ha più i tappi ).
Dopo il normale picco di corrente durante la connessione del caricabatterie, la corrente è diminuita, ma poi si è stabilizzata a circa 4A, senza che l'indicatore scendesse ulteriormente in modo visibile, il che mi ha fatto riflettere.
Nel corso delle ore successive, la corrente di carica è diminuita molto lentamente, e questa mattina, dopo circa 12 ore di ricarica, l'indicatore si è fermato a circa 0,1 A, come ci si aspetterebbe per una batteria in perfette condizioni.

Probabilmente ci è voluto così tanto tempo per compensare l'auto-scarica durante il periodo di stoccaggio: Da qualche parte ho letto che l'energia, lentamente estratta dalla batteria, può essere ricaricata solo lentamente per motivi fisici (senza sovraccarico ad alta tensione), e questo spiegherebbe la curva di corrente di carica osservata.


L'avviamento a freddo di questa mattina, con una temperatura ambiente di circa 15°C, è avvenuto regolarmente, come al solito con la batteria da 18 kg.
So che: solo con l'avvicinarsi dell'inverno e con la pre-riscaldatura si raggiungono le massime prestazioni, ma ogni avviamento a freddo con il numero di giri del motorino di avviamento abituale aumenta fino ad allora la mia fiducia .

Nelle prossime settimane, collegherò regolarmente la piccola batteria al caricabatterie per monitorarne lo stato, almeno attraverso la corrente di carica. Se dovesse scaricarsi in modo anomalo e precoce, ne parlerò qui.

Ho utilizzato una batteria Optima Yellow da 55Ah per 5,5 anni in un C4 o 4B con motore 2.5 TDI. Tuttavia, questa batteria, pur essendo valida, è costosa e relativamente pesante, quindi non è adatta all'obiettivo che mi ero prefissato.

Ciao Ulf,

La tua iniziativa è al limite dell'accettabile. Per maggiori dettagli, contattami in privato.

Se si può fare a meno della riserva di corrente per l'avviamento a freddo, o se si desidera farlo, non vedo alcun problema.
È importante che il profilo di carica garantisca una ricarica completa dopo ogni ciclo di avvio.

Svantaggi:
- nessuna riserva di energia elettrica.
- durata della batteria ridotta a causa della tendenza alla scarica profonda dannosa della batteria.

a proposito; comunque.
Personalmente, sceglierei sempre la batteria più grande che il mio budget e le dimensioni dello spazio di installazione mi permettono.

Saluti.
t.klebi

Ciao.

Anche io condivido l'opinione di Goettmann sulla durata di questa batteria. Non solo la profondità di scarica, che è un fattore determinante per la durata, risulta elevata, ma in una batteria sigillata, le frequenti ricariche fino al punto di produzione di gas sono dannose perché comportano sempre una certa perdita di acqua, anche se sono presenti i tappi di ricombinazione.

Ciao,

Citazione:

Ad esempio, una batteria con specifiche di 55Ah / 420A è stata approvata per la vettura Ibiza 6K1 (prodotta dal 1993 al 2002) -> tipo di batteria 555 065 042.

Sono contento che il mio scooter abbia un sistema di raffreddamento e quindi utilizzi una batteria vera al posto di questo giocattolo. Penso che i risparmi derivanti da qualche chilo in meno di peso non siano paragonabili al costo di dover acquistare una nuova batteria (costi, materiali ed energia impiegati), che molto probabilmente avrà una durata inferiore e dovrà essere sostituita prima.

La mia batteria da 70 Ah (marca Varta, prodotta a metà del 2001) funziona ancora perfettamente dopo aver percorso 156.000 km, ed è riuscita ad avviare il motore TDI anche nelle temperature sottozero dell'inverno precedente, nonostante tre candele di preriscaldamento fossero guaste; inoltre, nell'ultimo inverno, con le candele di preriscaldamento funzionanti, ha superato senza problemi anche quell'inverno particolarmente rigido.

Per confronto: la batteria da 44 Ah che mio padre aveva nella sua Passat 3BG (motore 1.8T) si è scaricata dopo tre o quattro anni. L'unico vantaggio di quella batteria era che era più facile da sollevare fuori dall'auto rispetto al pesante blocco da 70 Ah che l'ha sostituita.

Cordiali saluti,

Jan.

Roger ha scritto:

Anche io vedo come goettmann consideri la durata di questa batteria come discutibile. Non solo perché la profondità di scarica - determinante per la durata - è maggiore

. Certo, ma ritengo che un TDI che accende principalmente sulla seconda compressione sia qui a malapena peggiore di un motore a benzina con un fabbisogno di tempo di funzionamento molto più lungo... ?

Citazione:

Nel caso di batterie sigillate, la ricarica frequente fino alla fase di gassamento è spesso dannosa, poiché si verifica sempre una certa perdita di acqua.

Anche se fossero presenti tappi di ricombinazione. :wink:Io non carico fino alla fase di gassamento.

Il mio caricabatterie è limitato a una tensione di 14,4 V.

2. Secondo i dati forniti, la batteria è adatta per veicoli con una tensione di regolazione più alta (probabilmente 14,8 V).

Jan6k ha scritto:

Penso che i risparmi ottenuti con qualche chilo in meno non siano paragonabili al costo di una nuova batteria (costi, materiali ed energia necessari), che molto probabilmente avrà una durata significativamente inferiore e quindi dovrà essere sostituita prima.

Forse non è economicamente vantaggioso, ma questo non è il mio problema principale.
Il mio obiettivo principale è il peso (minimo) del carrello, e in questo caso, una differenza di 6 kg rappresenta già un valore considerevole .

In caso di una batteria sigillata, la ricarica frequente fino al punto di gassificazione è spesso dannosa, poiché si verifica sempre una certa perdita di acqua.
È normale che la batteria si carichi frequentemente fino alla tensione massima di circa 14 volt? La batteria più piccola non viene caricata più spesso della batteria più grande, vero?

Se Ulf percorresse solo tratte lunghe e la piccola batteria, nonostante la sua capacità limitata, fornisse una corrente di avviamento elevata, non avrei motivo di preoccuparmi.
La situazione peggiora solo quando il tempo di ricarica (o la durata del viaggio) non è sufficiente. Una carica insufficiente della batteria porta a una crescente formazione di solfati, e questo causa un deterioramento precoce.


Saluti.
t.klebi