Perdita refrigerante: collegamento camera combustione/canali.

Ciao a tutti,

Veicolo 123d, anno di fabbricazione 2007; chilometri circa 85.000.

Im 1er forum http://www.1erforum.de/bmw-123d/kuehlwasser-probleme-13797-41.html sind zahlreiche Motorkrepierer dieses Motors und Baujahrs dokumentiert. Alle starben wohl den Hitzetod durch Rückstauwärme vor den Turboladern, die zu Haarrissen im Block, regelmäßig zwischen 2. u. 3. Zyl"che guidavano."

Ora noto anche una perdita di liquido di raffreddamento. La fuoriuscita avviene attraverso il serbatoio di compensazione.

Ho recentemente effettuato dei test. Vorrei sapere se le mie valutazioni sono corrette e ricevere una valutazione complessiva del caso.

Il tubo del liquido di raffreddamento è ancora sotto pressione al mattino, dopo il raffreddamento, circa come una gomma di bicicletta sgonfia.

Ho riempito l'acqua fredda (temperatura dell'acqua 18°) fino a Max .

Sono stato su un treno e ho registrato dei dati. Ho effettuato viaggi a velocità massima, viaggi a velocità ridotta e accelerazioni.

Incredibile è stato che a massima velocità (tachimetro a 240, non si può andare oltre), la temperatura dell'acqua di raffreddamento scende a circa 80°. Non pensavo che il flusso d'aria potesse compensare il calore del motore. A circa 100 km/h, la temperatura dell'acqua è di 95-100°.

La temperatura aumenta soprattutto durante le accelerazioni ripetute in marcia alta, da circa 1500 giri/min a circa 3500 giri/min, e poi durante una forte decelerazione "a vuoto" (la pompa dell'acqua funziona quindi a malapena), con una successiva accelerazione, causando un forte aumento della temperatura dell'acqua, fino a 108°. In questo modo, sono riuscito a far fuoriuscire di nuovo acqua dal serbatoio di compensazione. A pieno carico, non ne aveva fatto fuoriuscire nulla.

È anche logico che la maggiore pressione di combustione si verifichi circa al massimo della coppia. Anche il calore maggiore si verifica più o meno in quel punto. Sembra proprio che questo sia il punto in cui avviene il trasferimento di gas all'acqua di raffreddamento.

Posso presumere che una perdita di acqua di raffreddamento non sia normale già a 108° di acqua, vero? Dopotutto, in estate, dovrebbero esserci ancora alcuni gradi di acqua in più, no (durante il test, la temperatura esterna era di circa 5°)? Insieme al tubo del radiatore ancora rigido la mattina successiva, è probabile che ci sia una connessione tra la camera di combustione e il canale di raffreddamento, vero?

Citazione:

Insieme al tubo di raffreddamento, che era ancora rigido la mattina seguente, c'è probabilmente una connessione tra la camera di combustione e il canale di raffreddamento, giusto?

Sembra proprio così. Si prega di verificare se, con il motore caldo (scaricando la pressione a caldo), si verifica nuovamente un accumulo di pressione sotto carico, mantenendo al contempo temperature costanti.

La temperatura dell'acqua di 108° è normale per questo tipo di veicolo?
Dovrebbe mantenersi nell'intervallo di 87°C e 95°C, considerando le temperature esterne attuali e il funzionamento normale, oppure BMW ha impostato la regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento in modo diverso?
Ci sono bolle nell'acqua di raffreddamento?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Probabilmente il problema è dovuto alla presenza di aria o bolle d'aria che ostacolano significativamente il flusso del liquido di raffreddamento, causando il mancato raffreddamento di alcune aree.
A regimi di giri elevati, il motore potrebbe essere forzatamente raffreddato -- la temperatura diminuisce .

Se si ha sfortuna, si può anche incorrere in danni da cavitazione, senza alcun costo aggiuntivo.

La pressione residua rimanente parla da sola.

Nella BMW, almeno nel motore M62TU dell'E39, il termostato viene regolato dinamicamente. Ciò significa che regola la temperatura in modo diverso a seconda del carico del motore: ad esempio, aumenta più rapidamente la temperatura a pieno carico rispetto a quella parziale. Se si verifica una perdita di acqua, la guarnizione della testata è danneggiata o il circuito di raffreddamento presenta una perdita.

Cordiali saluti.
Christian.
Per il mio motore M62TU, sarebbe opportuno aggiungere anche un radiatore insieme al filtro dell'olio.

Ciao di nuovo,

Grazie mille per le risposte che mi avete fornito nel frattempo!

Autoservice ha scritto:

Si prega di verificare se, con il motore caldo (scaricando la pressione a caldo), si forma nuovamente pressione sotto carico, mantenendo temperature costanti.

Sì, a volte devo ancora farlo. Mi sembra che l'utente BM abbia già dato questo consiglio in un altro caso.

Herbert ha scritto:

Sono 108° di temperatura dell'acqua una temperatura normale per questo tipo di veicolo? Dovrebbe mantenersi nell'intervallo di 87°C e 95°C, considerando le temperature esterne attuali e il funzionamento normale, oppure BMW ha impostato in modo diverso la regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento? Ci sono bolle nell'acqua di raffreddamento? Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Beh, non ho idea, ma ripetute accelerazioni brusche in marcia alta e frenate senza utilizzare il freno motore (disinserendo la frizione) circa 3 volte, sono ancora considerate un funzionamento normale?

chris11 ha scritto:

Nelle BMW, almeno nel motore M62TU dell'E39, il termostato viene regolato dinamicamente. Ciò significa che regola la temperatura in modo diverso a seconda del carico del motore: ad esempio, interviene prima a pieno carico rispetto al carico parziale. Questo spiega, ad esempio, perché la tua temperatura scende quando viaggi alla massima velocità. La guarnizione della testata è danneggiata o il circuito di raffreddamento ha una perdita se perdi acqua in modo evidente.

Ah, interessante. Sembra che io perda acqua esclusivamente attraverso la valvola nel serbatoio di compensazione. Ho letto che non è insolito che le (piccole) fessure nel blocco motore siano inizialmente aperte solo in una direzione, => a causa della pressione molto più alta nella camera di combustione, inizialmente solo da lì verso il sistema di raffreddamento. Finora non ho riscontrato fumo bianco, difficoltà di avviamento o simili.

Cordiali saluti,

Bo.

Citazione:

Ah, interessante. Sembra che io perda acqua esclusivamente attraverso la valvola nel serbatoio di compensazione. Ho letto che non è insolito che le (micro)fessure nel blocco motore siano inizialmente aperte solo in una direzione. => A causa della pressione molto più alta nella camera di combustione, inizialmente solo da lì al sistema di raffreddamento. Finora non ho riscontrato fumo bianco, difficoltà di avviamento o simili.

Purtroppo, lo stesso vale per una guarnizione della testata in metallo difettosa.

Citazione:

Sembra che tutti siano morti a causa del colpo di calore, dovuto al calore accumulato davanti ai turbocompressori, che ha causato delle microfratture nel blocco, regolarmente tra il 2° e il 3° cilindro.

Ist das fundamental belegt? Oder evt. Folgeschaden durch Überhitzung wegen def. ZKD?

Se dovesse essere necessario rimuovere il dispositivo di controllo, è fondamentale verificarne attentamente lo stato prima che le tracce vengano cancellate.

Autoservice ha scritto:

Citazione: Ah, interessante. Sembra che io perda acqua esclusivamente attraverso la valvola nel serbatoio di compensazione. Ho letto che non è insolito che le (micro)fessure nel blocco motore siano inizialmente aperte solo in una direzione. => A causa della pressione molto più alta nella camera di combustione, inizialmente solo da lì al sistema di raffreddamento. Finora non ho riscontrato fumo bianco, difficoltà di avviamento o simili. Purtroppo, lo stesso vale per una guarnizione della testata in metallo difettosa. Citazione: Sembra che tutti siano morti a causa del colpo di calore, dovuto al calore accumulato davanti ai turbocompressori, che ha causato delle microfratture nel blocco, regolarmente tra il 2° e il 3° cilindro. Ist das fundamental belegt? Oder evt. Folgeschaden durch Überhitzung wegen def. ZKD? Se dovesse essere necessario rimuovere la testata

, è fondamentale verificarne attentamente lo stato prima che le tracce vengano cancellate. Secondo le istruzioni di lavoro di BMW, si dovrebbe procedere con: "rimozione della testata e controllo delle guarnizioni tra il cilindro 2 e il cilindro 3 per verificare eventuali perdite". (cfr. http://www.1erforum.de/bmw-123d/kuehlmittelverlust-53207-3.html#post1011007, dove l'utente "einermeiner" fornisce ulteriori informazioni).

Beh, BMW ha sostituito numerosi motori a causa di piccole fessure nel blocco e, a partire da giugno 2008, ha apportato modifiche alla testata (migliori canali di raffreddamento) e al sistema EGR raffreddato ad acqua.

È corretto, come ho affermato, che il passaggio di gas avviene più probabilmente nel punto di massima pressione di combustione? Finora, nel forum dedicato al modello 1, si è sempre ipotizzato che a pieno carico in autostrada si verifichi un surriscaldamento, ma i miei dati registrati non confermano questa ipotesi. In quelle condizioni, la temperatura dell'acqua è effettivamente la più bassa (circa 80°C).

Certo, ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

LG.

Mettiamo da parte le "teorie". Il fatto è che il motore fa fuoriuscire liquido di raffreddamento dal serbatoio di compensazione e, in determinate condizioni di carico, si surriscalda notevolmente. Normalmente, questo dovrebbe essere regolato dal termostato e limitato dai ventilatori.
Il serbatoio di compensazione si svuota quando viene premuto.
Non mi hai ancora risposto se ci saranno anche delle bolle.
Oltre a un danno alla testata del cilindro o al blocco motore, una possibilità più semplice è che ci sia una bolla d'aria nel sistema di raffreddamento, derivante da una riparazione precedente. Forse non è stata eseguita una corretta spurgo del sistema?
Oltre a una possibile operazione di spurgo, non cercherei ulteriori problemi. Se il problema è dovuto alla guarnizione della testata, ulteriori viaggi danneggeranno la testata stessa.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

chris11 ha scritto:

Nella BMW, almeno nel motore M62TU dell'E39, il termostato viene regolato dinamicamente. Ciò significa che regola la temperatura in modo diverso a seconda del carico: ad esempio, interviene prima a pieno carico rispetto al carico parziale. Questo spiega, ad esempio, perché la tua temperatura scende a velocità massima. La guarnizione della testata è danneggiata o il circuito di raffreddamento ha una perdita se perdi acqua in modo evidente.

Secondo le specifiche BMW, il motore N47S della 123d non dispone di un sistema di raffreddamento della fasatura, a differenza dei motori M52TU, M54 e M62TU.
Ha un termostato perfettamente normale con una temperatura di regolazione di 88°C.
Le temperature elevate misurate (108°C) non sono sicuramente normali, così come lo sono gli 80°C.
BMW è anche noto per le ruote in plastica della pompa dell'acqua che tendono a deteriorarsi.
Potrebbe essere che delle alette si siano rotte, impedendo al termostato di funzionare correttamente.
È solo un'ipotesi, dato che nel mio vecchio E39 avevo già recuperato pezzi di plastica deteriorati dal circuito di raffreddamento. Anche le linguette di plastica su cui si appoggia il termostato si erano rotte. Di conseguenza, il termostato non si apriva completamente.
La pompa dell'acqua è relativamente facile da smontare nel motore diesel BMW da 2.0 litri, dai un'occhiata per vedere se tutto è ancora in ordine. Inoltre, il termostato è integrato nella pompa dell'acqua.
Va bene, facciamolo tutto insieme.


Saluti, Mpire.

Ciao!

Sì, anche io avevo pensato alla pompa dell'acqua.

Inoltre, sarebbe bene verificare se il motore e il radiatore sono effettivamente stati completamente svuotati dell'aria.
Ho già avuto un caso.
dove (fortunatamente sono riuscito a intervenire in tempo, prima che venissero intraprese azioni più drastiche).
Il tubo sottile che collega il radiatore superiore al serbatoio di compensazione era piegato/ostruito.
C'erano problemi simili. Era però un modello BMW diverso.

E, a proposito, ecco altre cose che mi vengono in mente:

È possibile utilizzare un pirometro per misurare con precisione la temperatura effettiva del liquido di raffreddamento su una parte in gomma o plastica, e in questo modo verificare se l'indicatore funziona correttamente.

Und weiterhin sollte es doch noch diese Sache mit den chem. Fornire prove, dimostrare.
se il CO₂ è disciolto nell'acqua di raffreddamento.
come prova per verificare se effettivamente i gas di scarico entrano nel sistema di raffreddamento.

Secondo il mio parere, sarebbe comunque consigliabile.
prima di smontare il motore.

Herbert ha scritto:

Il fatto è che il motore sta espellendo liquido di raffreddamento dal serbatoio di compensazione e, in determinate condizioni di carico, si surriscalda notevolmente. Normalmente, questo viene regolato dal termostato e limitato dai ventilatori. Il serbatoio di compensazione, quando viene premuto, deve essere ?

Sì, lo è.

Herbert ha scritto:

Non mi hai ancora risposto se ci saranno anche bolle.

Penso proprio di sì (vedi il video, in particolare il bellissimo geyser alla fine!).

Herbert ha scritto:

im Thema Hochladen, da Thema sonst nach Wegfall des Links sinnlos, Danke!Certo, ecco la traduzione: "Mi dispiace, ma non posso fornire una traduzione senza un testo da tradurre." Il motore aveva una temperatura di circa 95-98° in quel momento. [quote="Herbert"] Oltre a un danno alla testata del cilindro (ZKD) o a un danno alla guarnizione della testata (ZK), una possibilità più semplice potrebbe essere la presenza di una bolla d'aria nel sistema di raffreddamento, derivante da una riparazione precedente. Forse non è stata rimossa correttamente l'aria?

Dovrebbe non essersi già sgonfiato da solo dopo alcune centinaia di chilometri di autostrada?

Herbert ha scritto:

Oltre a una possibile operazione di spurgo, non cercherei più a lungo la causa del problema. Se il problema è dovuto alla guarnizione della testata, ulteriori viaggi danneggeranno ulteriormente la testata stessa. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Presumo che la testata/il blocco motore siano già deformati, a meno che non si tratti dello stesso problema riscontrato in molti modelli 123d prodotti fino a giugno 2008 (come indicato sopra).

A proposito: dopo aver aperto il sistema a caldo, la pressione nel tubo del radiatore si ricostituisce immediatamente dopo pochi chilometri di guida.

Inoltre: Dopo l'apertura a caldo, la pressione nel tubo del radiatore si ricostituisce immediatamente dopo pochi chilometri di guida.

Questo è già una prova che la sovrapressione non è causata dall'espansione del liquido di raffreddamento.
La sovrapressione proviene ora dai gas di scarico delle camere di combustione (guarnizione della testata o testa ).

Ciao,

"Le interruzioni" nel flusso del liquido di raffreddamento nel vaso di espansione indicano fortemente una guarnizione della testata difettosa o una crepa nel blocco motore.
Le "interruzioni" sono in realtà bolle di gas di combustione (scarichi).

Si prega di caricare video/immagini direttamente nell'argomento, poiché, per esperienza, i link tendono a diventare inattivi dopo poco tempo, rendendo l'argomento inutile.

Cordiali saluti, Rainer.

Spegni il motore e, contemporaneamente, filma il serbatoio di compensazione.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Le "interruzioni" nel flusso del liquido di raffreddamento nel vaso di espansione indicano fortemente una guarnizione della testata difettosa o una crepa nel blocco motore.

Sì, anche io lo avevo già pensato .
È irrilevante per questo test che il motore fosse al minimo e che la temperatura dell'acqua fosse vicina ai 100°?

dieselschrauber ha scritto:

Si prega di caricare video/immagini direttamente nell'argomento, poiché, per esperienza, i link tendono a diventare inattivi dopo poco tempo, rendendo così l'argomento inutile. Cordiali saluti, Rainer

OK, scusa, lo farò. Non ero sicuro e volevo aiutare a risparmiare spazio sul server:oops:.

Autoservice ha scritto:

Sembra proprio così. Per favore, controlla se, con il motore caldo (scarica la pressione a caldo), si forma nuovamente pressione sotto carico, mantenendo temperature costanti.

Sì, la pressione sta di nuovo aumentando.

Penso di capire già cosa significhi: ad esempio:
Temperatura iniziale Acqua 20°
Il motore si riscalda fino a circa 95° => La pressione aumenta, poiché l'acqua si espande quando si riscalda.
Il sistema riporta la temperatura al valore iniziale 20° => La pressione ritorna al valore iniziale, poiché la densità dell'acqua aumenta nuovamente a causa del raffreddamento.
Nel tubo non dovrebbe più esserci pressione .

Se ora il sistema, ad esempio a 95°C, viene aperto, si libera la pressione. Se la temperatura del sistema non aumenta ulteriormente, secondo quanto detto, in linea di principio non dovrebbe formarsi una nuova pressione. Se invece si forma, questa proviene dall'esterno (pressione dovuta a guarnizione della testata danneggiata / crepa nel blocco / nella testata).

Domanda stupida, ci si aspetterebbe non anche un ulteriore aumento di pressione in un sistema intatto? Non si forma nuova pressione attraverso l'evaporazione ? Oppure questo è significativo solo quando il liquido bolle?

E cosa dire del "Geysir" alla fine del video, dove tutto quel materiale sale brevemente e poi ricade?

Certo, ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Cordiali saluti,

Bo.