Audi C4 AAT: Problemi di potenza dopo 3 mesi

Ho acquistato 3 mesi fa una Audi C4 station wagon con motore AAT e l'ho messa in funzione solo ora. Durante il viaggio di ritorno a casa dopo l'acquisto (circa 200 km), l'Audi aveva buone prestazioni (circa 200 km/h) con una leggera emissione di fumo nero. L'auto ha solo 180.000 km (un chilometraggio verificabile).

Dopo aver immatricolato l'Audi circa 3 mesi fa, il motore offre pochissima potenza e raggiunge a malapena i 140 km/h. Ho verificato l'integrità del circuito di sovralimentazione dal turbocompressore al collettore di aspirazione, senza riscontrare perdite. Ho disattivato il sistema EGR con una placca di metallo. Durante un test con VAGCOM, la pressione di sovralimentazione al minimo era leggermente inferiore alla pressione atmosferica, circa 900 mbar, e raggiungeva il suo massimo di circa 1250 mbar a circa 2000 giri/min, per poi diminuire drasticamente e stabilizzarsi a circa 1000 mbar fino a circa 3000 giri/min. Attualmente, è visibile una notevole formazione di fuliggine anche alla luce del giorno.

Filtro dell'aria, filtro dell'olio, filtro del gasolio e olio motore sono nuovi. Dato che non riesco a ottenere la giusta pressione di sovralimentazione, volevo controllare il sensore di pressione del wastegate del turbocompressore. Ora ho notato che nel motore AAT, il collegamento tra il sensore di pressione e il wastegate è posizionato all'interno del turbocompressore, rendendo l'accesso più difficile (a differenza della mia Audi 80 TDI, dove era facilmente accessibile).

Vorrei sapere se qualcuno ha già avuto problemi con una valvola wastegate bloccata sull'AAT, e in particolare, come si può controllare specificamente la valvola wastegate sull'AAT, dato che non si riesce ad accedere all'asta.

Ho sfogliato il forum questo pomeriggio e non sono riuscito a trovare casi simili, soprattutto per quanto riguarda il modello AAT.

Qualcuno ha una panoramica del circuito di sovralimentazione con i suoi componenti attivi? Potrebbero essere utili anche i manuali di officina.

Spero possiate aiutarmi.

1250 mbar sarebbero un po' pochi; in quel caso, avresti solo circa 0,250 bar di pressione di sovralimentazione.
Guarda, forse è stato un tasso a farsi una visita.
Come hai verificato la distanza percorribile con la batteria carica?

Il WG è controllato dalla pressione.
Se c'era una donnola, la valvola non si apre MAI e inizialmente c'è una pressione eccessiva molto forte.
Proprio al contrario della VTG.

m;

Non era inteso in riferimento alla convivenza, ma in generale, tanto più che la donnola preferisce i cavi.

Oggi ho percorso un tratto più lungo in autostrada e ho accelerato più volte, e ho notato che il motore "tirava" sempre meglio, raggiungendo almeno i 180 km/h. Domani installerò un manometro analogico nel circuito di sovralimentazione e vi farò sapere qual è la pressione effettiva. Qualcuno ha dei manuali di officina per il motore AAT? Sarei interessato.

Ciao.

Guarda il connettore doppio della valvola di controllo della pressione di sovralimentazione (un contenitore metallico rotondo con la scritta Pierburg). Ho riscontrato questo problema in 3 veicoli diversi, dove si è formata dell'ossidazione. In questo caso, la valvola, non ricevendo corrente, permette il passaggio diretto all'attuatore del wastegate, quindi la pressione massima di circa 1250 mbar viene comunque raggiunta. Si verifica un forte fumo nero e la velocità massima è di circa 100-120 km/h.

Solitamente, durante il funzionamento, la spina si surriscalda notevolmente (a causa di un'elevata resistenza di contatto). Finora, ho riscontrato questo tipo di valvola solo nei motori TDI a 5 cilindri della serie C4. Ci sono due connettori rotondi nella spina, non sigillati, posizionati nella parte centrale del vano motore, vicino alla paratia. Per risolvere il problema, si può scollegare la spina, pulire i "maschi" sulla valvola con una spazzola di ottone, applicare un po' di spray per contatti nelle prese della spina lato auto e ricollegare la spina più volte.

Finora, sono riuscito a risolvere esattamente questo problema per tre volte.
La pressione nel collettore di aspirazione dovrebbe quindi tornare a un valore compreso tra 1700 e 1950 millibar.


Mfg Mpire.

Grazie per il consiglio, lo verificherò domani e vi farò sapere. È certo che nel C4, se la valvola di controllo non è attiva, tutta la pressione di sovralimentazione viene indirizzata direttamente al corpo valvola del wastegate? Il corpo valvola del wastegate ha due collegamenti. Uno proviene direttamente dal turbocompressore (un tubo di metallo corto sul turbocompressore), e l'altro proviene dal radiatore intercooler, passando attraverso la valvola di controllo, fino al corpo valvola del wastegate. Sai come funziona esattamente la regolazione della pressione di sovralimentazione nel sistema AAT? Non mi è ancora del tutto chiara.

Fino ad ora, avevo un Audi 80 TDI con motore 1Z. In quel modello, la pressione del turbocompressore andava direttamente a una valvola di commutazione. Se questa valvola era disconnessa, la pressione completa del turbocompressore andava al sensore di pressione, e la valvola wastegate si apriva a circa 0,7 bar di sovrapressione. Se la valvola di commutazione era attivata, solo una parte della pressione del turbocompressore arrivava al sensore di pressione, e quindi la centralina motore regolava la pressione massima a 0,9-1 bar.

Hai per caso uno schema che illustri come funziona il sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione nel motore AAT? Ti sarei molto grato se potessi aiutarmi a riguardo.

audiB4avandt ha scritto:

Hai per caso uno schema di come funziona la regolazione della pressione di sovralimentazione nel motore AAT? Ti sarei molto grato se potessi aiutarmi in merito.

Ciao, no, purtroppo non ho uno schema o una tabella di connessioni per la C4.
Il tubo metallico rileva la pressione del compressore nel punto in cui la pressione è più bassa e la trasmette, in modo non regolato, alla membrana del wastegate, che si apre a 1250 mbar. -> Funzione di protezione. Solo quando la pressione di sovralimentazione è più alta o in aumento, la membrana viene spinta dall'alto (controllata dalla valvola di controllo) con la pressione dell'aria aspirata (più alta) per contrastarla -> raggiungendo i 1950 mbar, oppure per rilasciare parte della pressione, regolando così il sistema. Questo sistema di regolazione ha il vantaggio di escludere quasi completamente i picchi di pressione, proteggendo il turbocompressore (aumentando la durata) e consentendo una regolazione più uniforme e graduale della pressione di sovralimentazione. La membrana viene mantenuta, in un certo senso, "fluttuante". Durante una prova su strada e con un sistema funzionante, si può osservare facilmente come la pressione massima venga raggiunta in modo graduale.


Mfg Mpire.