Dopo aver scoperto poco dopo l'acquisto che l'olio nel mio motore 2.5 TDI AXD (130 CV) del mio T5 aumentava in modo significativo e che non era più possibile avviare il motore a freddo senza doverlo far girare a lungo, non mi è rimasta altra scelta che sostituire le guarnizioni degli iniettori e installare i cosiddetti "cuscinetti".
Durante lo smontaggio, ho dovuto constatare che c'era una crepa che partiva da un foro realizzato per l'installazione di una PDE (unità di distribuzione di potenza) nella parte superiore.
Ho deciso di installare una nuova testata con albero a camme, idraulici e valvole, fornita da AMC. L'intero kit è stato montato e venduto da GMC (Gütersloher Motorencenter), perché i loro prezzi erano assolutamente ragionevoli e hanno dato una buona impressione anche dal punto di vista tecnico.
Ho inviato gli iniettori per essere lavorati e installati preventivamente con delle palette . Successivamente, li ho portati in un'officina per la pulizia a ultrasuoni. Quando li ho ritirati, però, sembravano essere stati puliti con una spazzola di metallo, invece che nel bagno a ultrasuoni. Almeno a occhio, i fori delle filettature sembravano essere a posto...
Gli iniettori non erano asciutti e, durante l'installazione, è ancora fuoriuscito gasolio dalla punta dell'iniettore (per questo motivo, escludo la presenza di corrosione all'interno degli iniettori).
Le guarnizioni dei componenti e quelle del resto del sistema di alimentazione, presenti nella testata, sono state ovviamente sostituite, così come tutte le altre guarnizioni e le viti di allargamento.
Ed ora, il problema:
Il motore si avvia anche dopo un lungo periodo senza l'utilizzo dell'organo, ma poi funziona per alcuni secondi (a volte di più, a volte di meno) in modo irregolare e al di sotto del regime minimo. Anche dopo che si è stabilizzato, il regime minimo rimane comunque piuttosto irregolare. Quando lo si porta a circa 1100 giri al minuto, sembra che funzioni solo con 4 cilindri. Nel complesso, la situazione migliora con il passare del tempo e con il funzionamento del motore.
Dopo un po' di tempo, il motore torna a funzionare normalmente.
Durante i test su strada, tuttavia, le prestazioni complete non sono disponibili. Ho però la sensazione che le prestazioni migliorino leggermente ad ogni viaggio.
Durante il primo test su strada, ho notato che una valvola produceva un rumore di ticchettio. Dopo un breve periodo di guida, il ticchettio costante è diventato irregolare, come se l'albero a camme colpisse la valvola solo a volte.
Per paura di aver dimenticato un pezzo di stoffa in un condotto dell'aria di aspirazione, ho smontato il collettore di aspirazione per controllare se un frammento di tessuto si fosse incastrato nelle valvole, impedendone la chiusura completa. Tuttavia, non era così!
Poco dopo aver controllato i condotti di aspirazione alla ricerca di residui di tessuto, il rumore di detonazione è completamente scomparso.
La mia ipotesi è questa: forse una valvola non è stata immersa nell'olio a sufficienza prima dell'installazione?
Ho allegato il file di log di una prova di misura (spero che i dati siano corretti per voi ). Altrimenti, sarò felice di ricevere correzioni e cercherò di fornire risultati utili .
Vorab, riguardo alle variazioni nelle quantità di iniezione, devo dire che ieri erano decisamente migliori e si sono mantenute entro un intervallo di +/- 0,10 mg/H. Anche tutti gli altri valori rilevanti erano perfettamente nella norma.
Una mia ipotesi è che le perforazioni effettuate da PDE potrebbero essere state danneggiate a causa di una lavorazione troppo grossolana. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento di potenza (percepito) e le fluttuazioni nelle prestazioni del sistema di controllo della valvola a farfalla al minimo.
Vorrei inoltre precisare che il motore è stato collegato con utensili originali e, dopo il montaggio, è stato fatto girare manualmente. L'unità di trasmissione a ingranaggi frontali è stata montata e regolata secondo le istruzioni del manuale di riparazione. Le coppie di serraggio sono state ovviamente rispettate! Anche l'albero delle valvole è stato regolato con un comparatore e secondo le specifiche.
Devo ammettere che la tecnologia degli iniettori pompa per me è ancora un campo relativamente nuovo. Finora, ho avuto esperienza solo con il mio 1.9 TDI con sistema VEP .
All'inizio, subito dopo l'avvio (0:14 secondi), non è stato affatto accelerato! Il suono sordo proviene dal microfono.
La qualità non è eccezionale, ma almeno si capisce quello che intendo. Forse più tardi riuscirò a fare un video migliore con il cellulare, decisamente meno antiquato, della mia metà.
2.5 TDI: Problemi di potenza dopo sostituzione testata - T5 2.5 TDI AXD nach Zylinderkopfwechsel.mp4
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2.5 TDI: Problemi di potenza dopo sostituzione testata
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2.5 TDI: Problemi di potenza dopo sostituzione testata
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Le variazioni di quantità sembrano molto migliori di quanto suggerirebbe il funzionamento del motore.
Potrebbe essere che l'aria o la schiuma vengano aspirate nel sistema di alimentazione solo quando il motore è in funzione? Il motore sembra avere dei problemi di funzionamento.
Citazione:
La mia ipotesi è che le perforazioni della PDE potrebbero aver subito danni a causa di una lavorazione troppo grossolana. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento (percepito) delle prestazioni e le fluttuazioni nelle variazioni della regolazione al minimo.
Oppure, hai impostato i parametri di messa a fuoco troppo rigorosamente... Come hai impostato i parametri di messa a fuoco (ok, probabilmente tutti allo stesso modo, ma come)?
Qual è la quantità di iniezione (valore nel blocco di misurazione 1 della centralina motore) che visualizzi quando il motore è freddo al minimo?
Ciao, grazie mille per i suggerimenti, mi atterrò a loro in futuro.
A quanto pare, mi sono appena autenticato con il nome utente sbagliato. Avevo avuto problemi tempo fa a modificare la password o a essere riconosciuto come cliente, quindi avevo creato un altro account.
Sì, hai ragione, il motore, quando è freddo, soprattutto a un regime di giri leggermente più alto, intorno alle 1100 giri al minuto, presenta occasionalmente dei vuoti.
Ho regolato gli elementi utilizzando un comparatore. In pratica: ho fatto ruotare l'albero a camme finché la cammesa corrispondente dell'albero delle valvole non si è trovata nel punto più alto (misurato direttamente sul rullo della valvola con il comparatore). Successivamente, ho avvitato completamente la vite di regolazione dell'elemento PD. Poi, l'ho svitata di 180 gradi, ho tenuto ferma la vite e l'ho serrata con una coppia di 30 Nm. Sia la vite di regolazione che il suo contropezzo sull'elemento PD sono nuovi.
Ho notato che sul pezzo corrispondente (quello incluso nel set di guarnizioni di Bosch) non c'era alcun foro al centro. I vecchi componenti avevano questo foro.
Le variazioni nei volumi erano molto più evidenti prima dello scambio, con un funzionamento del motore migliore. Tuttavia, anche dopo la sostituzione della testata, avevo già ottenuto valori inferiori a 0,10 mg per corsa con il motore caldo e per un periodo prolungato. Oggi pomeriggio, però, ho anche rilevato brevemente quasi 3 mg per corsa, quindi i valori sono molto variabili.
Domani proverò ad inserire un pezzo di tubo trasparente nel circuito di mandata e nel circuito di ritorno della pompa. Controllerò subito anche la quantità di iniezione.
Mi è venuto in mente che, al primo avvio, ho sentito un rumore simile a un "plop" proveniente dalla zona del filtro dell'aria. Ora non lo sento più. Potrebbe anche essere che, al primo avvio, fossi semplicemente più attento ai rumori del solito.
Mi sembra che la quantità di iniezione sia eccessivamente bassa, il metodo di regolazione della pressione differenziale è corretto. Avete ricevuto anche i componenti della pressione differenziale corretti?
A causa di una quantità di iniezione troppo bassa: questo potrebbe essere un ulteriore indizio di un guasto alla centralina elettronica? Oppure, potenzialmente, anche al cablaggio della centralina...?
Das Prüfen der Elemente habe ich leider sein lassen, nachdem der Bosch-Dienst pro Düse 80 Euro zzgl. Scostava molto...
Modifica: Non dovrebbero esserci delle conseguenze se scollego il sensore di posizione dell'albero a camme?
A causa di una quantità di iniezione troppo bassa: questo sarebbe un ulteriore indizio di un guasto al PDE? Oppure, eventualmente, anche al cablaggio del PD...?
Probabilmente no, perché i valori della regolazione al minimo sono troppo buoni; sarebbe una coincidenza troppo grande se tutti gli elementi del sistema di iniezione fossero usurati allo stesso modo. Per quanto riguarda le interruzioni, potrebbe essere, ma a me sembra più un problema di regolazione dovuto a una quantità di iniezione effettiva inaspettatamente elevata.
Andreas_M ha scritto:
Modifica: Non dovrebbe avere qualche effetto se scollego il sensore di posizione dell'albero a camme?
Sì, durante l'avviamento del motore, inoltre, l'angolo di sincronizzazione non dovrebbe più essere misurabile. Qual è esattamente questo angolo?
La quantità di iniezione subito dopo l'avvio varia tra 11 e 13 mg/ora. Dopo un certo periodo (anche se persistono ancora dei problemi), si stabilizza a 6-7 mg/ora, ma continua a variare notevolmente.
Quanto più caldo è il motore, tanto meno si verificano fluttuazioni. Ad esempio, a 38°C del liquido di raffreddamento, ho già ottenuto un valore ben leggibile di 5,5 - 5,8 mg/h e anche un funzionamento del motore molto più stabile.
L'angolo di rotazione è di ,5°. Potrebbe essere migliore... Tuttavia, non dovrebbe avere effetti così gravi al momento.
Purtroppo, non sono ancora riuscito a verificare se ci sia aria nel sistema di alimentazione del diesel.
Con il motore freddo, la temperatura rilevata dal sensore è plausibile (si trova entro un intervallo accettabile rispetto alle normali variazioni rispetto agli altri sensori e alla temperatura ambiente reale). La temperatura aumenta gradualmente e, durante la misurazione odierna, si è stabilizzata a 83°C.
Oggi, purtroppo, sono riuscito a percorrere solo circa 8 km, e durante questo tragitto il riscaldamento era in funzione.
Se il motore sarà freddo domani, proverò ad avviarlo scollegando il sensore di temperatura.
Misurando, ho notato che l'angolo di rotazione è ora impostato a 1 grado.
Oggi sono anche stato brevemente nel laboratorio di un conoscente. Lui ha detto che il problema potrebbe essere legato all'inizio dell'iniezione e che anche l'angolo di rotazione di 1,5 gradi potrebbe essere la causa. Tuttavia, ha anche ammesso di non conoscere veramente il motore e di non volerlo studiare a fondo .
Oggi ho anche controllato se ci fosse aria nelle tubazioni del carburante. Ho sostituito le tubazioni con altre per fare il test, ma non ho potuto individuare bolle o schiuma. Forse domani potrei riuscire a collegare la tubazione trasparente alle tubazioni originali in qualche modo, per escludere i problemi delle connessioni.
L'angolo di rotazione di 1,5° è ancora accettabile (l'angolo di spinta è diverso). La puleggia di tensione tende anche la cinghia dentata o è troppo allentata? Il motore ha effettivamente una cinghia dentata o pignoni a denti dritti?
Il motore ha una trasmissione a ingranaggi epicicloidali
.
Potrebbe esserci stato un problema durante l'assemblaggio che ha causato un gioco tra l'albero a camme e l'albero motore? L'angolo di sincronizzazione visualizzato in VCDS è stabile o presenta variazioni significative? Piccole fluttuazioni sono normali...
Durante l'installazione, ho regolato l'albero eccentrico come descritto da VW. Era presente un leggero gioco nell'albero a camme o nel pulegge eccentrica.
VW indica inoltre che, utilizzando lo strumento di bloccaggio e una chiave dinamometrica, si deve eliminare il gioco dalla corona dentata e, successivamente, mantenendo la coppia, serrare la vite della ruota anteriore con una coppia di 50 Nm. Pertanto, per me, un certo gioco era accettabile.
L'angolo di rotazione non varia costantemente e cambia solo dal motore freddo a quello caldo, passando da 1,5° a 1°. Ma non sempre accade.
Modifica: L'alternatore è collegato all'albero di trasmissione anteriore tramite una frizione Gates e presenta un gioco leggermente maggiore, motivo per cui ho considerato il gioco del sistema di trasmissione nel corpo della testata come normale.
Ho deciso di smontare tutto di nuovo, far controllare gli iniettori e regolare con maggiore precisione l'angolo di rotazione. Forse in questo modo riuscirò a trovare il problema.
Non credo che possano verificarsi danni, quindi lo farò non appena avrò l'occasione.
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per essere lavorati e installati preventivamente con delle palette 
. Successivamente, li ho portati in un'officina per la pulizia a ultrasuoni. Quando li ho ritirati, però, sembravano essere stati puliti con una spazzola di metallo, invece che nel bagno a ultrasuoni. Almeno a occhio, i fori delle filettature sembravano essere a posto...
). Altrimenti, sarò felice di ricevere correzioni e cercherò di fornire risultati utili 
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mi atterrò a loro in futuro.
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