2.5 TDI, nessuna potenza dopo la sostituzione della testata / Problemi di avviamento

Ciao,

Dopo aver scoperto poco dopo l'acquisto che l'olio nel mio motore 2.5 TDI AXD (130 CV) del mio T5 aumentava notevolmente e che non era più possibile avviare il motore a freddo senza difficoltà, non mi è rimasto altro da fare se non sostituire le guarnizioni degli iniettori e installare i cosiddetti "cuscinetti".

Durante lo smontaggio, ho dovuto constatare che c'era una crepa che partiva da un foro realizzato per l'installazione di una pompa di iniezione (PDE) nella testata.
Ho deciso di installare una nuova testata con albero a camme, idraulici e valvole fornita da AMC. L'intero kit è stato montato e venduto da GMC (Gütersloher Motorencenter), perché avevano prezzi ragionevoli e hanno dato un'ottima impressione anche dal punto di vista tecnico.

Ho inviato gli elementi iniettore per la lavorazione e l'installazione preventiva di distanziatori PD. Successivamente, li ho portati in un'officina per la pulizia a ultrasuoni. Quando li ho ritirati, però, sembravano non essere stati puliti nel bagno ad ultrasuoni, ma piuttosto spazzolati con una spazzola metallica . Almeno visivamente, i fori delle filettature sembravano a posto...
Gli elementi non erano asciutti al momento dell'installazione, e durante il montaggio è ancora fuoriuscito gasolio dalla punta dell'iniettore (per questo motivo escludo la presenza di corrosione all'interno degli elementi).

Le guarnizioni dei componenti e quelle del resto dell'impianto di alimentazione, presenti sulla testata, sono state ovviamente sostituite... così come tutte le altre guarnizioni e i bulloni di allargamento.


Ed ora, il problema:

Il motore si avvia anche dopo un lungo periodo senza l'utilizzo dell'organo, ma poi funziona per alcuni secondi (a volte più, a volte meno) in modo irregolare e al di sotto del regime minimo. Anche dopo che si è stabilizzato, il regime minimo rimane comunque piuttosto instabile. Quando lo si porta a circa 1100 giri/min, sembra che funzioni solo con 4 cilindri. In generale, la situazione migliora man mano che il motore continua a funzionare.Dopo un po' di tempo, il motore torna a funzionare normalmente.
Durante i test su strada, tuttavia, le prestazioni complete non sono disponibili. Ho però la sensazione che le prestazioni migliorino leggermente ad ogni viaggio.

Durante il primo test su strada, ho notato che una valvola produceva un rumore di ticchettio. Dopo poco tempo, questo ticchettio costante è diventato irregolare, come se l'albero a camme colpisse la valvola solo occasionalmente.
Per paura di aver dimenticato un pezzo di stoffa in un condotto dell'aria di aspirazione, ho smontato il collettore di aspirazione per controllare se un frammento si fosse incastrato nelle valvole e impedisse loro di chiudersi completamente. Tuttavia, non era così!
Poco dopo aver controllato i condotti di aspirazione alla ricerca di residui di tessuto, il rumore è completamente scomparso.
La mia ipotesi è questa: forse una valvola non è stata immersa nell'olio a sufficienza prima dell'installazione?


Ho allegato il file di log di una prova di misura (spero che i dati siano corretti per voi ). Altrimenti, sarò felice di ricevere indicazioni e cercherò di fornire risultati utili .

Riguardo alle variazioni nelle quantità di iniezione, devo aggiungere che ieri erano decisamente migliori e si sono mantenute entro un intervallo di +/- 0,10 mg/H. Anche tutti gli altri valori rilevanti erano perfettamente nella norma.

Una mia ipotesi è che le perforazioni effettuate da PDE potrebbero essere state danneggiate a causa di una lavorazione troppo grossolana. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento (percepito) delle prestazioni e le fluttuazioni nelle regolazioni del minimo.

Vorrei aggiungere che il motore è stato collegato con utensili originali e, dopo il montaggio, è stato fatto girare manualmente. L'unità di trasmissione a ingranaggi frontali è stata montata e regolata secondo le istruzioni del manuale di riparazione. Le coppie di serraggio sono state ovviamente rispettate! Anche l'albero delle valvole è stato regolato con un comparatore e in base alle specifiche.

Devo ammettere che la tecnologia common rail per me è ancora un campo relativamente nuovo. Finora, ho avuto esperienza solo con il mio motore 1.9 TDI con sistema a iniezione diretta .

All'inizio, subito dopo l'avvio (a 0:14 secondi), non è stato affatto accelerato! Il suono sordo proviene dal microfono.

La qualità non è eccezionale, ma almeno si capisce quello che intendo. Forse più tardi riuscirò a fare un video migliore con il cellulare, decisamente meno antiquato, della mia cara metà .

Ciao Andreas,

se sincronizzi gli indirizzi email di negozio e forum, verrai automaticamente riconosciuto come cliente.
Video e materiali simili, per favore, caricate sempre nella sezione appropriata e non utilizzate link a servizi di hosting esterni.

Più tardi darò un'occhiata a tutto.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Le variazioni di quantità sembrano molto migliori rispetto a quanto suggerirebbe il funzionamento del motore.
Potrebbe essere che l'aria o la schiuma vengano aspirate nel sistema di alimentazione solo quando il motore è in funzione? Il motore sembra avere dei problemi di funzionamento.

Citazione:

La mia ipotesi è che le perforazioni della PDE potrebbero aver subito danni a causa di una lavorazione troppo grossolana. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento (percepito) delle prestazioni e le fluttuazioni nelle variazioni della regolazione al minimo.

Oppure, hai impostato i parametri di messa a fuoco troppo rigorosamente... Come hai impostato i parametri di messa a fuoco (ok, probabilmente tutti allo stesso modo, ma come)?

Qual è la quantità di carburante iniettata (valore nel blocco dati 1 della centralina motore) quando il motore è freddo e al minimo?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao, grazie mille per i suggerimenti, mi atterrò a essi in futuro .

A quanto pare, mi sono appena autenticato con il nome utente sbagliato. Avevo avuto problemi tempo fa a modificare la password o a essere riconosciuto come cliente, quindi avevo creato un altro account.

Sì, hai ragione, il motore presenta dei piccoli vuoti di potenza quando è freddo, soprattutto a un regime leggermente più alto, intorno ai 1100 giri al minuto.

Ho regolato gli elementi utilizzando un comparatore. In pratica: ho fatto ruotare l'albero a camme finché la corrispondente camessa dell'albero delle valvole non si è trovata nel punto più alto (misurato con il comparatore direttamente sulla puleggia della valvola). Successivamente, ho avvitato completamente la vite di regolazione dell'elemento PD. Poi l'ho svitata di 180 gradi, tenendo ferma la vite in posizione e serrandola con una coppia di 30 Nm. Sia la vite di regolazione che il suo contropezzo sull'elemento PDE sono nuovi.
Ho notato che sul pezzo corrispondente (quello incluso nel set di guarnizioni di Bosch) non c'era alcun foro al centro. I vecchi componenti avevano questo foro.

Le variazioni nei volumi erano molto più evidenti prima dello scambio, con un funzionamento del motore migliore. Tuttavia, anche dopo la sostituzione della testata, avevo già ottenuto valori inferiori a 0,10 mg per corsa con il motore caldo e per un periodo prolungato. Oggi pomeriggio, però, ho rilevato brevemente quasi 3 mg per corsa, quindi i valori sono molto variabili.

Domani proverò ad inserire un pezzo di tubo trasparente sia nel circuito di aspirazione che in quello di mandata della pompa. Controllerò subito la quantità di prodotto iniettato.


Mi è venuto in mente che, al primo avvio, ho sentito un rumore simile a un "plop" proveniente dalla zona del filtro dell'aria. Ora non lo sento più. Potrebbe anche essere che, al primo avvio, fossi semplicemente troppo attento ai rumori.

Ciao,

Mi sembra che la quantità di iniezione sia eccessivamente bassa, il metodo di regolazione della pressione differenziale è corretto. Avete ricevuto anche i componenti corretti per la pressione differenziale?

Cordiali saluti, Rainer.

Sono quasi sicuro che quelle pistole siano mie.

A causa di una quantità di iniezione troppo bassa: questo potrebbe essere un ulteriore indizio di un guasto al PDE? Oppure, potenzialmente, anche al cablaggio del sistema di iniezione...?

Das Prüfen der Elemente habe ich leider sein lassen, nachdem der Bosch-Dienst pro Düse 80 Euro zzgl. Scostava caro...

Modifica: Non dovrebbero esserci delle conseguenze se scollego il sensore di posizione dell'albero a camme?

Ciao.

Andreas_M ha scritto:

A causa di una quantità di iniezione troppo bassa: questo sarebbe un ulteriore indizio di un guasto al PDE? Oppure, eventualmente, anche al cablaggio del PD...?

Probabilmente no, perché i valori della regolazione al minimo sono troppo buoni; sarebbe una coincidenza molto grave se tutti gli elementi del sistema di iniezione fossero usurati allo stesso modo. Per quanto riguarda le interruzioni: potrebbe essere così, ma a mio parere suona più come un problema di regolazione dovuto a una quantità di iniezione effettiva inaspettatamente elevata.

Andreas_M ha scritto:

Modifica: Non dovrebbe avere qualche effetto se scollego il sensore di posizione dell'albero a camme?

Sì, durante l'avviamento del motore, inoltre, l'angolo di sincronizzazione non dovrebbe più essere misurabile. Com'è questo angolo, comunque?

Cordiali saluti, Rainer.

La quantità di iniezione subito dopo l'avvio varia tra 11 e 13 mg/ora. Dopo un certo tempo (anche se persistono ancora dei problemi), si stabilizza a circa 6-7 mg/ora, ma continua a variare notevolmente.

Quanto più caldo è il motore, tanto meno si verificano fluttuazioni. Ad esempio, a 38°C del liquido di raffreddamento, ho già ottenuto un valore ben leggibile di 5,5 - 5,8 mg/h e anche un funzionamento del motore molto più stabile.

L'angolo di rotazione è di ,5°. Potrebbe quindi essere migliore... Tuttavia, non dovrebbe avere effetti così gravi al momento.

Purtroppo, non sono ancora riuscito a verificare se ci sia aria nel sistema di alimentazione del diesel.

La temperatura del liquido di raffreddamento che l'unità di controllo del motore legge nel relativo blocco di misurazione è un valore ragionevole?

Cordiali saluti, Rainer.

Con il motore freddo, la temperatura rilevata dal sensore è plausibile (si trova entro un intervallo accettabile rispetto alle normali variazioni degli altri sensori e alla temperatura ambiente reale). La temperatura aumenta gradualmente e, durante le misurazioni di oggi, si è stabilizzata a 83°C.
Oggi sono riuscito a percorrere solo circa 8 km, e durante questo tragitto il riscaldamento era in funzione.

Se il motore sarà freddo domani mattina, proverò ad avviarlo scollegando il sensore di temperatura.

Misurando, ho notato che l'angolo di rotazione è ora impostato a 1 grado.

Oggi sono stato anche brevemente nel laboratorio di un conoscente. Lui ha detto che il problema potrebbe essere legato all'inizio dell'iniezione e che anche l'angolo di anticipo di 1,5 gradi potrebbe essere la causa? Tuttavia, ha ammesso di non conoscere veramente il motore e di non volerlo studiare a fondo .

Oggi ho anche controllato se ci fosse aria nelle tubazioni del carburante. Ho sostituito le tubazioni con altre per fare il test, ma non sono riuscito a vedere bolle o schiuma. Forse domani potrei provare a collegare in qualche modo la tubazione trasparente alle tubazioni originali per escludere i problemi delle guarnizioni.

Ciao,

L'angolo di rotazione di 1,5° è ancora accettabile (l'angolo di spinta è diverso). La puleggia di tensione tende anche la cinghia dentata o quest'ultima è troppo allentata? Il motore ha effettivamente una cinghia dentata o delle ruote a ingranaggi?

Cordiali saluti, Rainer.

Il motore ha una trasmissione a ingranaggi epicicloidali.

Andreas_M ha scritto:

Il motore ha una trasmissione ad ingranaggi epicicloidali

.
Potrebbe esserci stato un problema durante l'assemblaggio che ha causato questo gioco tra albero a camme e albero motore? L'angolo di sincronizzazione visualizzato in VCDS è stabile o presenta variazioni significative? Piccole fluttuazioni sono normali...

Cordiali saluti, Rainer.

Durante l'installazione, ho regolato l'albero eccentrico come descritto da Volkswagen. Era presente un leggero gioco nell'albero a camme o nel pulegge eccentrica.

VW indica che, utilizzando lo strumento di bloccaggio e una chiave dinamometrica, si deve eliminare il gioco dalla corona dentata e, mantenendo la coppia, serrare la vite della ruota anteriore con una forza di 50 Nm. Pertanto, per me un certo grado di gioco era accettabile.

L'angolo di rotazione non varia costantemente e cambia solo dal motore freddo a quello caldo, passando da 1,5° a 1°. Ma questo non accade sempre.

Modifica: L'alternatore è collegato all'albero di trasmissione anteriore tramite una frizione Gates e presenta un gioco leggermente maggiore; per questo motivo, ho considerato il gioco del sistema di trasmissione nel corpo della testata come normale.

Ho deciso di smontare tutto di nuovo, far controllare gli iniettori e regolare con maggiore precisione l'angolo di rotazione. Forse in questo modo riuscirò a trovare il problema.

Non credo che possano verificarsi danni di alcun tipo, quindi lo farò non appena avrò l'occasione.

Citazione:

Il valore dell'angolo di rotazione non varia costantemente e cambia solo dal motore freddo a quello caldo da 1,5° a 1°. Ma nemmeno sempre.

Dovrebbe essere assolutamente semplice...

Cordiali saluti, Rainer.