Fumo 2.0 TDI: cause e soluzioni

Ciao a tutti,

Avrei bisogno del vostro aiuto e della vostra esperienza su un argomento piuttosto banale.

Si tratta di un motore TDI da 2.0 litri, 100 kW, con tecnologia Piezo e valvole a 4 tempi, con la mappatura originale, installato su una Passat con cambio DSG (versione belga senza DPF), modello 2008, con 150.000 km percorsi.

Durante l'accelerazione di un veicolo a levitazione magnetica nel normale traffico urbano, si forma una nube di fumo estremamente densa che oscura metà della strada dietro di me. Non si tratta del solito fumo prodotto dai veicoli a levitazione magnetica.
Nessun consumo di olio/acqua, nessuna emissione di fumo blu, nessuna altra anomalia riscontrata.

Beh, pensavo tra me: la quantità di aria in ingresso, in base alla dinamica, è determinata dalla limitazione del fumo, quindi potrebbe essere solo il sensore di massa d'aria. L'ho sostituito, ma non ha risolto il problema.

Prima di procedere alla lettura dei codici di errore e all'esecuzione di una diagnostica dinamica, quali sono i difetti più comuni nei motori 2.0 TDI che causano un'eccessiva emissione di fumo?

Saluti.

Ci sono problemi nel circuito della pressione di sovralimentazione. Include un kit di riparazione per i tubi. Potrebbe essere lo stesso problema che hai anche tu. } Se registri i dati, si può vedere. }

mullemaus ha scritto:

Ci sono problemi nel circuito della pressione di sovralimentazione. Include un kit di riparazione per i tubi. Potrebbe essere lo stesso problema che hai anche tu.

Se registri i dati, si può vedere. }

C'è un problema noto relativo alla tenuta della guarnizione dell'albero di trasmissione?

No, con l'attuatore N75 o il caricatore .

mullemaus ha scritto:

No, con la gestione N75 o del turbocompressore

Hmm...a patto che "solo" la pressione di sovralimentazione non sia regolata correttamente e che l'altra componentistica sia a posto, un TDI non dovrebbe produrre eccessivo fumo nero. Infatti, proprio per evitare questo, esiste il sistema di limitazione delle emissioni.

Tuttavia, ogni tipo di sistema di riduzione dell'opacità ha le sue specifiche trappole per la fuliggine.
Con la massa d'aria come parametro di ingresso, le perdite di pressione del turbocompressore causano un'eccessiva produzione di fuliggine.
Quando la pressione di sovralimentazione è utilizzata come parametro di ingresso, le restrizioni nel percorso dei gas a valle del sensore di pressione (valvola a farfalla bloccata, accumulo eccessivo nel sistema di ricircolo dei gas di scarico, albero a camme usurato, collettore di aspirazione ostruito/intasato, ecc.) possono causare un aumento della formazione di fuliggine.

Grazie per le vostre prime valutazioni. Stasera proverò a connettermi, poi vedremo cosa succede.

Comunque, non conosco il software dei centraline SIMOS. Qui, la limitazione delle emissioni di fumo è definita come una semplice mappa in funzione della massa d'aria corretta (ottenuta dal misuratore di massa) e del regime di giri, oppure ci sono altri parametri in gioco, come la pressione di sovralimentazione (ottenuta dal sensore di pressione), il lambda calcolato (eventualmente derivato da un modello dell'aria, dato che qui non è presente una sonda lambda) o addirittura una quantità di aria calcolata (come avviene oggi) come input?

Qualcuno sa qualcosa?
Sembra che i parametri presenti nel modulo di misurazione siano gli stessi che si trovano nei blocchi di dati dei sedici centraline BoschEDC. Quindi, probabilmente hanno strutture software simili a quelle di Bosch, vero?

Saluti.

Ho misurato il mio sensore piezoelettrico Simos.
Chi trova l'errore?


Sembra che non tutti i dispositivi siano compatibili allo stesso modo con i modelli Bosch EDC16.

Ciao,

i nomi delle colonne per l'inizio del finanziamento sono errati.
Inoltre, l'inizio previsto del finanziamento è troppo tardivo, a meno che i valori a cui ci si riferisce appartengano alla colonna K (a quale blocco di misurazioni?).

Cordiali saluti, Rainer.

La pressione di sovralimentazione e il rapporto di corsa delle valvole sono assolutamente inaccettabili.
Cosa sta succedendo?



1424 2024 2092
1449 2105 2137
1485 2183 2184
1514 2195 2234
1545 2201 2285
1571 2210 2339
1598 2221 2388
1619 2238 2401
1655 2255 2381
1670 2265 2372
1714 2277 2380
1725 2290 2407
1772 2298 2438
1803 2304 2458
1832 2310 2468
1861 2315 2458
1882 2320 2439
1916 2327 2421
1925 2333 2407
1971 2339 2400
1990 2346 2398
2026 2346 2397
2035 2346 2398
2071 2346 2401
2105 2346 2400
2134 2346 2401
2160 2346 2408
2187 2346 2417
2205 2347 2428
2227 2347 2440
2259 2347 2450
2283 2347 2460
2313 2347 2468
2330 2347 2479
2367 2347 2490
2391 2347 2500
2420 2347 2509
2449 2347 2519
2475 2347 2520
2502 2347 2520
2516 2343 2530
2549 2341 2530
2574 2333 2530
2588 2329 2540
2617 2327 2540
2626 2320 2540
2657 2317 2540
2693 2312 2540
2711 2308 2540
2730 2303 2530
2755 2296 2530
2782 2294 2519
2802 2287 2509
2820 2286 2490
2825 2282 2479
2854 2278 2460
2881 2274 2440
2894 2269 2421
2917 2264 2401
2934 2263 2387
2944 2257 2366
2974 2253 2349

@Rainer,

Certo, la colonna D corrisponde al punto 1.3 del documento MWB, che indica la durata del finanziamento, proprio come la colonna L nel documento MWB 4.3.
La colonna K indica effettivamente il codice MWB 4.2, che corrisponde all'inizio del finanziamento.

L'inizio dell'erogazione è troppo tardivo? Non conosco il modello PD, ma ritengo che 6 kW di potenza erogata rispetto alla potenza nominale a 2000 giri/min e 14 kW di potenza erogata rispetto alla potenza nominale a 4000 giri/min a pieno carico non siano valori insoliti. Il modello comparabile di un altro produttore o quello Bosch hanno un inizio di erogazione diverso a pieno carico?
La potenza al minimo di 4,2 kW, misurata dopo il punto morto superiore (PMS), e il leggero aumento della potenza a carichi parziali, anch'essi misurati dopo il PMS, mi sembrano valori normali.

Ecco il log corretto con le informazioni sulle spedizioni parziali.

"Dove esattamente riscontri il problema dell'iniezione troppo tardiva?"


@Mullemaus,

Certo, la posizione delle pale guida della turbina rimane bloccata in posizione chiusa in un intervallo indefinito tra 2000 e 2800 giri al minuto durante questa accelerazione. Al momento non ci sono stati errori, inoltre, ho effettuato delle misurazioni che hanno superato la capacità del sensore LD.

Cosa trovi ancora inaccettabile riguardo alla pressione di sovralimentazione/al sistema VTG-TV?
- Den Soll-Ladedruck? Esattamente dove?
- La creazione/la riduzione della pressione di sovralimentazione.
- Il comportamento delle regole LD (escluso il rimorchio VTG)?
- Das VTG-Ansteuer-TV, nach Einregelung? Esattamente dove?
- Il sistema di controllo VTG, in modalità di avanzamento?


...e perché ora la macchina fa tanto fumo quando si accelera?

Saluti.

@Mullemaus,

Certo, la posizione delle pale guida della turbina rimane bloccata in posizione chiusa in un intervallo indefinito tra 2000 e 2800 giri al minuto durante questa accelerazione. Al momento non ci sono stati errori, inoltre, ho effettuato delle misurazioni che hanno superato la capacità del sensore LD.

Cosa trovi ancora inaccettabile riguardo alla pressione di sovralimentazione/al sistema VTG-TV?
- Den Soll-Ladedruck? Esattamente dove?
- La creazione/la riduzione della pressione di sovralimentazione.
- Il comportamento delle regole LD (escluso il rimorchio VTG)?
- Das VTG-Ansteuer-TV, nach Einregelung? Esattamente dove?
- Il sistema di controllo VTG, in modalità di avanzamento?


...e perché ora la macchina fa tanto fumo quando si accelera?

Saluti

Considererei il fumo come conseguenza di un sistema di limitazione della spinta del turbogetto che non funziona correttamente. Se il sistema supera così tanto il limite, non lo limiterà come farebbe un sistema VTG (Variable Turbine Geometry) che funziona correttamente.

bafische ha scritto:

La geometria delle pale guide della turbina rimane indefinita e bloccata in posizione chiusa tra 2000 e 2800 giri/min durante questa accelerazione. ....e perché ora il motore fa così tanto fumo quando si accelera?

Se il limite di fuliggine viene calcolato in base alla pressione di sovralimentazione, vedo la risposta chiara in un caso parallelo (EDC15-):
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link fornito.
Nei log, si può osservare come la forte contropressione dei gas di scarico rallenti così tanto lo scambio dei gas che il rapporto aria/combustibile (che costituisce la base per il calcolo della torbidità dipendente dalla carica di combustibile!) scende a circa il 53% del valore normale.
In questo modo, si verifica una carenza di aria fino al 47% rispetto al valore di riferimento, il che spiega perché un veicolo con un sistema di limitazione dell'opacità dipendente dal carico del motore produrrebbe una quantità eccessiva di fumo.

Ciao Mulle,

Citazione:

Attribuirei la fumosità al sistema di limitazione della spinta della turbina che non funziona correttamente. Se supera così tanto il limite, non lo limiterà come farebbe un sistema VTG (Variable Turbine Geometry) che funziona correttamente.

È vero che si tratta di un'unità di controllo diversa, ma in quel caso, quasi tutti i motori BKD sarebbero difettosi.
A parte questo, il motore non ha motivo di produrre fumo nero, dato che c'è aria in abbondanza. @Ulf, consulta anche i valori di massa d'aria; se non ci sono perdite, questa aria passa effettivamente attraverso il motore.
La regolazione della pressione di sovralimentazione non funziona correttamente, è vero. Escludo che sia la causa del fumo. Anche l'anticipo di iniezione, che ho messo in dubbio, mi sembra improbabile; chi mai altererebbe intenzionalmente i dati in modo così errato... e anche l'angolo di sincronizzazione è ancora entro i limiti. Tuttavia, dovrebbe essere molto più anticipato, lo verificherò più tardi.

Cosa fa esattamente il sistema di controllo del minimo? C'è una perdita da un iniettore?

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Attribuirei la fumosità a un sistema di limitazione della spinta della turbina che non funziona correttamente. Se supera così tanto il limite, non lo limiterà come farebbe un sistema VTG (Variable Turbine Geometry) che funziona correttamente.

Intendi che LM/LD e la quantità di iniezione non sono più compatibili nella fase di "overshoot", oppure che, a causa delle normative sulle emissioni che regolano il tempo di iniezione, l'iniezione dura troppo a lungo e, di conseguenza, si verifica la formazione di fumo?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Trovato il colpevole.

Era il sensore di massa d'aria. All'inizio, però, non era facile da spiegare.

Subito dopo aver sostituito il filtro antiparticolato, durante l'accelerazione dopo una guida a basso carico, continuavano a uscire fumo nero dal retro. Ho fatto un paio di accelerazioni e poi ho parcheggiato l'auto, frustrato, pensando di aver buttato via 100 euro per il filtro antiparticolato.
Ho poi pubblicato un messaggio in questo forum e ho esaminato i log per ore, ma, come voi, non sono riuscito a trovare una soluzione semplice.

Jetzt bin ich den Wagen mal wieder gefahren und siehe da, mit jedem Kilometer wurde die Rauchwolke geringer - bis nach 1h Autobahnhatz kein noch so schwaches Wölkchen hinten rauskam, trotz stundenlangem Stadtfahren. Ehm, ho pensato.

Ho registrato tutto accuratamente e ho rimontato il vecchio HFM... e la situazione è peggiorata, diventando sempre più buia fino a raggiungere una parete nera durante l'accelerazione. Ho registrato di nuovo tutto.

Dopo aver confrontato i dati dei log relativi all'unità di misurazione del flusso massico dell'aria ("vecchio" HFM) e a quella "nuova", si è potuto constatare che, nelle condizioni di carico parziale, il "vecchio" HFM, nello stesso punto di funzionamento, mostrava valori di ricircolo dei gas di scarico (AGR) significativamente più alti e pressioni di sovralimentazione leggermente inferiori, mantenendo la stessa massa d'aria misurata e la stessa valvola a geometria variabile (VTG). In pratica, questo significava che il "vecchio" HFM, nello stesso punto di funzionamento, generava tassi di ricircolo più elevati e, di conseguenza, concentrazioni di ossigeno inferiori nell'aria aspirata. Questo ha portato a una notevole emissione di fumo nero e a evidenti accumuli di particolato nel catalizzatore e nel sistema di ricircolo dei gas di scarico. Durante l'accelerazione da questo punto di carico parziale, tutte queste impurità sono state poi "espulse".

Come piacevole effetto collaterale, l'auto con il nuovo HFM sembra andare come un fulmine, non in termini di velocità massima, ma durante l'accelerazione normale e nelle partenze da velocità costante. Anche la mia compagna, che di solito nota solo quando qualcuno smonta il motore, se n'è accorta.
Considerando che attualmente raggiunge i 2200 giri al minuto, dubito che ci sia una limitazione della potenza del turbocompressore attiva nei dati. La pendenza della curva di coppia al primo rapporto è enorme. Oggi, un comportamento del genere non verrebbe più preso in considerazione per la produzione in serie.

Considerando che l'auto viene utilizzata principalmente in città e per brevi tragitti, non sorprende che il sistema di controllo delle emissioni (VTG) sia bloccato, soprattutto se si è sempre guidato a carichi parziali con emissioni di fumo elevate, tipiche dei motori diesel. Non voglio nemmeno immaginare come siano la mia tubazione dell'aria di raffreddamento, il collettore di aspirazione, la turbina, il collettore di scarico e il catalizzatore.
Poveri veicoli con filtro antiparticolato (DPF), questo difetto non è evidente a causa del tappo nello scarico, e il filtro e la turbina si riempiono costantemente di fuliggine a regimi parziali, garantendo un consumo elevato e un blocco della turbina a geometria variabile (VTG).

@Rainer, la tua prima impressione era corretta: dopo aver confrontato alcuni log di backup, l'inizio della mia produzione è chiaramente più tardivo, direi circa 5°kW di differenza in tutto il sistema.
Ho notato che il sistema di controllo del punto morto superiore (BKP) anticipa l'accensione nel regime di minimo, e a 4000 giri/min, l'anticipo dell'accensione (VL) è di circa 18° prima del punto morto superiore (OT). Quindi, è decisamente più anticipato rispetto al mio.
È il BKP anche un Simos? Se non lo è, anche altri concetti Simos in EU4 hanno date di inizio dei finanziamenti precedenti?

È possibile compromettere qualcosa tramite l'adattamento? Intendo dire, per l'inizio dell'erogazione, nei motori 2.0 TDI con centralina EDC16, non esiste la possibilità di effettuare un adattamento.

A proposito, LRR ha mantenuto tutti gli integratori al di sotto di 1 mg per dose. Condizioni ambientali: pressione atmosferica di 1000 mbar, temperatura esterna di 12°C.

Spero che questa testimonianza possa aiutare altre persone che stanno cercando soluzioni ai loro problemi. Quindi, non cercate subito nuovi errori, se la stufa continua a fumare subito dopo aver sostituito il sistema HFM.

Cordiali saluti.

Ciao,

Citazione:

... Ho notato che il sistema di controllo del punto morto superiore (BKP) anticipa l'accensione nel regime di minimo, e a 4000 giri/min, l'anticipo dell'accensione (VL) è di circa 18° prima del punto morto superiore (OT). Quindi, è decisamente più anticipato rispetto al mio. È il BKP anche un Simos? Se non lo è, anche altri concetti Simos in EU4 hanno date di inizio dei finanziamenti precedenti? È possibile rovinare qualcosa tramite l'adattamento? Intendo, per l'inizio della fase di adattamento, nei motori 2.0 TDI con centralina EDC16 non esiste la possibilità di effettuare un adattamento.

Ho appena verificato, normalmente a 4000 giri/min e a pieno carico, l'anticipo di accensione è di circa 20° KVOT (gradi chiave di valuta rispetto al punto morto superiore).
A quanto ne so io, in questo caso non è possibile fare un adattamento.

Cordiali saluti, Rainer.