Tubi Common Rail 2.7/3.0 TDI: Non scambiare!

Ciao,

Nel manuale di riparazione per i motori Common Rail a 6 cilindri da 2,7 litri e 3,0 litri V6 TDI, si afferma che le vecchie tubazioni Common Rail possono essere riutilizzate, a condizione che vengano installate esattamente nella stessa posizione di prima. Pertanto, lo scambio tra i cilindri non è consentito. Qualcuno può spiegarmi perché? Finora, ho trovato solo un codice ricambio per queste tubazioni, il che suggerisce che dovrebbero essere tutte uguali. Allora, perché il manuale di riparazione esclude la possibilità di scambiarle?

Il motivo della mia domanda è che il concessionario di autoriparazioni, durante l'installazione del nuovo motore, ha invertito i tubi di due cilindri. Il nuovo motore presenta fin dall'inizio forti vibrazioni occasionali sia a motore spento che durante l'accelerazione, e a volte è così silenzioso che è necessario usare il contagiri per capire se è in funzione. Ora sto cercando le cause di queste vibrazioni perché il mio ha già cercato la causa per cinque giorni, ma non ha trovato nulla. Almeno, ammette che le vibrazioni sono insolite. È già qualcosa .

Mi è stato comunicato dalla pagina 3 che i tubi sono rivestiti internamente e, per questo motivo, non devono essere piegati. Durante lo scambio, potrebbero essere soggetti a una tensione diversa e, in quel caso, parte del rivestimento potrebbe finire nell'iniettore.

C'è qualcuno che ha qualcosa di scritto a riguardo? È possibile che un rivestimento si stacchi e influenzi gli iniettori?

Potrebbe essere dovuto al cono del raccordo. Una volta, ad esempio nel cilindro 1, il cono ha assunto questa forma, e ora, se viene scambiato, ad esempio nel cilindro 2, potrebbe causare una perdita, almeno secondo la mia logica. Non riesco proprio a immaginare che ci sia un rivestimento all'interno della tubazione, considerando che la pressione che vi regna è superiore a 2000 bar .
Finora, indipendentemente dalla marca, non ho riscontrato problemi nel sostituire il blocco motore mantenendo le vecchie centraline (a parte che a volte gli iniettori sono molto difficili da rimuovere dalla testata) e trasferendo la pompa common rail e i tubi al nuovo blocco motore; il tutto ha sempre funzionato correttamente.

Potrebbero esserci vibrazioni dovute a un volano motore a massa smorzata (ZMS) difettoso, a un iniettore guasto che spruzza troppo carburante (spesso udibile come un "ticchettio" e visibile tramite VCDS in termini di quantità), a fasature variabili errate, a una ruota dell'induttore dell'albero motore difettosa o a un albero a camme che non fornisce un segnale corretto. Cosa indica la memoria degli errori?

Ciao.

Gli iniettori potrebbero essere stati scambiati?
Oppure sono stati installati componenti nuovi che non sono stati registrati nel sistema di gestione dei messaggi (MSG) con i relativi parametri?

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Motivo, vedere qui.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Il motore originale si è guastato dopo 117.000 km. Il primo segnale di un problema più grave è stato che, al mattino, il livello del liquido di raffreddamento era sotto il minimo e, aprendo il serbatoio di espansione, è fuoriuscito con forza. Un controllo effettuato da un meccanico specializzato in motori ha rivelato che probabilmente una o entrambe le guarnizioni della testata erano difettose. Poiché Audi mi ha concesso una copertura di garanzia del 70% sui materiali, la sostituzione delle guarnizioni della testata (o, in caso di crepe, della testata stessa) è stata eseguita presso un'officina Audi.
Dopo aver rimosso le testate, è emerso il vero problema: tutti i cilindri erano pieni di rigature. A causa di uno sconto sui pezzi, era più conveniente sostituire l'intero blocco motore (blocco, testate, iniettori, collettore di aspirazione, turbocompressore e radiatore EGR) rispetto alla sostituzione parziale. Il costo totale, comprensivo di montaggio, era di 5.500€.
Sono stati trasferiti dal vecchio motore solo la pompa common rail con i relativi tubi, l'alternatore, la pompa del servosterzo, il compressore del climatizzatore, i cablaggi, i sensori, il filtro antiparticolato (DPF) e il sensore di massa dell'aria.
Da l'installazione, il motore vibra occasionalmente in modo molto intenso quando è fermo e durante l'accelerazione. Durante i lunghi viaggi in autostrada, leggere vibrazioni nel volante causano intorpidimento delle dita. Per rendere la situazione ancora più interessante, ci sono anche momenti in cui non si percepiscono affatto queste vibrazioni (come oggi a mezzogiorno). Rispetto al vecchio motore, il nuovo è notevolmente più lento. Dove prima raggiungevo i 4200 giri/min, ora, con molta difficoltà, arrivo a 3800 giri/min. I valori dichiarati sono 4000 giri/min e 242 km/h di velocità massima.

Presso Audi, sono stati impiegati in totale 5 giorni per cercare una soluzione, ma senza risultati.
Non ci sono codici di errore memorizzati, i nuovi iniettori sono stati correttamente inseriti nella centralina, e il sistema di controllo della stabilità al minimo funziona correttamente: non so proprio dove cercare.
Inizialmente, avevo sospettato dei cuscinetti del motore o del cambio, ma in quel caso le vibrazioni dovrebbero essere costanti e non scomparire completamente per periodi.
Ecco perché le ho chiesto delle tubazioni e se ci fosse la possibilità che qualcosa si staccasse e, di conseguenza, influenzasse temporaneamente l'iniettore.

MichaelJ ha scritto:

Inizialmente, avevo sospettato dei cuscinetti del motore o del cambio, ma in quel caso le vibrazioni dovrebbero essere costanti e non scomparire completamente per periodi di tempo.

Il motore ha dei cuscinetti idraulici commutabili?
Se è così, è attivato il dispositivo N144 e tutte le spine sono collegate a entrambi gli idraulici?

Ecco una conclusione:

Dopo quasi due anni di problemi con il concessionario Audi, che improvvisamente ha riscontrato tre iniettori difettosi nel suo centro di competenza (mentre in VCDS risultavano funzionanti), ha sostituito questi e gli altri tre. A seguito di una richiesta di chiarimenti, ha dichiarato che le sedi degli iniettori non avevano subito danni. Purtroppo, dopo la sostituzione, il motore ha iniziato a vibrare al minimo e la valvola EGR non sapeva se aprirsi o chiudersi.
Alla fine, ne ebbi abbastanza e, con la promessa di assistenza legale alle spalle, feci valutare il motore presso il centro Audi di Coblenza da un perito, insieme ai meccanici Audi presenti, due giorni prima della scadenza della garanzia sui ricambi.
Risultato: Tre cilindri presentano danni alle superfici di contatto e scarsa compressione, oltre a tracce di corpi estranei sui pistoni.

Ho poi ricevuto un nuovo blocco motore. Ora il motore funziona da due anni con i soliti difetti, ma finalmente le vibrazioni si sono ridotte al livello tipico.
La scomparsa temporanea delle vibrazioni era, in realtà, dovuta alla rigenerazione. Non appena inizia il processo di rigenerazione dei filtri antiparticolato, tutte le vibrazioni cessano e il motore funziona in modo perfettamente silenzioso.

Ciao MichaelJ.

Sono solo un dilettante e in questo momento non riesco a capire le connessioni.
Come può un iniettore difettoso causare rigature nel cilindro?
Non sarebbe forse colpa dell'olio o di qualcosa di simile?

È la seconda volta che si verificano queste perdite, e gli iniettori non sono inclusi nell'elenco dei componenti sostituiti durante il cambio motore.

Sarei grato se potessi ricevere maggiori informazioni.
Grazie.
gnasch

Quando gli iniettori non funzionano correttamente, si verifica innanzitutto un gocciolamento di gasolio che provoca una continua diluizione dell'olio motore, con conseguente diminuzione della sua capacità lubrificante. Inoltre, gli iniettori non spruzzano più precisamente nella camera di combustione del pistone, ma sui bordi o addirittura sul fondo del pistone. Nella zona in cui il gasolio colpisce inaspettatamente, si verificano surriscaldamenti localizzati del pistone, che possono arrivare alla fusione.
Sia la diluizione eccessiva dell'olio che una scarsa qualità della spruzzatura possono causare graffi o addirittura grippaggi del pistone.

Dato che finora non mi è venuta in mente un'altra possibile causa per il doppio guasto ai cilindri, suppongo di aver semplicemente avuto molta sfortuna e che gli iniettori nuovi, durante la prima sostituzione del motore, siano stati danneggiati a causa di un avvio errato del motore, causando nuovamente il problema.
Durante le mie ricerche sulle cause delle vibrazioni dell'ATM, un responsabile di un'officina Audi mi ha spiegato che gli iniettori del motore ASB sono molto sensibili alla mancanza di gasolio. Se il meccanico che ha effettuato l'installazione non ha dato al sistema di alimentazione il tempo necessario per la spurgo dell'aria, ma ha cercato di "testare" il motore con brevi impulsi, questo funzionamento parziale a secco degli iniettori potrebbe averli danneggiati meccanicamente. Nella sua esperienza, ha spesso riscontrato motori 3.0 TDI che, dopo aver esaurito il carburante nel serbatoio, presentavano danni agli iniettori in breve tempo.


Esiste una costante nei valori degli iniettori. Ci sono due motori, due set di iniettori, ma l'iniettore del cilindro 2 è sempre il più distante in zona negativa.

Grazie per la spiegazione. Mi è tutto chiaro!
Ciao, gnacco.