Aumento giri al minimo dopo l'avviamento

Ciao a tutti!

È comparso un nuovo problema nel mio T4 (48000 km). Quando ho percorso lunghe distanze in autostrada (140-150 km/h) o il motore è stato riscaldato a fondo a causa di altre sollecitazioni (salita in montagna), al prossimo avvio si verifica un breve aumento di giri e un bel nuvolo di fumo nero che esce dal retro. Anche se lascio il motore girare al minimo dopo un carico maggiore, per escludere problemi termici, questo problema si verifica comunque. Non sempre, ma a volte. Sembra quasi che si stia accelerando durante l'avviamento. Sospetto che un iniettore goccioli, causando l'accumulo di carburante in uno dei cinque cilindri, e che questo sia la causa del fenomeno. Non ci sono altri sintomi evidenti, non fuma, non ha sussulti, ma da quando ho sostituito il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (G62), consuma meno carburante. Inoltre, il sistema EGR è stato disconnesso. Spero che non sia l'iniettore con il misuratore di pressione del collettore di aspirazione (NHG) ad essere difettoso.

Saluti,

Peter.

Ciao,

Cerca "dreht hoch start" e "Cerca in tutti i campi".

Buona fortuna, Rainer.

Ciao,

Sì, in questo caso dovresti cercare qualcosa utilizzando la funzione di ricerca.

Quando questo argomento è già stato discusso, ero dell'opinione che fosse assolutamente normale.
Ho 2 modelli TDI da confrontare, e entrambi lo fanno occasionalmente, e precisamente nello 'scenario' che hai descritto.
Non credo che ci sia una perdita da qualche ugello.
Ritengo che si tratti piuttosto di una routine di programmazione che il sistema di controllo prevede in determinate situazioni.
Purtroppo, questa è solo un'ipotesi .

Certo, ecco la traduzione:

'Ergänzung:' -> 'Integrazione:' oppure 'Aggiunta:'
Ho appena letto che dalla marmitta della tua auto esce un 'nuvolo di fumo nero'.
QUESTO non lo conosco!

Anche la mia A3 ha avuto un problema simile per un breve periodo. Allo stesso tempo, la spia di preriscaldamento lampeggiava e il motore funzionava solo in modalità di emergenza. All'officina mi hanno detto che si trattava di un iniettore difettoso.
Ma dopo circa 10 tentativi di avvio, il problema è scomparso.

Tagessuppe ha scritto:

Anche la mia A3 aveva avuto un problema simile per un breve periodo. Allo stesso tempo, l'indicatore della pre-riscalda lampeggiava e il motore funzionava solo in modalità di emergenza. All'officina mi hanno detto che si trattava di un iniettore difettoso. Ma dopo circa 10 tentativi di avvio, il problema era sparito.

Ciao.

Basandomi su un'intuizione, potrei immaginare un blocco nel meccanismo di commutazione che viene superato solo con una tensione di commutazione prossima al massimo.

A quanto ne so, questo crea anche una voce di registro, e se il corpo estraneo, ad esempio, viene espulso attraverso il reflusso (o si frammenta in "particelle" innocue), il problema è risolto.

Sembra persino più plausibile del sistema di iniezione a iniettore singolo. Dopo l'avviamento, il motore ha raggiunto i 3.000 giri/min prima di essere riportato a un regime più basso.

Come funziona il deviatoio a quantità?
È possibile pulire con questo prodotto di pulizia per iniettori?

Tagessuppe ha scritto:

Come funziona il deviatoio a quantità? 2. È possibile pulire

con questo prodotto per la pulizia degli iniettori?

Ciao.

Ecco un articolo specialistico sul MSW.
2. non si può escludere un successo...

Ciao a tutti!

Dopo aver esaminato attentamente tutti i possibili contributi, sono giunto alla conclusione che il problema potrebbe essere dovuto al sensore di temperatura del liquido di raffreddamento (G62). Ora ho un problema, perché l'ho sostituito una settimana fa. E riflettendo attentamente, ho notato che questo problema è iniziato esattamente una settimana fa. Prima della sostituzione del sensore, il motore aumentava temporaneamente il regime, ma non dava problemi all'avvio. Ora, la centralina del motore aumenta la quantità di iniezione all'avvio, ma solo a determinate temperature. Ciò che mi lascia ancora più perplesso è che l'auto consuma MENO carburante da quando ho sostituito il sensore. In caso di problemi di cablaggio, dove dovrei controllare? La spina del sensore sembra a posto, è asciutta e non presenta ossidazione.

Chiedo consiglio, saluti, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Se dovessero esserci problemi con il cablaggio, dove posso controllare meglio? La spina sul sensore sembra buona, asciutta, senza ossidazione.

Ciao Peter,

È possibile che ci siano problemi con i cavi, dato che l'impianto elettrico del motore TDI potrebbe essere stato "aggiunto" al furgone in modo non ottimale, ma questo è qualcosa che solo tu (o chi ha eseguito i lavori) puoi sapere con certezza.

Altrimenti, non saresti il primo ad aver acquistato un sensore nuovo difettoso.

Se i valori rilevati sono significativamente troppo bassi, ciò potrebbe spiegare l'aumento di giri e anche il minor consumo di carburante: se il presunto ritardo nell'accensione del motore a freddo viene compensato dal sistema EDC tramite un anticipo dell'iniezione.

Quindi, leggi le temperature con VAGCOM, così potremmo capire meglio .

Il test!

Oggi ho fatto funzionare il motore al minimo, monitorandolo con VAG COM. I blocchi di misura 2, 5 e 7 hanno fornito i seguenti risultati di temperatura. Il quarto valore di tutti e tre i blocchi di misura ha mostrato delle fluttuazioni all'inizio, nell'ordine di un grado; questi valori dovrebbero rimanere sincronizzati, non è così? Nel blocco di misura n. 7, il primo valore, presumo, sia la temperatura dell'olio. Questo valore non ha indicato anomalie.

Il punto cruciale.

L'unica cosa che ho potuto osservare è che, a circa 52°C, tutti i valori misurati provenienti dal quarto campo sono rimasti assolutamente costanti per un periodo di tempo prolungato, uno o due minuti. Nel frattempo, la temperatura dell'olio e il terzo valore nel blocco di misurazione 7 sono aumentati leggermente. Questo non è normale, giusto

Un aumento della velocità non si è verificato , quindi si tratta ancora una volta di un problema molto sporadico.

Ciao, Peter.

Ciao,
Certo, ecco la traduzione:

Solo tre brevi osservazioni:

I problemi ai cavi sono ovviamente possibili, in quanto l'impianto elettrico del TDI potrebbe essere stato 'integrato' nel furgone - ma questo lo sapete meglio voi (o chi lo ha eseguito). . .
Ulf, cosa intendi dire?
Penso che il cablaggio sia stato 'aggiunto' da Volkswagen, e che si tratti di un originale motore TDI per T4...

Se dovessero esserci problemi con il cablaggio, dove posso controllare meglio?
Peter, esiste un messaggio di errore specifico per la rottura del cavo in Kabelbruch?
Ho letto qualcosa del genere nel database degli errori, sotto la voce 'ACV'.

L'unica cosa che sono riuscito a osservare è che, a circa 52°C, tutti i valori di misurazione provenienti dal quarto campo sono rimasti assolutamente costanti per un periodo di tempo prolungato, da uno a due minuti.
Posso fornire solo i dati provenienti dal sistema di climatizzazione della mia Audi 100, poiché non dispongo di un dispositivo VAG-Com.
Lì, comunque, osservo lo stesso fenomeno. La temperatura rimane costante a 50-52 gradi Celsius per alcuni minuti, prima di aumentare ulteriormente.

Ieri ho potuto osservare un altro dettaglio.

Il problema si manifesta solo quando il motore è completamente caldo, ovvero dopo un lungo tragitto, ad esempio in autostrada o su strada extraurbana, a velocità normale e con un carico adeguato. In questo caso, il problema si verifica più volte di seguito, fino a quando il motore non si raffredda completamente, dopodiché il ciclo ricomincia. Su brevi tragitti, invece, il problema non si presenta.

Riguardo alla rottura del cavo: non sono stati rilevati errori.

Saluti, Peter.

Markus H. ha scritto:

Citazione: I problemi ai cavi sono ovviamente possibili, in quanto l'impianto elettrico del TDI potrebbe essere stato "integrato" nel furgone - ma questo lo sapete meglio voi (o chi lo ha eseguito). Ulf, cosa intendi dire? Il cablaggio è stato "aggiunto" da VW, credo che si tratti di un originale T4-TDI...

Ciao Markus,

Probabilmente hai ragione, avevo in mente un furgone modificato per funzionare con carburante AFN .

Novità!

Ieri, per caso, ho visto proprio il mio autobus ricominciare a dare problemi. Il notebook era vicino alla presa e "puff", ecco cosa è successo. Una temperatura del liquido di raffreddamento di -36,5 gradi Celsius. Un valore notevole, considerando una temperatura esterna di 28 gradi . Inoltre, poco dopo, il valore è salito a circa 50 gradi. Ciò che mi ha fatto molto insospettire, e probabilmente è la soluzione del problema, è il sensore. Il sensore G62 mi è stato descritto come un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, che dovrebbe essere posizionato nel radiatore. Ma questo non può essere corretto, perché. VAG COM mi fornisce costantemente valori di temperatura che aumentano a partire dalla temperatura esterna. Tuttavia, poiché il radiatore si trova nel circuito di raffreddamento esterno, separato dal termostato, il sensore nel radiatore non può fornire un valore crescente all'inizio . Quindi, mi è stato dato un consiglio errato riguardo al sensore. Il sensore corretto, che deve essere sostituito, si trova direttamente sulla testata del cilindro.

Quale di questi due sensori, installati lì, è quello giusto? Perché un addetto alle ricambi Volkswagen non riesce a trovare nulla con la denominazione "G62"? Sono forse delle denominazioni interne a Volkswagen?

Per favore, aiutatemi a comprare il distributore giusto domani, così che si possa porre fine agli attacchi di soffocamento dei passanti .

Grazie, Peter.

Mc_Givertechnik ha scritto:

Una temperatura del liquido di raffreddamento di -36,5 gradi Celsius. Un valore notevole, considerando una temperatura esterna di 28 gradi . Inoltre, poco dopo, il valore è salito a circa 50 gradi.

Ciao Peter,

Guarda: o il sensore è difettoso, oppure c'è un problema nel cablaggio che va al sensore o nel suo cavo di massa.
Cosa sarebbe più imbarazzante: un malfunzionamento del computer del motore nell'ingresso della temperatura del motore (ADC?), ma sarebbe un caso assolutamente raro.

Citazione:

Ciò che in realtà mi insospettisce molto ed è probabilmente la soluzione del problema è il sensore. Mi è stato descritto il sensore G62 come un sensore di temperatura del liquido di raffreddamento, che dovrebbe essere posizionato nel radiatore. Ma questo non può essere corretto, perché. VAG COM mi fornisce costantemente valori di temperatura che aumentano a partire dalla temperatura ambiente. Tuttavia, poiché il radiatore si trova nel circuito di raffreddamento esterno, quindi separato dal termostato, il sensore nel radiatore all'inizio non può fornire un valore crescente

.

Il sensore di temperatura del motore EDC ha la sigla G27 nei motori AFN. E, per quanto ne so, la numerazione funzionale è uniforme all'interno del gruppo VAG.
Non riesco a trovare un G62 nel catalogo AFN.

Su richiesta, eliminato.