Ancora una volta, nessuna performance, 1.4 TSI (103kW / 140PS), risolto.

Buongiorno,

Oggi ho lavorato alla risoluzione di un problema su un Golf V Plus 1.4 TSI da 103kW con sistema di ricarica binaria.
Ora vedo che questo forum è stato ampliato con il titolo TSI , il che mi rende molto felice.

Come indicato nei dati tecnici del bambino coinvolto:
Golf V Plus, anno di immatricolazione 07
1.4 TSI 103kW / 140PS con doppio turbocompressore
Errore: Prestazioni inferiori a 3000 giri/min
Una accelerazione o vibrazione irregolare del motore a partire da circa 1800 giri/min sembra suggerire che il controllo della valvola di preda del compressore potrebbe iniziare a diventare eccessivo.
L'accelerazione irregolare, o anche il "balz", è talvolta visibile anche sul tachimetro. Ad esempio, si verifica a 100 km/h in 6a marcia a circa 2200 giri/min...
(Probabilmente "accelerazione ondulata" è un'espressione imprecisa, poiché il tremolio si verifica più frequentemente in determinate condizioni di carico.)

Ok, ora ho effettuato una diagnosi con VCDS e, ecco cosa ho scoperto: a partire da circa 3400 giri/min, la pressione di sovralimentazione desiderata è significativamente più alta rispetto alla pressione effettiva.
Mi scuso, anche qui mi esprimo in modo errato, si tratta di una pressione di caricamento, che non riesce più a mantenere la pressione corretta. La pressione di esercizio non varia in modo anomalo.

Il controllo della valvola (N75?) è solitamente al 99,6%, quindi probabilmente al massimo.

Di seguito, un disegno del percorso di carico e immagini del motore.

Al momento, il mio problema è che non ho ancora una chiara comprensione delle valvole. Po sembra che ci siano 2 valvole N75, quindi quale viene controllata dalla seconda?
Un'introduzione generale alla tecnologia TSI si può trovare nel programma di autoapprendimento VW SSP 359 (basta cercare su Google).

N75 (Serbatoio a pressione, Turbo) TN: 06F 906 283 <- Attualmente installato
(si suppone che sia stato sostituito da 03C 906 283 A)

N75 ?? TN: 03C 906 283
(è stato sostituito, ma cosa lo regola? È presente una piccola valvola di scarico nera, ma a dove conduce?) È diffusa)

N249 TN: 03C 145 710 A (nuova versione 03C 145 710 D)
(wsl è 03C 145 710 A, ma non l'ho ancora controllato. Fonte: nuovi dati TN http://www.golfv.de/150975-abschaltventil-turbolader-n249-mech-fehler-selbst-getauscht-in-20-minuten.html)

Ho allegato le immagini per comprendere meglio la traiettoria di caricamento, senza LLK.

Come vedo ora, sia l'N75 che l'N249 potrebbero essere difettosi, e potrebbe anche essere che la valvola di bypass sul compressore non si apra... e quindi il turbo non riceva aria?

Come posso verificare al meglio senza ordinare nulla?

lg mela

Ciao,
Alcune prime osservazioni. Es gibt nur un'unità N75, che viene utilizzata per aprire in modo controllato le valvole di scarico sul turbocompressore.
edit: Il N249 serve per controllare la regolazione della pressione di aspirazione quando la valvola a farfalla è chiusa (****)
Dato che il problema si presenta già in condizioni di carico parziale, suggerirei di iniziare analizzando il comportamento della pressione di aspirazione del turbocompressore (G5839) e della pressione di aspirazione (G319). (Mi scusate se ho erroneamente associato il supercharger a un turbocompressore )
hg
Herbert

Ciao

La "accelerazione ondulatoria" è un argomento molto discusso per i motori TSI da 122 CV (solo turbo).
Qui, il cuscinetto dell'Wastegate del turbocompressore Mitsubishi è bloccato e c'è anche un TPI, quindi il turbocompressore deve essere sostituito parzialmente.

Funziona correttamente il tuo turbo, ovvero, il Wastegate non si blocca sicuramente?

m;

Informazioni aggiuntive:
Aggiornamento: Vor allem vor dem Hintergrund, dass il movimento ondulatorio/oscillatorio non è il mio principale problema, ma piuttosto il fatto che il turbo non riesce a creare una pressione di sovralimentazione. L'altro sicuramente sarà legato a questo.
Quindi, la valvola Wastegate è mobile, e il condotto di pressione si estende per circa 1,5 o forse 2 cm. La pressione viene applicata e la valvola si apre.
Turbocompressore è, per quanto ne so, un KKK, quindi non è di Mitsubishi.
MKB: BMY (secondo il numero di telaio)

Herbert ha scritto:

Es esiste solo un N75, che viene utilizzato per aprire in modo controllato il wastegate del turbocompressore. edit: Il N249 serve per controllare la regolazione della pressione di aspirazione quando la valvola a farfalla è chiusa (****) .... Si verifica un carico parziale.. Avviare Rootsgebläses (G5839) e del sistema di pressurizzazione (G319). saluti Herbert

È quella piccola fiala nera dietro al motore?
Funziona anche il N249 come bypass per l'aria del compressore? Oppure l'aria scorre costantemente attraverso il turbo? Posso semplicemente rimuovere il N249, mettere un sacchetto di plastica sopra e far girare una volta il turbo per vedere se produce pressione sopra i 3400 giri/min? In questo modo potrei escludere il N249 come causa del problema. Smascherare...

Secondo VW, esiste un'area in cui il compressore e il turbo si sovrappongono, quindi presumo che il problema non sia nel compressore, ma piuttosto che si verifichi un comportamento anomalo del circuito a causa della mancanza della pressione del turbo. I sensori G5839 e G319 che hai menzionato, li trovo nei valori di misurazione? Esiste qualche informazione online su dove si trovano fisicamente questi sensori? Per una migliore comprensione.

dieselmartin ha scritto:

Funziona correttamente il tuo turbo, ovvero, il Wastegate non si blocca sicuramente? m;

Sì, la valvola di wastegate è mobile, e ho verificato direttamente sulla valvola con una pompa manuale. Inoltre, l'albero del turbocompressore è ancora all'interno dei limiti accettabili per consentire il gioco e il movimento libero. L'accelerazione è debole, ma non direttamente ondulatoria; il tremolio si verifica nell'intervallo di carico.

Grazie per le risposte precedenti

Ciao,
Il mio consiglio è di consultare una guida di riparazione durante la successiva fase di diagnosi. Questo semplifica il processo, in quanto i singoli passaggi di controllo sono descritti con i valori corretti. In questo modo, anche le domande sui componenti che si possono vedere sul motore, ma che il lettore non può, vengono evitate. Il RLF si trova da Erwin.

Indipendentemente da, possiamo prima verificare se le valvole, le alette, ecc. del sistema di aspirazione funzionano correttamente dal punto di vista meccanico. Iniziamo con il Wastegate. Come scrivi, non è bloccato, ma è mobile. Viene anche mantenuto chiuso dalla valvola di pressione (che contiene una membrana e una molla) quando il motore è fermo? La funzione del Wastegate la puoi trovare qui (dovrebbe essere applicabile anche al Wastegate TSI): /viewtopic.php?t=3101
hg
Herbert

Citazione:

Indipendentemente da, possiamo prima verificare se le valvole, le alette ecc. del sistema di ventilazione funzionano correttamente dal punto di vista meccanico.

Potrei iniziare anche lì. La valvola di controllo J808, che regola il flusso d'aria del compressore/turbina, dovrebbe essere individuabile tramite i blocchi di dati.

"Assicura un'interruzione affidabile del compressore del flusso d'aria a 3500 giri/min, oltre a continuare la ricerca del turbo."

Allora, bisognerebbe assicurarsi che la valvola di ventilazione si chiuda in modo sicuro.

È tutto ok, rimane solo il turbocompressore incl. Wastegate come causa di errore per la pressione di sovralimentazione mancante.

Autoservice ha scritto:

Potrei iniziare anche lì. La valvola di controllo J808, che regola il flusso d'aria del compressore/turbina, dovrebbe essere individuabile tramite i blocchi di dati. Disattivare in modo affidabile il compressore dal flusso d'aria a 3500 giri/min, oltre a cercare ulteriori miglioramenti verso il turbo.

Vorrei che questo meccanismo venisse controllato meccanicamente, come viene controllato?
Riguardo al vuoto e al manometro (?), potrebbe essere proprio il "secondo N75" dove, nell'immagine, si trova indicato "Motore TSI completo".

Autoservice ha scritto:

Allora, bisognerebbe assicurarsi che la valvola di ventilazione si chiuda in modo sicuro.

vedi N249 qui sotto.

Situazione attuale:
N75 (Serbatoio a pressione, Turbo) TN: 06F 906 283 <- Attualmente installato
verrà sostituito poiché non funziona...
Qual è il nuovo codice di ricambio per la versione migliorata?
Ho in Ho letto che ora ci sono i pezzi 03C 906 283 A e B.

Ho esaminato attentamente il N75 ieri, e il risultato è stato TOTALMENTE NEGATIVO, non funziona affatto e non si accende! Il motore della Golf, sì, ha sempre avuto problemi, soprattutto per i suoi 140 cavalli, ovvero da più di 150.000 km.

N75 ?? TN: 03C 906 283 è nuovo
Vorrei sapere quale valvola con la piccola tanica in plastica controlla? Qualcuno ha qualche informazione? È forse la porta J808?

N249 TN: 03C 145 710 A è già la nuova versione 03C 145 710 D
Funziona perfettamente, testato.

Ciao,
Stai dicendo che hai letto anche il SSP 359?
- La valvola di regolazione J808 è controllata dal sistema di controllo per regolare il caricamento effettuato dal compressore. Quindi, c'è un motore elettrico, ma non un sistema di controllo pneumatico;
- Es esiste solo un N75, che viene utilizzato per l'overboost del sistema di controllo della Wastegate. Il controllo della pressione tramite il percorso di controllo dalla valvola di pressione - Wastegate viene quindi superato;
hg
Herbert

Herbert ha scritto:

Stai dicendo che hai letto anche il SSP 359?

Sì, ho trovato anche la J808, ma non voglio creare un altro post pubblicitario a riguardo, è davvero fastidioso che si possa modificare solo per 60 minuti!

Herbert ha scritto:

- La valvola di regolazione J808 è controllata dal sistema di controllo per regolare il caricamento effettuato dal compressore. Quindi, c'è un motore elettrico, ma non un sistema di controllo pneumatico;

E quindi cosa controlla il secondo solenoide a cui non posso chiamare N75 (ma che funziona effettivamente allo stesso modo), dato che mi correggi sempre? Sto provo a controllare una tanica in plastica con vuoto e non la trovo nel SSP 359...
Ho posto questa domanda molte volte, ma senza ottenere risposta?


Il problema con le prestazioni è stato risolto!
N75 era morto e è stato sostituito.
Numero di parte originale: 06F 906 283 F <- Installato di fabbrica
Nuovo codice parte: 03C 906 283 B
se quando si chiama a VW, effettivamente si ottiene il vecchio pezzo 06F 906 283 F! Pertanto, cercate il pezzo specificando il numero di riferimento, quindi troverete quello nuovo, e così... il sistema...
Il costo attuale è di soli 40,88€, quindi probabilmente aumenterà


Il problema del battito irregolare persiste, quindi ora sostituiamo tutte le bobine e le candele (di nuovo). E inoltre, controlla se questo modifica qualcosa.
Altre suggerimenti? VCDS documenta sempre più problemi di accensione, in particolare al cilindro 1 e 4, a volte anche in modo concentrato al 3, e a volte con meno problemi al 2. È questo normale? Il percorso di prova era di soli 5 km.
Questa volta, mi sono deciso a utilizzare BERU anziché i componenti originali, a causa delle mie precedenti esperienze negative.

Cordiali saluti, Apfel

Citazione:

Il problema delle vibrazioni persiste, quindi ora sostituiamo tutte le bobine e le candele (di nuovo).

Inizia con le candele - altrimenti non scoprirai mai se il problema è dovuto alle candele e/o alla bobina di accensione.

Innanzitutto, è un sollievante sapere che l'errore è stato risolto.
Ma, per quanto riguarda la tua domanda:

Citazione:

E a quale valvola elettromagnetica di secondo livello ti riferisci, che non posso chiamare N75 (ma che in realtà funziona allo stesso modo), dato che mi correggi ogni volta? Controlla una lattina in plastica con pressione negativa e non mi sembra che sia... nel SSP 359. Ho posto questa domanda molte volte, senza ottenere risposta?

La prima immagine nel tuo post di benvenuto ha una bassa risoluzione, quindi non si riesce a capire esattamente di cosa si tratti. Tuttavia, la parte superiore dovrebbe essere o il modulo per le valvole del compressore meccanico o la valvola per il controllo delle valvole di controllo del flusso. Il seguente è il valvola di controllo del carico.
Sono effettivamente le due "valvole" uguali? Dove vanno i raccordi della valvola nell'immagine numero 1 in alto?
hg
Herbert

Buongiorno,

Quindi, ora ho sostituito tutte e 4 le candele -> nessun miglioramento, il vuoto è anche irregolare.
dopo, bobine 1 e 4 ----------------------> nessun miglioramento, marcia vuota irregolare
ora anche bobine 2 e 3 --------------------> nessun miglioramento, anche al minimo irregolare

"Quindi, l'auto funziona come un sacco di noci: il motore vibra molto e intensamente anche al minimo, e lo stesso accade anche a velocità di circa 90 km/h in condizioni di carico parziale."
È così intenso questo "oscillare" che l'auto è diventata inutilizzabile...
VW offre 3.000 € per il veicolo... BJ07

Ho notato che il tremore è scomparso per circa 15 secondi quando ho applicato una coppia e alcuni brevi colpi di gas (fino a 1500 umin). Dopo, il motore è tornato al minimo e si è mantenuto stabile per i 15 secondi menzionati, fino a quando il battito irregolare non è scomparso. (Quando si innesta la frizione, il compressore si attiva e assicura una ventilazione forzata) A pieno carico, non si verifica alcun battito irregolare (Attenzione - Soggettivo).
Ho controllato anche tutti i collegamenti delle bobine nel motore in funzione e ho cercato di escludere la possibilità di un contatto intermittente.

Ho di nuovo controllato il motore FSI e i suoi problemi, e ho trovato quanto segue: http://www.youtube.com/watch?v=R1T18Zwy7QU

Ora, vorrei farlo da solo...
Avete ulteriori suggerimenti, idee, proposte?

Cordiali saluti

Ciao,
Ora stai provando dal sistema di controllo della carica dell'aria, alla scintilla, fino alle valvole di iniezione. Innanzitutto, cercherei le cose fondamentali.
- Hai sostituito le candele e le bobine. Ci sono state delle anomalie nelle vecchie candele?
- è stabile il momento dell'accensione?
- sono tutti i valori dei sensori plausibili, ad esempio, i valori di temperatura. Avevo un caso con un Audi B3 in cui un sensore di temperatura difettoso aveva causato un'eccessiva iniezione di carburante.
- La pressione del carburante e le quantità di iniezione sono corrette?
hg
Herbert

Herbert ha scritto:

- Hai sostituito le candele e le bobine. Ci sono state delle anomalie nelle vecchie candele? - è stabile il momento dell'accensione? - sono tutti i valori dei sensori plausibili, ad esempio, i valori di temperatura. Avevo un caso con un Audi B3 in cui un sensore di temperatura difettoso aveva causato un'eccessiva iniezione di carburante. - La pressione del carburante e le quantità di iniezione sono corrette?

Ora, ho finalmente trovato la soluzione! *sono contento* E l'auto non fa più rumori strani.

Prima, ecco la traduzione:

Innanzitutto, rispondendo alle domande che mi hai posto:
- Le candele hanno tutti gli elettrodi molto sottili (il mio padre all'inizio ha detto "wow, sono completamente bruciate...", ma le nuove sembrano uguali). Er stato decisamente in perfette condizioni, almeno dal punto di vista estetico.
- ?? Come si può verificare la stabilità del punto di accensione? Non si può semplicemente collegare un dispositivo di rilevamento a un sensore al circuito di accensione / amplificatore?
Conoscevi la modalità di impostazione di base nel Golf 3, intendi qualcosa del genere?
- I valori dei sensori sono plausibili
- ho anche registrato la pressione del carburante ad alta pressione, e i valori di riferimento e reali sono molto ben allineati (soggettivo, non ho trovato altri valori di riferimento!)

Ecco ora la mia soluzione al problema:
[Voglio solo menzionare questo per completezza, per assicurarmi che eventuali valori di sensore non plausibili potrebbero anche aver contribuito al cattivo funzionamento del motore]

In un giorno, la spia del controllo motore si è accesa improvvisamente, errore letto, risultato: segnale del sensore "incoerente" ("Pressione dell'aria (G71) / (F96) e Temperatura dell'aria aspirata (G42)"). Un'occhiata sotto il cofano ha rivelato che un cavo era rotto, ed era già stato riparato da un'officina VW, ma in modo così scadente che si era rotto dietro. Quindi, nuovo PIN inserito con cavo, saldato e conservato in posizione. -> Errore risolto

Ho acquistato questo set con pompa e ugello spruzzatore. (vedi post precedente)
Anche a proposito: Liquid Moly - Ventil Sauber a 150ml per confezione su Amazon Marketplace a 3,7€ per confezione + 3,9€ di spedizione... ho ordinato subito alcune confezioni.


Ora ho rimosso il sensore sul retro del condotto di aspirazione. (Per farlo, ho dovuto anche rimuovere un piccolo tubo per raggiungere il sensore). Il sensore era fissato con 2 viti Torx e poteva essere facilmente rimosso anche con chiavi normali.

Ora ho completato i seguenti passaggi:
- Inserita una sonda al posto del sensore.
- Punta sensoriale immersa nel benzina per la pulizia.
- Sensore asciutto e collegato, ma nel cablaggio è in posizione di smontaggio.
- ricollegare di nuovo il piccolo tubo che era ostacolato durante la rimozione del sensore.
- Motore avviato e acceleratore premuto al massimo, mantenendo circa 2000 giri/min, meglio 2500 giri/min (non ho messo nessuno nel veicolo, dato che avrebbe probabilmente accelerato di più all'aumento della velocità, cosa che non volevo!)
- Dopo aver iniettato con la pompa ad alta pressione, attendere circa 5 secondi, quindi attendere fino a quando la velocità non si è stabilizzata di nuovo (per questo motivo, non è necessario avere qualcuno che pedali).
- Atteso alcuni secondi dopo la sensazione, quando la velocità del motore è tornata alla normalità
- Inserito nuovamente circa 5 secondi fa..
- Solo circa 50-80 ml di prodotti rimanenti
- Quindi, iniettare continuamente fino a quando la velocità del motore diminuisce, quindi spegnere il motore e iniettare il resto fino a raggiungere 0 ml.
- Almeno 30 minuti di pausa (in questo modo la miscela si stabilizza e rimuove lo sporco, oltre a raffreddare il gatto...)
- Avviare il motore, dare accelerata, eventualmente fare un breve giro (che è un po' scomodo a causa della pompa e dei cavi nel vano motore.)
- Ripetere l'intero procedimento più volte, nel mio caso 4 volte, quindi circa 1 litro di benzina e 200 ml di Liquid Moly - Valvola pulita.



Circa 250 ml di benzina e 50 ml di detergente per motori per ogni ciclo!



Bene, ora il motore funziona senza problemi da una settimana!
L'idea alla base di questo metodo di pulizia è che le valvole di aspirazione, nel caso di iniezione diretta, non si autopuliscano più come nel caso dell'iniezione indiretta. Sembra che Audi (cioè VAG) abbia tratto questa conclusione e quindi produce il motore 1.8 TFSI in 3 versioni. Generazione (dal 2010/11) ora con 8 iniettori, sia di iniezione diretta che indiretta (sotto il pretesto dell'efficienza).

Se, se necessario, per l'utilizzo della pompa con ugello che ho acquistato, è possibile che persone con interessi simili si mettano in contatto per donare la pompa.


Infine, un moderatore potrebbe modificare l'intestazione in: "Risolto: nessuna potenza e funzionamento irregolare del motore, 1.4 TSI (103kW / 140CV)"

Grazie per il feedback!