A3 2.0 TDI: Problemi prestazioni marcia 1-3

Ciao a tutti,

Un mio conoscente ha fatto sostituire la testata al suo motore 2.0 PD BKD perché aveva un consumo eccessivo di liquido di raffreddamento.
Dopo aver percorso i primi chilometri con il veicolo, il turbocompressore si è guastato.
Questo è stato sostituito nel frattempo.
Attualmente, il veicolo presenta il seguente problema.
Quando si accelera bruscamente in prima marcia, premendo a fondo l'acceleratore, non succede nulla fino a 3000 giri/min. In pratica, secondo la diagnosi VCDS, la turbina a geometria variabile (VTG) funziona lentamente e la pressione desiderata viene raggiunta solo in ritardo.
Quando si accelera, se si rilascia brevemente l'acceleratore (ad esempio, portandolo al 50% della sua corsa) e poi lo si riporta immediatamente al 100%, l'auto riprende ad accelerare in modo fluido e potente come al solito.
Das Problem besteht im 1. bis 3. Vai.

Ho già esaminato le seguenti cose.
- Scarichi liberi (prova su strada con il silenziatore smontato a causa del sospetto di un catalizzatore difettoso).
- AGR (AGR verschlossen weil die Vermutung nahe lag das AGR nicht sauber schließt). Nessun successo.
- Verificare le tubazioni sotto vuoto alla ricerca di crepe (uno schema degli attacchi del sistema a vuoto sul componente N75 sarebbe utile, poiché sospetto che qualcosa possa essere stato collegato in modo errato dopo il montaggio della testata...).
- Diagnosi degli attuatori: nessun problema riscontrato.
- Valutazioni MWB (senza valori errati evidenti, ad eccezione della differenza tra la pressione di sovralimentazione effettiva e quella desiderata).
- Funzionamento del sistema di controllo delle valvole (VTG) verificato (anche se è stato installato un nuovo turbocompressore, abbiamo voluto essere prudenti).

Di tanto in tanto, il veicolo segnala l'errore: "Pressione di sovralimentazione al di sotto del limite".

Piano piano, sto arrivando al limite delle mie capacità.
Sembra che i motori BKD abbiano spesso problemi con la valvola a farfalla... Tuttavia, il motore non vibra particolarmente quando viene spento.

Avete qualche idea?

Citazione:

Avete qualche idea tra di voi?

Prima di tutto, crea un file di log (registrazione dati) dai sensori 01, 10 e 11 nella terza marcia, con giri che vanno da 1200 a quasi 4000 RPM. L'accelerazione deve essere effettuata con il pedale dell'acceleratore completamente premuto. Successivamente, pubblica il log qui.

Potrebbe essere utile creare un secondo log in cui l'acceleratore viene premuto brevemente per osservare come si sviluppa ulteriormente la curva di carico.

Allora, bisogna verificare se il sistema di controllo della trazione (TL) riceve correttamente l'alimentazione del vuoto, per determinare se il dispositivo di controllo dell'aderenza (VTG) è bloccato o se non è correttamente attivato o alimentato con il vuoto.

L'unico modo affidabile è utilizzare il software VCDS "e" un manometro per confrontare la pressione effettiva con il rapporto di lavoro della valvola N75.

Da quale fonte proviene il nuovo TL? Purtroppo, non è raro che venga venduto e installato materiale di scarsa qualità... ne abbiamo avuto diverse esperienze negative in passato .

Cosa si cela esattamente dietro la sigla "TL"?
Va bene, proverò a fare il test del vuoto.
Tuttavia, ho a disposizione solo un indicatore di pressione che potrei utilizzare per stimare approssimativamente il livello del vuoto.
A quale pressione negativa dovrebbe essere collegato il sistema VTG? (Ho letto qualcosa a proposito di -0,8 bar).

Per verificare, abbiamo anche cercato di controllare manualmente il sistema di controllo della velocità (VTG) durante la marcia utilizzando una grande siringa, ma temo di non essere riuscito a generare la pressione negativa completa necessaria (nonostante l'utilizzo di una siringa di grandi dimensioni).

Citazione:

Cosa si cela esattamente dietro la denominazione TL?

Turbocompressore.

Citazione:

Va bene, quello del vuoto lo proverò. Tuttavia, ho a disposizione solo un indicatore di pressione che potrei utilizzare per stimare approssimativamente il livello del vuoto. A quale valore di pressione negativa dovrebbe essere collegato il sistema VTG?

Ho letto qualcosa a proposito di -0,8 bar.

Con la massima potenza, si ottiene un movimento sufficiente per spostare il VTG.

Citazione:

Per verificare, abbiamo anche cercato di controllare manualmente il VTG durante la marcia utilizzando una grande siringa, ma sospetto di non essere riuscito a generare la pressione negativa completa necessaria (nonostante l'utilizzo di una siringa di grandi dimensioni)

.
Dovrebbe essere sufficiente... si può controllare quando è fermo per vedere se basta o meno.

In un sistema di trasporto verticale (VTG) perfettamente funzionante, la barra dovrebbe avere un movimento laterale di circa 10 mm.

Abbiamo testato e la VTG funziona... abbiamo effettuato il test con lo scarico smontato perché volevo assicurarmi che il catalizzatore non fosse ostruito, dato che durante il guasto del turbocompressore è finito un po' di olio nel sistema di scarico.

Fermo, si poteva sentire molto bene come il rumore prodotto dal turbocompressore cambiasse.
Quindi, escludo problemi meccanici al sistema di controllo della velocità (VTG), come ad esempio un blocco, dato che si tratta di una turbina nuova.
Abbiamo anche verificato la scorrevolezza e sembra che tutto sia a posto con il sistema di trasmissione.

Devo vedere dove potrei trovare una pompa per il vuoto.

Citazione:

Devo vedere dove potrei trovare una pompa del vuoto.

Cosa vuoi fare con una pompa? Hai bisogno di un dispositivo di misurazione per confrontare il rapporto di lavoro del sensore N75 con la pressione effettiva, ad esempio per escludere un malfunzionamento del sensore stesso.

Prima di tutto, potresti generare un log come descritto sopra. Forse la causa del problema risiede in qualcos'altro, ad esempio in una quantità insufficiente di aria...

Citazione:

Confronta il rapporto di pressione misurato sul N75 con la pressione negativa effettiva

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Ulteriori suggerimenti:
- Un tubo del sistema di aspirazione si sta piegando o restringendo nei corridoi 1-3 (il motore vibra maggiormente sui supporti quando è impostato su giri inferiori).
- Una valvola si blocca occasionalmente.
- Nel sistema a vuoto, un individuo con difficoltà motorie ha staccato o danneggiato un tubo di collegamento oppure il serbatoio del vuoto, causando una perdita di pressione intermittente e variabile a seconda della posizione e dello stato dei tubi.
- La centralina del motore limita la quantità di carburante iniettato e la pressione di sovralimentazione a causa di un altro errore, causando un comportamento anomalo. I cavi/connettori del sensore di massa d'aria sono ok? Controllare i valori della massa d'aria con VCDS, così come altri possibili "fattori limitanti" come i vari sensori di temperatura (aria di sovralimentazione, scarico).

Cordiali saluti, Rainer.

Grazie per i consigli!
Verificherò anche io tutto.
Potete darmi alcuni suggerimenti su quali file di log posso mostrare per valutare l'errore?
Forse, a causa di troppi alberi, non riesco più a vedere il bosco.

Riguardo ai valori del limite massimo di emissioni (LMM), devo dire che sembravano piuttosto buoni quando li ho controllati durante la guida, e anche a motore spento i valori erano accettabili.

Registrazione dei blocchi di misurazione 4, 8 e 11.

Verificare se i valori misurati del blocco 7 e 10 sono plausibili.

Ho provato a creare alcuni file di log significativi.
Spero che riescano a capire il problema da queste informazioni.

Che peccato che mi fossi sbagliato a scrivere, intendevo MWB 3 invece di 4. Ma non importa, il valore delle masse d'aria in un log sembra plausibile in relazione alla pressione di sovralimentazione.

Il turbocompressore non genera pressione di sovralimentazione, ma la centralina motore funziona correttamente.

Verificare, in modalità di impostazione predefinita, nel blocco 10 o 11 (motore al minimo), se la turbina a geometria variabile (VTG) si muove effettivamente. Un movimento di 1 cm della barra di regolazione è considerato normale.

Il caricabatterie è nuovo (un pezzo originale) oppure è di nuovo uno di quei prodotti scadenti e mal fatti?

L'assetto di base è già stato verificato e la regolazione è corretta. Curiosamente, risponde bene anche quando si rilascia brevemente l'acceleratore. Tuttavia, nel terzo rapporto, il motore non ha funzionato correttamente nemmeno durante la decelerazione. Il turbocompressore è stato revisionato da un'azienda di Stoccarda con componenti completamente nuovi. Le uniche parti originali rimaste sono il compressore dell'aria di scarico e l'alloggiamento dell'aria fresca.
La vecchia turbina ha avuto una rottura dell'albero.

Certo... forse dovrei proprio fare qualcosa di diverso, sempre la stessa cosa.

Dalla mia esperienza personale, stimerei che ci sia una probabilità dell'80% che qualcosa non vada nel sistema di carico.

Esattamente per questo motivo, l'avarizia non è cool, ma piuttosto stupida, soprattutto quando si passa giorni interi a cercare difetti sull'auto.

Ragazzi, questo componente è disponibile come pezzo di ricambio NUOVO da Garret a prezzi accessibili.

Per favore, carica un log (MWB 8 e 11, 4ª marcia) in cui l'auto accelera normalmente a pieno carico. Prevedo già come sarà il risultato: la pressione di sovralimentazione è sufficientemente alta da non attivare la limitazione della quantità di carburante iniettata a causa della massa d'aria.

Citazione:

Dalla mia esperienza personale, stimo la probabilità che ci sia qualcosa di non funzionante nel sistema di carico all'80%.

Molto probabilmente sarà così.

Nonostante ciò, è necessario verificare preventivamente se, in caso di guasto, sia presente una pressione sufficientemente bassa nel sensore VTG o meno, prima di presentare un reclamo sul trasmettitore. Purtroppo, il rapporto di lavoro da solo non fornisce informazioni utili a riguardo.

Ciao e grazie!
Fornirò il file di log subito dopo il lavoro.
Secondo la mia opinione, dovrebbe esserci una pressione sufficiente, ma non ho strumenti per misurarla e posso solo osservare il funzionamento nell'ambiente in cui si trova l'apparecchiatura e giudicare di conseguenza.
Avviamento del motore = azionamento completo della turbina a geometria variabile (VTG).
Quando piego il tubo del vuoto, questo si riposiziona immediatamente di oltre 1 cm nella sua posizione originale.
Il tubo è tornato alla normale pressione e il sistema di frenatura pneumatico (VTG) si attiva immediatamente.

Riguardo all'azienda che ha riparato il turbocompressore difettoso:
Utilizzano ricambi nuovi per riparare i turbocompressori.
Naturalmente, è disponibile anche una garanzia.

Ma penso che vedremo di più questo pomeriggio quando avrò caricato le casse MWB 8 e 11 in marcia quarta.

Grazie mille per il fantastico supporto.

Citazione:

Quando piego il tubo del vuoto, in quel momento si muove di più di 1 cm per tornare alla posizione originale.

Collegare direttamente il tubo del vuoto al cilindro di regolazione? Se si piega il tubo, non deve esserci alcuna modifica alla leva del VTG, perché tutta l'aria che viene aspirata attraverso questo tubo dal cilindro deve tornare indietro attraverso lo stesso tubo.

Se il tubo viene piegato e la leva del regolatore di tensione (VTG) retrattile torna indietro durante questa operazione, allora il dispositivo di regolazione è difettoso (la membrana in gomma interna potrebbe essere strappata o semplicemente l'alloggiamento potrebbe essere danneggiato).