BMP sobbalza

Ciao a tutti!

Spero che possiate aiutarmi.
Si tratta di una Volkswagen Passat 3C Variant, modello del 2006, con motore BMP (2.0 TDI a 8 valvole con filtro antiparticolato).

Per quanto riguarda il contesto:
Un tempo ho avuto un problema con la filettatura dell'albero della pompa dell'olio, ma è successo più di un anno fa. In quel caso, sono stati sostituiti preventivamente i cuscinetti delle bielle e il turbocompressore è stato rinnovato.
Da allora, però, non era più lo stesso.

Circa 3 mesi fa, durante la guida, si è improvvisamente manifestato il mio problema: perdita di potenza, elevato consumo di carburante e un'accelerazione estremamente lenta e difficoltosa.

Il motore gira al minimo in modo perfettamente normale, l'accelerazione con poco carico va ancora abbastanza bene, ma a pieno regime tra i 1800 e circa i 2500 giri/min è terribile! Sembra che il motore stia per esplodere. Al di sopra dei 2500 giri/min torna ad essere molto meglio.

Dato che l'incidente è avvenuto quasi a 300 km da casa, vicino a un centro assistenza Bosch che, come ho scoperto in seguito, era molto rinomato, l'ho portato direttamente lì.

Sono stati smontati tutti gli iniettori-pompe e testati al banco prova, risultando funzionanti. Tuttavia, alla fine, non sono riusciti a capire quale fosse la causa del mio problema, quindi ho portato l'auto a casa e l'ho portata all'officina di cui mi fido.

Lì, è stato prima controllato nuovamente il registro degli errori, che era vuoto, come già verificato in precedenza anche presso l'officina Bosch.
Successivamente, è stata verificata la regolazione del minimo, che risultava quasi nullo in tutte le quattro cilindri quando il motore era al minimo. Successivamente, sono state effettuate misurazioni durante la guida, in un rapporto di marcia elevato e a basso regime. I risultati ottenuti sono stati: 1,34; 2,99; -3,01; -1,36 per i cilindri da 1 a 4.

Adesso è iniziato.
È stato inserito un nuovo elemento del sistema di iniezione nel cilindro 3, senza modifiche. Successivamente, l'elemento che era originariamente installato nel cilindro 3 è stato spostato nel cilindro 2, mantenendo tutto invariato...

Kabelbaum Zylinderkopf gewechselt, weil irgendwer schon mal die Stecker vergewaltigt hatte. Kraftstofffilter getauscht. AGR und Drosselklappe aus einem Fahrzeug das 1A läuft umgesteckt. Di nuovo niente.

Durante un test su strada, si è accesa la spia del filtro antiparticolato, dopodiché è stata spenta durante una corsa di rigenerazione e sono stati sostituiti il sensore di pressione differenziale e il sensore di sovrapressione.

Durante un ulteriore test su strada, è stato riscontrato che le vibrazioni diminuivano se si premeva leggermente la frizione.
Quindi ho sostituito il sistema di montaggio (ZMS), quello vecchio era davvero in condizioni pessime, con troppo gioco. Nonostante ciò, non c'è stato alcun miglioramento. Continua a vibrare rumorosamente.

Per aggiungere ulteriore sfortuna, ora anche il radiatore si è rotto.
Ich weiß absolut nicht mehr weiter.
Forse vi verrà in mente qualcos'altro!

Grazie e saluti.
Dom.

DomBay ha scritto:

...Successivamente, è stata verificata la regolazione del minimo, che a motore al minimo risultava quasi nulla su tutti e quattro i cilindri. Successivamente, sono state effettuate misurazioni durante la guida, in un rapporto di marcia elevato e a basso regime. I risultati sono stati: 1,34; 2,99; -3,01; -1,36 per i cilindri da 1 a 4. Adesso è iniziato. Nuovo elemento PD nel cilindro 3, nessuna modifica. Poi, l'elemento che originariamente era installato nel cilindro 3 è stato montato nel cilindro 2, mantenendo tutto invariato... Grazie e saluti. Dom

.

Cosa significa esattamente "tutto come prima"?
Le azioni LLRR sono ancora ai minimi?
Sotto carico, la potenza attiva (PDE) viene regolata aumentando e diminuendo i valori, sempre mantenendo un aumento nelle zone Z1+2 e una diminuzione nelle zone Z3+4?
Il nuovo sistema di propulsione elettrica (PDE) a Z3 viene ora ridotto di potenza, mentre il vecchio sistema di propulsione elettrica proveniente da Z3, che ora si trova a Z2, viene aumentato di potenza.
Perché hai fatto sostituire proprio ora il disco diodo del tuo Z3?
haithamina

Ciao haithamina,

Il cilindro PDE numero 3 è stato sostituito perché, a causa dell'aumento del consumo di carburante e dei fumi emessi al momento del guasto, la mia officina ha ritenuto che, se il problema fosse dovuto al sistema di iniezione common rail (PDE), questo sarebbe stato il componente più probabile da sostituire.

Ma i valori sono rimasti esattamente gli stessi.

Anche dopo aver montato il PDE "presumibilmente" difettoso, estratto dal cilindro 3, nel secondo cilindro, i valori non sono cambiati. Quindi, sempre il secondo cilindro con un valore positivo e il terzo con un valore negativo.

Ciao,

Verifica le impostazioni degli elementi PD.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Prenderò il tuo consiglio e procederò in questo modo.

Grazie mille!

Una domanda.

Porti spesso l'auto in officina e stai ancora cercando una soluzione al tuo problema. Sembra che la situazione sia stata costosa (parlando del passato). Il link di Rainer ti porta a una guida piuttosto semplice. Hai gli strumenti e le possibilità per provare a fare qualcosa da solo? Hai VCDS...? Se ci fornisci queste informazioni, potremmo essere in grado di aiutarti in modo più preciso prima che tu spenda tutti i tuoi soldi in officina...

Citazione:

Successivamente, è stata verificata la regolazione del minimo, che a motore al minimo risultava quasi nulla su tutti e quattro i cilindri. Successivamente, sono state effettuate misurazioni durante la guida, in un rapporto di marcia elevato e a basso regime. I risultati sono stati: 1,34; 2,99; -3,01; -1,36 per i cilindri da 1 a 4.

Qual è stata la quantità media di iniezione durante la guida? Probabilmente era di un fattore 10 superiore alla quantità minima (LL), che era di circa 0,6 l/h. In questo caso, il controllo "LLR" non ha molto senso. Se le anomalie fossero state presenti nella quantità minima, non si sarebbe necessariamente dovuto sostituire il cilindro con la maggiore deviazione.
Inoltre, mi associo a quanto detto dal precedente oratore.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

ordinare così

Secondo me, non è una soluzione efficace.

Non sono completamente incapace quando si tratta di lavori manuali, ho anche gli strumenti e il software VCDS, ma purtroppo non ho mai avuto abbastanza tempo per mettermi all'opera, perché per motivi lavorativi ho dovuto fare la spola tra casa e un posto di lavoro a 300 km di distanza.

L'officina è di un buon amico mio, per questo i costi sono sicuramente molto più bassi rispetto a quelli che si avrebbero se il lavoro venisse fatto da Volkswagen o dal servizio assistenza Bosch. Comunque, chiaramente costa comunque dei soldi... Adesso però è davvero determinato a trovare il problema.

Ho letto le impostazioni dei componenti PD e i tempi di fasatura e gliele ho fatte avere. O verrà lui questa settimana, oppure me ne occuperò io sabato. Bisogna ancora montare il radiatore... Questa macchina mi sta facendo impazzire.

Inoltre: il VCDS l'ho acquistato su consiglio di questa , la mia officina, presso un negozio specializzato in motori diesel!

Herbert ha scritto:

Qual è stata la quantità media di iniezione durante la guida? Probabilmente era di un fattore 10 superiore alla quantità minima (LL), che era di circa 0,6 l/h. E in questo caso, il controllo "LLR" non ha molto senso. Se le deviazioni si fossero verificate nel livello minimo (LL), non sarebbe stato necessariamente necessario sostituire il cilindro con la maggiore usura.

Ciao Herbert,

Dove posso trovare il valore della quantità media di iniezione? Se lo trovo, sarò felice di comunicartelo!

In generale, volevo ringraziare ancora una volta tutti coloro che mi hanno aiutato a risolvere i problemi.

Se non si trova lì http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_Main.html, allora cercare i valori di riferimento con VCDS.
Determinare a posteriori il valore di emissione per le condizioni di guida con le deviazioni relative ai limiti di legge sarà difficile.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao a tutti!

La centralina di controllo viene solitamente disattivata a circa 1.400 giri al minuto, e i valori corrispondenti vengono quindi memorizzati nelle unità di memoria.
Come suggerisce il nome della funzione, questa dovrebbe garantire la stabilità al minimo e non durante la guida o sotto carico.
Si possono registrare i valori due volte: una volta a motore al minimo senza carico e una volta con tutti i possibili dispositivi elettrici accesi, inclusa la climatizzazione.
Sia a motore freddo che a motore caldo.
Forse in questo modo si può individuare o restringere ulteriormente un problema.

Se dovessero essere corrette le impostazioni degli iniettori, nel passaggio successivo suggerirei di effettuare una misurazione della compressione, durante la quale si potrebbe anche verificare contemporaneamente la pressione del carburante della pompa tandem. Inoltre, sostituire i filtri diesel è sempre più conveniente che intervenire nuovamente sugli iniettori senza una causa precisa.

Perché:

Citazione:

... Circa 3 mesi fa, durante la guida e improvvisamente accompagnato da una breve nuvola di fumo, si è manifestato il mio problema principale: -> prestazioni scadenti, elevato consumo di carburante e un'accelerazione a pieno carico ESTREMAMENTE brusca. ...

Sembra proprio un problema meccanico.
Non mi è chiaro come sia possibile che il "nuvolo di fumo" provenisse dal filtro antiparticolato (DPF), oppure il fumo non usciva dallo scarico?
Il sistema BMP ha anche il modulo di compensazione delle onde? Potrebbe esserci qualcosa che non è stato considerato? Tuttavia, questo non spiegherebbe la nube di fumo.

@Domi: Come va con il consumo di olio da allora e cosa intendi per "consumo elevato di carburante", espresso in numeri?
Quanto era densa, quanto era lunga e di che colore era questa nube di fumo?

Ah, e un'altra cosa riguardo al "pedale della frizione premuto leggermente":
C'è un interruttore della frizione che comunica al sistema di gestione del motore (MStG) quale pedale è stato premuto, e la risposta ai valori forniti dal sensore dell'acceleratore viene interpretata o implementata in modo diverso.

Cordiali saluti da Monaco!

Ciao a tutti gli amici!

Nel fine settimana ho controllato le impostazioni (fasature e rapporti di compressione) e per puro caso ho scoperto che UN SOLO albero a camme aveva un aspetto problematico...

Poi ho smontato l'albero a camme.
L'albero a camme del secondo cilindro è praticamente assente, forse con un gioco di soli 3-4 mm dal diametro della circonferenza.
Inoltre, il pistone deve essere completamente pulito e avere dei fori!

La compressione è stata verificata tramite il consumo di corrente dell'avviatore e non ha mostrato anomalie. Sospettiamo che alla fine siano rimasti ancora circa 1-2 mm di corsa totale. Inoltre, non si sono rilevati rumori meccanici. Probabilmente ciò è dovuto al fatto che l'albero a camme non presentava più una salita ripida.

Gli articoli sono stati ordinati (albero motore, idraulica, cuscinetti, viti, ecc.) e vi contatterò non appena saranno installati.

Il consumo di olio non è mai aumentato (massimo 1 litro ogni 10.000 km). Il consumo di carburante, con quel problema di singhiozzo, non scendeva mai sotto i 10 litri, indipendentemente da quanto si fosse delicati nell'accelerazione.

Was mich aber noch beunruhigt ist Ruß in den Endrohren!
È possibile che il filtro lasci passare, in qualche modo, anche solo una piccola quantità di particolato?

L'azienda produttrice dei motori a cui abbiamo ordinato i pezzi era a conoscenza del problema: "Sì, capita spesso". Hanno dichiarato che INA prevede un intervallo di sostituzione di 120.000 km e che anche le valvole sono state modificate. Il rivestimento delle valvole si usura, la valvola diventa ruvida e corrode l'albero a camme.


Ciò che mi è piaciuto molto anche era la seguente affermazione:

"I motori diesel sono sempre stati dei dispositivi sporchi, e con i filtri antiparticolato non hanno certo inventato nulla di nuovo. Invece di far uscire lo sporco dal retro, il motore viene intasato dal filtro antiparticolato e dotato di sistema EGR per trattenere lo sporco all'interno. Inoltre, si aggiunge biomasse al carburante, si rimuove lo zolfo e, infine, si aumentano gli intervalli di manutenzione. Con tutte queste misure, gli intervalli dovrebbero in realtà essere ridotti."Quanto sia vero ciò che dice è sicuramente una questione di fede, e ognuno deve rispondere a questa domanda per sé stesso. Tuttavia, con queste parole, ha riassunto tutte le mie supposizioni in un breve paragrafo.

Vi sentiamo presto, con la speranza di avere notizie positive: sembra che il rumore sgradevole sia scomparso e che la brillantezza originale sia tornata.

Saluti.
Dom.

Citazione:

Poi ho smontato l'albero a camme. L'albero a camme del secondo cilindro è praticamente assente, forse con un sollevamento di 3-4 mm dal diametro nominale. Zusätzlich das Stößel komplett durchgerieben mit LOCH!!!

È incredibile che il danno ai componenti PD non sia stato rilevato durante i ripetuti interventi, considerando che sono noti problemi con gli alberi a camme. In un argomento simile, ho scritto qualcosa di recente... purtroppo, ho erroneamente pensato che il servizio Bosch avesse verificato questo aspetto.

Autoservice ha scritto:

Es ist unglaublich, dass der Schaden bei den mehrmaligen Arbeiten an den PD Elementen nicht aufgefallen ist, wo doch Nockenwellenprobleme bekannt sind. In einem ähnlichen Thema habe ich kürzlich was dazu geschrieben... dachte leider irriger Weise, dass der Boschdienst dies geprüft hätte.

Gli altri alberi sono altrettanto discreti. Solo questo, invece, è diverso...
Lo trovo davvero impressionante.

L'albero a camme è stato installato (insieme ai bilancieri, alle boccole, alle viti e all'anello di tenuta) e i problemi principali sono stati risolti. Grazie al cielo! L'olio è stato sostituito con uno nuovo e verrà cambiato nuovamente dopo il primo giro più lungo.

Ma ho del fumo nero dai terminali di scarico! Come può arrivare lì? Avevo anche la sensazione che quando ha iniziato a fare quel rumore strano, ci fosse stata una breve nuvola nera.

Grazie per ora, adesso dovremmo riuscire a risolvere anche il resto.

Saluti