Test DZR: Condizioni e Requisiti

Ciao a tutti gli esperti!
Consultando la tabella Excel del test DZR, si nota che vengono sempre utilizzati il valore massimo di potenza e il valore massimo di coppia.

Questo significa che, per eseguire il test, si dovrebbe accelerare al massimo già a partire dal minimo, in modo da avere effettivamente la coppia massima all'interno dell'intervallo di misurazione di 2000-4000 giri/min, giusto?
Durante l'accelerazione in terza marcia, la pressione di sovralimentazione probabilmente seguirà leggermente la velocità del motore, quindi i valori calcolati staticamente di potenza e coppia potrebbero non essere del tutto corretti ( Scusa Ulf, voglio solo fare una critica costruttiva per migliorare eventualmente il tuo programma!).

Usate VAG-COM per cronometrare i tempi, oppure avete un copilota fisso con un cronometro che tiene d'occhio l'ago del contagiri quando supera le soglie di 2000 e 4000 giri?

VAG-COM hat zwar relativ niedrige Samplingfrequenzen, man hat aber bei einer graphischen Auswertung sehr schön die Möglichkeit der Interpolation, um die exakten Zeiten zu bestimmen. PEsperienze con Rax?

Saluti.
Alex.

Ciao,

In effetti, si accelera già dallo stato di minimo per avere la pressione di sovralimentazione massima a 2000 giri. Si può misurare manualmente, ma secondo me è piuttosto impreciso, quindi preferisco usare VAG-COM e le interpolazioni.

Guarda qui:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.

Ecco il thread a cui mi riferisco, dove ho pubblicato anche molti grafici relativi all'accelerazione e alla pressione di sovralimentazione.

Cordiali saluti,

Jan.

donalexo ha scritto:

allora, in quel caso, si calcola sempre con la potenza massima o con la coppia massima. Questo significa, per l'esecuzione del test, che si dovrebbe accelerare al massimo, possibilmente già a partire dal minimo. . . Durante l'accelerazione in terza marcia, la pressione di sovralimentazione probabilmente seguirà leggermente la velocità del motore,

quindi i valori calcolati staticamente di potenza e coppia potrebbero non essere del tutto corretti ( Scusa Ulf, è solo una critica costruttiva per migliorare eventualmente il tuo programma!)

Ciao Alex,

con le critiche non ho problemi, a patto che siano veramente espresse in modo costruttivo .

Ma una domanda: con quale coppia motrice ridotta preferiresti fare i calcoli?
Secondo la mia opinione, a causa delle variazioni tra i singoli esemplari (ad esempio, la regolazione del VTG, ecc.), si introdurrebbero nell'elaborazione delle stime delle incertezze così grandi che si potrebbero utilizzare solo come

Citazione:

strumenti di stima

approssimativi.

È più affidabile assicurarsi che venga applicata la coppia "statica" il più possibile, ovvero accelerare a fondo a partire da circa 1300 giri al minuto.

:roll:Usate VAG-COM per misurare i tempi, oppure avete un copilota fisso con un cronometro che tiene d'occhio l'ago del contagiri quando supera le soglie di 2000 e 4000 giri al minuto?
Io stesso faccio il navigatore con il cronometro }, ovviamente solo quando il percorso è libero da altre auto e quando ci si può permettere, in sicurezza, di tenere gli occhi fissi sul contagiri nei momenti in cui il motore raggiunge i 2000 e i 4000 giri al minuto.
Perché un passeggero guarda sempre in diagonale il contagiri --> errore di parallasse o come si chiama }.

Ciao Ulf!

Citazione:

Ma una domanda: con quale coppia motrice ridotta calcoleresti "preferibilmente"? IMO, a causa delle variazioni tra i singoli esemplari (impostazione del VTG, ecc.), si introdurrebbero nell'elaborazione delle stime delle incertezze così grandi che si potrebbero utilizzare solo come strumento di stima approssimativa.

Pensavo che durante la prova su strada fosse possibile registrare le effettive quantità di iniezione utilizzando VAG-COM.
Quando la quantità di iniezione corrisponde al valore del limite di coppia, il calcolo coincide con la coppia massima statica.
Tuttavia, se si verificano delle discrepanze, si potrebbe calcolare il rapporto tra la quantità di iniezione effettiva e la quantità di iniezione desiderata (limitazione della coppia) e ridurre la coppia di conseguenza, in modo proporzionale.

Richiede un po' più di impegno, ma dovrebbe fornire risultati più precisi. Cosa ne pensi di questo metodo?

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Pensavo che durante la prova su strada fosse possibile registrare le effettive quantità di iniezione tramite VAG-COM. Quando la quantità di iniezione corrisponde al valore del limite di coppia, il calcolo concorda con la coppia massima statica. Tuttavia, se si verificano delle discrepanze, si potrebbe calcolare il rapporto tra la quantità di iniezione effettiva e la quantità di iniezione desiderata (limitazione della coppia) e ridurre la coppia di conseguenza, in modo proporzionale. Anche se richiede un po' più di impegno, dovrebbe fornire risultati più precisi. Cosa ne pensi di questo metodo?

Ciao Alex,

In linea di principio, l'idea è corretta, ma per essere più precisi, sarebbe necessaria una correzione basata sull'efficienza, che è generalmente massima con la quantità massima di iniezione.
Se si potesse adottare una sorta di "correzione generalizzata" (ad esempio, il rapporto tra la quantità effettiva di iniezione e la limitazione della coppia elevato alla potenza di 1,2, o qualcosa di simile), ciò potrebbe teoricamente portare a un miglioramento della gestione della coppia.

Secondo me, è improbabile che questo strumento porti a scoperte radicalmente nuove, dato che la versione attuale contiene già una grande quantità di informazioni dettagliate e offre, come potenza calcolata (in media per diversi veicoli discussi nei forum), una potenza nominale piuttosto elevata, tipica dei motori TDI.

Se dovessero rimanere molte cavalleria inutilizzate durante il test DZR (come ipotizzato da te), le potenze calcolate dovrebbero risultare inferiori.

Ciao!

Siete assolutamente sicuri che la versione dinamica offra prestazioni significativamente inferiori?
In un motore aspirato con un sistema di risonanza, potrei anche immaginarlo. Ma in un motore TDI, se si inizia a basse velocità per evitare il ritardo della turbina, poi si verifica un'oscillazione eccessiva. E poi, la pressione di sovralimentazione viene mantenuta costante?
Non saprei perché in un regime statico dovrebbe derivare un momento molto più elevato. Mi sembra di aver già sentito parlare di aumenti di coppia dinamici rispetto alla coppia statica durante l'accelerazione, ma non ricordo più di quale motore si trattasse.

Ritengo che, nei nostri motori TDI, qualsiasi riduzione dinamica delle prestazioni dovrebbe essere compensata dall'imprecisione del sistema di dosaggio del carburante.

Tutti i modelli TDI che ho testato si sono rivelati avere una potenza molto vicina al valore dichiarato. Forse la Volkswagen non spedisce i modelli con una potenza superiore in Austria (a causa di normative più restrittive o simili).

Cordiali saluti, Ernst.