VW T5 AXE: Assenza di pressione del turbo insufficiente

Ciao, appassionati di escavatori!

Ho un furgone VW T5 del 2004 con motore 2.5 TDI AXE da 218000 km.

Le seguenti cose sono già state fatte da me:

Turbocompressore, albero a camme, pistoni, cambio automatico, semiassi, cablaggio PDE.

Ho comprato l'auto usata. Durante l'acquisto, aveva questo problema: aveva un'accelerazione molto irregolare a circa 1800 giri/min. Tuttavia, aveva la piena potenza (174 CV). VW riteneva che si trattasse di un cambio automatico.

Questo è stato riparato, ma il problema è rimasto.
Successivamente, è stata sostituita la biella e i pistoni (erano davvero molto usurati), insieme alle guarnizioni PDE e al cablaggio.

Ora sta guidando, ma ha ancora un leggero tremore e manca di potenza.

Successivamente, Volkswagen ha dichiarato che il turbo non funzionava correttamente, e quindi il turbo è stato sostituito. Purtroppo, nessuna miglioria.

Ho appena acquistato un VCDS e ho letto i seguenti valori:

A livelli di potenza intermedi, la pressione di sovralimentazione desiderata aumenta, ma la pressione effettiva non la raggiunge (Cruise Control, autostrada, 130 km/h, inizio di una pendenza). In questo caso, la differenza tra il valore desiderato e quello effettivo è di 0,5 bar, il che fa sì che entri in modalità di emergenza.

Sembra che il MSG non abbia nemmeno tentato di aumentare la pressione di carica, poiché la curva di controllo è relativamente costante.

Tuttavia, se si aumenta la pressione, si nota che la pressione effettiva è relativamente vicina al valore desiderato, con una leggera sovrappressione.

Ho ora sigillato l'AGR, con un leggero miglioramento.
Valore LMM: ATTUALE 420, VALORE CONSIGLIATO 280 nel LL

Ci che mi sembra strano è il quarto valore in un blocco di dati di misurazione (devo prima trovare il numero), che ha il valore di -3,4° (sotto c'è "IDLE Stabilisation").

Il motore si avvia perfettamente, ma non ha potenza e, a mio parere, il consumo è decisamente troppo alto.

Cosa si può fare qui? Sono quasi alla fine, ma con il mio latino.

Ciao

Citazione:

A par potenza, la pressione di sovralimentazione desiderata aumenta, ma la pressione effettiva non lo fa (Cruise control, autostrada, 130 km/h, inizio di una pendenza). In questo caso, la differenza tra il valore desiderato e quello effettivo è di 0,5 bar, il che fa sì che entri in modalità di emergenza. Sembra che il MSG non abbia nemmeno tentato di aumentare la pressione di carica, poiché la curva di controllo è relativamente costante.

Se esiste una differenza significativa tra il valore desiderato e il valore reale della pressione di carico, e l'unità di controllo del motore non regola in modo appropriato l'iniezione (blocco di misurazione 11 nell'unità di controllo del motore), potrebbe essere presente un'alterazione del software nel motore.

Registra i blocchi di dati 1, 8 e 11 dell'ECU durante un'accelerazione a pieno gas a 1500-4000 giri/min e poi registra anche i pochi secondi in cui l'ECU entra in modalità di emergenza a causa di una bassa accelerazione.
Inoltre, inglese. Termini per i blocchi di dati nella tua centralina del motore sono strani, forse nella centralina è stata invertita la denominazione del tipo, quindi si prega di aggiungere anche una scansione del veicolo.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao, ecco la navigazione.

Da Marker 100-130, accelerazione massima


Poi, a Marker 270, la pressione è stata ridotta.

Autoscan in corso.

@Nomi inglesi: potrebbe essere dovuto al fatto che ho installato accidentalmente la versione inglese.

AGR: è dotato di un coperchio in metallo.

Secondo il precedente proprietario, non sono stati effettuati interventi di "tuning" al motore, e le revisioni sono sempre state eseguite presso la concessionaria.


Ok, jetzt mit Autoscan.

Ciao,

Citazione:

AGR: è dotato di un coperchio in metallo.

porta direttamente al programma di emergenza, rimuovere.

Se il turbocompressore è nuovo e non è danneggiato, e la pressione di sovralimentazione a volte non riesce a salire, allora la causa potrebbe essere la mancanza di pressione secondaria per l'azionamento del VTG o un malfunzionamento dello stesso.
Verifica se il sistema a vuoto mantiene la pressione adeguata e se, eventualmente, ci sono perdite nei tubi a vuoto o in altre valvole intermedie che causano scintille.

Cosa è già problematico: poiché la pressione di carica può essere anche troppo alta (2601 mbar è il valore massimo misurabile tramite diagnostica, ma in realtà potrebbe essere superiore), o la VTG o la valvola elettromagnetica per il controllo della pressione di carica nel sistema a bassa pressione si bloccano. Quindi, piuttosto, non c'è una mancanza di pressione.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao,

Ho finalmente riattivato l'AGR come dovrebbe. Sembra che il programma di emergenza non verrà implementato.


ma ha bisogno di andare da 0 a 100 in 23 secondi (il Mercedes G300D di mio fratello, che ha 25 anni, impiega circa 21 secondi, ma senza turbo e con più peso).

Quali parametri si possono controllare ulteriormente per valutare le prestazioni?

Grazie per le informazioni e i consigli precedenti, e spero che arrivi presto la soluzione definitiva.

Potrebbe essere che ci sia un problema con l'allineamento dell'albero a camme, dato che è stato sostituito.

EDIT: Il programma di emergenza è stato riattivato, è stato anche sostituito il componente per il controllo della pressione del carburante.

Sei sicuro che si tratti di un nuovo turbo? Nella riga 388 indica 2601 mbar (11/3), che è il valore massimo che può essere visualizzato. Il rapporto di pressione diminuisce al 15%, quindi quasi nessuna pressione negativa alla dose VTG. Poi 1 sec dopo 1958 mbar.
Per me, sembra che sia un'operazione complessa. Finché non è stato modificato il file.

A Marker 270, non c'è più alcun gas...

Potrebbe essere, in linea di principio, che l'albero a camme sia leggermente storto?

Solo a titolo teorico?
Opp, si potrebbe leggere questo in dei blocchi di valori misurati?

axpdreamer ha scritto:

Potrebbe essere, che il problema sia dovuto al fatto che l'albero a camme è leggermente storto? Solo a titolo teorico? Oppure si potrebbe leggere questo in qualche blocco di valori misurati?

No, piuttosto, avresti avuto un danno al motore causato da valvole che si sono impattate sui pistoni. Al angolo di sfasatura / angolo di sincronizzazione, puoi verificare se l'albero a camme ha la posizione corretta rispetto all'albero motore.

Cordiali saluti, Rainer

Ciao a tutti,

ancora ho lo stesso problema con il mio autobus.

Ho fatto qualche log di nuovo.

MWB 1, 23,24
e MWB 1, 13,14

Ecco, ci sono alcune differenze significative se si analizza attentamente.

Ho fatto riparare il quinto iniettore circa sei mesi fa, ma purtroppo non quelli degli altri. Ora mi viene la domanda se anche quelli degli altri siano andati in guasto.

213.000 km, e anno di costruzione 2005.

Per favore, mi informi se dovrei sostituire gli iniettori o meno. Il problema persiste, ovvero l'auto ha poca potenza, consuma molto carburante e vibra nel range di giri inferiore (1000-2000) (senza DPF). "Le valvole di aspirazione e di scarico, insieme al pistone, dovevano essere sostituite, poiché erano già molto usurate."

Per favore, chiedimi aiuto.

Ciao,

Secondo la mia esperienza, i componenti di azionamento degli elementi PD si usurano nel tempo, il che si manifesta come "un maggiore allungamento durante la regolazione dell'elemento PD".
Di conseguenza, la differenza nella regolamentazione del tempo di inattività degli elementi PD in caso di sostituzione di un solo elemento non è davvero sorprendente. Credo che solo l'elemento nuovo sia stato eliminato, e non gli altri 4 elementi precedenti?
Regolare tutte le impostazioni, come indicato nell'articolo tecnico.

Ma non ha niente a che fare con la pressione di carica ridotta, cosa ne pensi dei post precedenti, hai già trovato qualcosa o stai semplicemente sostituendo gli elementi PD per divertimento?

Cosa ne pensi di...?
/viewtopic.php?p=238219#238219
/viewtopic.php?p=238224#238224

Cordiali saluti, Rainer

Di buon umore, non mi interessa più riparare queste auto .

NW, è stato controllato
Il turbo è stato sostituito (per la seconda volta)


Sono ormai quasi al limite delle mie capacità.

La riduzione della pressione di carico continua ad essere un problema, mentre il sistema AGR funziona correttamente.

Gli elementi sono stati tutti reimpostati.

Dopo la sostituzione (riparazione tramite il servizio Bosch) del quinto iniettore, la situazione è migliorata notevolmente. Prima della sostituzione, si pensava che il problema fosse dovuto al cruscotto. (Vibrazioni molto forti nella zona a carico del motore tra le 1400 e le 1800 giri/min)

Dovrei creare altri log?

Ciao a tutti,

Per chiarezza: Il problema è stato risolto verificando gli elementi del PD. L'iniettore 3 aveva un bobina difettosa.


Cordiali saluti
axp