Solo accelerare quando l'olio è caldo?

Ciao,

Dato che per la prima volta posso visualizzare la temperatura dell'olio (nel serbatoio) tramite l'intelligenza artificiale, ho deciso di chiedere qui nella sezione dedicata ai motori a benzina.
Una regola spesso citata nei forum è che "non si dovrebbe accelerare a fondo né raggiungere la massima potenza finché l'olio non ha raggiunto i 70°C", dove 70°C è solo un esempio.

Osservando il motore 2.0 TFSI, sembra che utilizzi fondamentalmente lo stesso scambiatore di calore olio-acqua dei motori 1.9 TDI, e questo si trova nel circuito di mandata dell'olio.
Per me, questo significa che l'olio proveniente dal serbatoio non viene distribuito nei punti di lubrificazione con la temperatura esatta, ma viene prima portato alla temperatura dell'acqua, ovvero viene riscaldato o raffreddato per avvicinarsi a circa 90°C, non appena l'acqua raggiunge la temperatura di esercizio.
I display della temperatura dell'acqua dei modelli VAG tendono a fornire indicazioni imprecise durante la fase di riscaldamento, mostrando già 90°C quando la temperatura reale dell'acqua è di circa 70°C. Ma se si continua a guidare per qualche minuto dopo aver raggiunto il segno dei 90°C, si potrebbe forse accelerare al massimo senza sentirsi in colpa, anche se l'olio nel serbatoio, ad esempio, ha solo 50°C?
Cosa rimane, quindi (nei motori moderni), di quanto sopra indicato? Regola degli antichi padri ancora valida?

ulf ha scritto:

...anche se l'olio nella vasca, ad esempio, ha solo 50°C?

Credi davvero che sia così che avvengono le cose:

- Acqua a circa 90°C.
Olio nella vasca a circa 50°C.
- L'olio viene aspirato dalla vasca e pompato attraverso lo scambiatore di calore.
- L'olio raggiunge dopo un certo tempo tutte le zone da lubrificare con una temperatura minima di 70°C, o addirittura superiore?

Il tempo di contatto è troppo breve per permettere che avvengano così tante reazioni in questo intervallo di temperatura. Inoltre, riscaldare è generalmente meno efficace che raffreddare, soprattutto considerando la dispersione di calore nell'ambiente circostante, ecc.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Il tempo di contatto è troppo breve, considerando quanto potrebbe accadere in questo intervallo di temperatura.

Per questo motivo, l'olio non viene riscaldato solo nel WT (water cooler), ma anche successivamente nei condotti dell'olio all'interno del motore.

Essendo freddo e perdendo molto calore attraverso la superficie.

Qual è l'obiettivo? Fai solo brevi tragitti e devi spingere al massimo il motore? Perché non fidarsi della temperatura dell'olio rilevata dall'intelligenza artificiale? Almeno nei nostri veicoli VAG, l'indicazione è piuttosto precisa. Oppure l'hai disattivata perché era troppo lussuosa?

Non importa, non mi interessa.

Ulf!

Fai un passo di lato! Stai ancora sbagliando e stai cercando nella direzione sbagliata.

ulf ha scritto:

... Cosa rimane, quindi (nei motori moderni), di quanto sopra indicato? Regola degli antichi padri ancora valida?

Vale ancora, ma:
Certo, ecco la traduzione:

"Se citi una 'regola antica', assicurati di riportarla correttamente e integralmente."

Si tratta di una regola pratica per determinare quando un motore è completamente riscaldato. E cioè il metallo, non l'olio!
Durante questa fase, si considera la temperatura dell'olio di 90°C, misurata nel carter dell'olio (!), come limite. Se il carter dell'olio raggiunge questo valore, il motore è considerato completamente riscaldato. Solo a questo punto è consigliabile sottoporre il motore a un carico completo, al fine di ridurre al minimo lo stress sui materiali (in questo caso, i diversi metalli). Poiché i motori hanno sempre un certo grado di gioco, che diminuisce quando il motore è caldo, è essenziale attendere la fase di riscaldamento.

Con l'olio direttamente, questa regola non ha quindi assolutamente niente a che vedere.

matthiasTDI96 ha scritto:

Il (blocco motore) stesso è freddo e disperde molto calore sulla superficie.

No, mi riferisco alla situazione in cui "l'indicatore dell'acqua mostra 90°C, mentre l'olio nel serbatoio è a circa 50°C".

Citazione:

Fai solo brevi tragitti e devi spingere al massimo?

Non è necessario, ma l'accelerazione è divertente. È difficile "rilassarsi" finché anche l'olio non si è scaldato.

Bertil ha scritto:

Si tratta di una regola generale su quando un motore viene considerato completamente riscaldato. E cioè il metallo, non l'olio! Si considera la temperatura dell'olio di 90°C, misurata nel carter dell'olio, come limite. Quando il carter dell'olio raggiunge questo valore, il motore è considerato completamente riscaldato. Solo a quel punto è opportuno sottoporre il motore a un carico massimo, al fine di ridurre al minimo lo stress sui materiali (in questo caso, i diversi metalli). Poiché i motori hanno sempre un certo margine di gioco, che diminuisce quando il motore è caldo, è essenziale attendere la fase di riscaldamento.

Hmm... l'acqua circolante (nel circuito secondario) non distribuisce il calore nel blocco?
Deve insinuarsi attraverso il metallo fino ai cuscinetti dell'albero motore e delle bielle, senza accelerazione e sfruttando il flusso dell'acqua. Se il tempo necessario per raggiungere i 90°C nel carter dell'olio è di circa così tanto, allora è probabile che la temperatura dell'olio venga utilizzata come indicatore per il riscaldamento delle aree non raffreddate ad acqua: in questo caso, la logica alla base di questa scelta diventerebbe comprensibile per me.

Ecco, Bertil l'ha scritto. Inoltre, il motore è ancora freddo. Anche l'acqua a 90 gradi impiega un po' di tempo per riscaldare completamente il motore. Inoltre, ci sono componenti che non hanno un rivestimento termico. Secondo me, Bertil ha ragione: è sensato aspettare che tutti i componenti interni raggiungano la temperatura di esercizio.

Non ho mai utilizzato l'indicatore della temperatura dell'acqua; al massimo, quello della temperatura dell'olio. Oppure, a seconda della temperatura ambiente al mattino, si può percorrere una distanza compresa tra 7 e 18 km in modo tranquillo.

Certo, a cosa serve un olio a 80°C se il pistone non ha ancora raggiunto una temperatura sufficiente per un funzionamento ottimale?

Sarei disposto ad affermare che un olio 5W-xx a 50°C di temperatura è sufficiente per un massimo di... La sollecitazione proveniente dal motore sarebbe sufficiente, ma non terrebbe conto delle successive deformazioni dei componenti all'interno del motore.

Un problema aggiuntivo nei motori più recenti dotati di gestione termica attiva è che il liquido di raffreddamento rimane relativamente a lungo nel blocco motore, mentre nella testata, a causa del collettore di scarico integrato, la temperatura è già molto più alta.

Qui mi chiedo davvero come siano stati abbinati i diversi materiali/metalli, in passato, una guarnizione della testata difettosa ti avrebbe fatto impazzire: l'ho provato di persona con la mia prima auto, si rompe davvero se si accelera subito a fondo.

Rientrando all'argomento, nel motore TFSI di terza generazione, l'acqua nel sistema di raffreddamento (e anche secondo l'indicazione sul display) raggiunge i 90 gradi, solo a quel punto il blocco motore viene gradualmente coinvolto nel processo. Inoltre, l'olio raggiunge relativamente velocemente i 60 gradi. Nell'esempio ipotizzato, l'olio caldo a 60 gradi passa attraverso lo scambiatore di calore e poi fluisce nella parte inferiore, che è più fredda.

Beh, quando tutto è uniformemente riscaldato, si può ricominciare a indovinare e attenersi alla regola empirica dei 15-20 km.

Ciao,

Nella maggior parte dei motori a 4 tempi, gran parte dell'assorbimento di calore avviene nella testata del cilindro e meno nel blocco motore. Per questo motivo, è accettabile che il blocco motore venga raffreddato in un secondo momento. Questo potrebbe persino portare a un riscaldamento più uniforme del serbatoio e del blocco, con minori differenze di temperatura.

Cordiali saluti, Rainer.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Giusto, a cosa serve un olio a 80°C se il pistone non ha ancora raggiunto una temperatura sufficiente per un funzionamento corretto. Sarei disposto ad affermare che un olio 5W-xx a 50°C di temperatura è sufficiente per un massimo di... La sollecitazione proveniente dal motore sarebbe sufficiente, ma non terrebbe conto delle successive deformazioni dei componenti all'interno del motore.

Lo vedrei allo stesso modo .
Guarda questo video a partire dal minuto 14.
https://www.youtube.com/watch?v=Puq_lyp8C_o
Nonostante ciò, mi assicuro che il motore raggiunga almeno la temperatura di esercizio e che l'olio raggiunga i 70 gradi Celsius prima di metterlo in moto.

Ciao di nuovo (dopo tanto tempo).

Per raccogliere ulteriori dati sull'argomento, durante un viaggio di circa 20 minuti, ho effettuato diverse misurazioni, tra cui... Ho estratto dati di log relativi alla temperatura dell'acqua e a due diverse temperature del brodo dal sistema MSG, e volevo condividerli con voi.
Non sono sicuro di come vengano misurate o calcolate esattamente le due temperature di fusione.
La Polo con il vecchio motore EA113 ha un sensore del livello dell'olio, ma, per quanto ne so, non ha altri sensori di temperatura dell'olio. I dati di log "Temperatura olio combinata" mostrano inizialmente -59°C subito dopo l'avviamento del motore, probabilmente durante la misurazione del livello dell'olio. In generale, i valori corrispondono all'indicazione dell'intelligenza artificiale, che però mostra solo "---" al di sotto dei 50°C.
Le picchi nell'immagine del log sono dovuti a brevi periodi di funzionamento a carico minimo del motore, durante i quali non mi aspettavo un significativo aumento della temperatura dell'olio.
Dopo la sosta alla stazione di servizio, siamo saliti in autostrada, con un breve tratto percorso a velocità sostenuta.

Mi sembra che la temperatura dell'olio più alta, fino a 83°C, sia derivata rigidamente dalla temperatura dell'acqua. Inoltre, sembra che le due temperature di fusione siano in qualche modo correlate, come mostrano le piccole depressioni parallele indicate nel cerchio rosso.
Qualcuno ha un'idea di cosa faccia l'algoritmo di gestione del motore (MSG) con il valore più alto della "temperatura dell'olio"?

Conosco il problema della temperatura calcolata dal sensore di temperatura del compressore d'aria nell'Allroad.

Se il sensore di temperatura sul compressore fosse difettoso o semplicemente fosse stato dimenticato di essere riavvitato, il compressore si surriscalderebbe e verrebbe danneggiato.
La prima temperatura è quella calcolata, che è sempre più vicina al "valore limite" rispetto alla temperatura reale, in modo da poter intervenire in caso di malfunzionamento del sensore.

ulf ha scritto:

... Mi sembra che la temperatura dell'olio più alta, fino a 83°C, sia derivata rigidamente dalla temperatura dell'acqua. ...

Cosa ci si può aspettare, tenendo conto del sistema di raffreddamento del tuo motore.

La temperatura dell'olio viene misurata e dovrebbe essere abbastanza precisa.
La temperatura dell'olio viene calcolata tramite il quadro strumenti combinato oppure misurata tramite un secondo sensore di temperatura. Dovrebbe trovarsi (se presente) vicino al filtro dell'olio o nelle sue vicinanze.


Il tuo motore dovrebbe avere un cosiddetto scambiatore di calore olio-acqua. Questo preriscalda l'olio fino a circa 80-90°C, e successivamente il processo si inverte. Successivamente, l'olio viene raffreddato dall'acqua.
Purtroppo, non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo presente nella pagina web che hai indicato.

Citazione:

Inoltre, sembra che le due temperature di fusione siano in qualche modo correlate, come mostrano le piccole depressioni parallele indicate nel cerchio rosso.

Pertanto, sospetto quasi che ci sia un secondo donatore.
Oppure, si può calcolare una temperatura fittizia basandosi sul profilo di carico e sul modello di temperatura (già noto) del motore. Conosco questa caratteristica dai motori più recenti, ma non posso confermare se il tuo ne sia uno di quelli .

Citazione:

Qualcuno ha un'idea di cosa faccia l'MSG con il valore più alto di "temperatura dell'olio"?

Cosa intendi con questo?
Almeno, in questo modo si calcola il carico effettivo (cioè reale) del motore.

Bertil ha scritto:

La temperatura dell'olio viene misurata e dovrebbe essere abbastanza precisa.

A quale dei due valori logici ti riferisci? "Temperatura olio" o "Temperatura olio combinata"?

Citazione:

La temperatura dell'olio viene calcolata o misurata tramite un secondo sensore di temperatura. Questo dovrebbe (se presente) trovarsi vicino al filtro dell'olio o nelle sue vicinanze.

Nei diagrammi elettrici, non trovo alcun sensore di temperatura dell'olio, a parte il sensore dell'olio motore.

Citazione:

Il tuo motore dovrebbe avere un cosiddetto scambiatore di calore acqua-olio. Questo preriscalda l'olio fino a circa 80-90°C, e successivamente il processo si inverte. Successivamente, l'olio viene raffreddato dall'acqua. http://www.kfz-tech.de/Biblio/Kuehlung/WaermetauscherOK.htm

Sì, lo scambiatore di calore è installato.

Citazione:

Pertanto, sospetto quasi che ci sia un secondo donatore.

Come detto, i risultati dell'analisi SLP non indicano la presenza di un secondo donatore. Inoltre, mi sembra improbabile che due sensori, posizionati in punti diversi, forniscano valori reali così sincronizzati in modo evidente, soprattutto considerando il fenomeno della "lenta dissipazione di calore" all'interno dei materiali solidi del blocco motore, dello scambiatore di calore, ecc.

Citazione:

Oppure, viene calcolata una temperatura fittizia basandosi sul profilo di carico e sul modello di temperatura (noto) del motore. Conosco questa caratteristica dai motori più recenti, ma non posso confermare se il tuo ne sia dotato

. Questa sarebbe la mia ipotesi.

Citazione:

Citazione: Qualcuno ha un'idea di cosa faccia l'MSG con il valore più alto della "temperatura dell'olio"? Cosa intendi con

? A cosa serve l'MSG per utilizzare questo valore.

Citazione:

Almeno, in questo modo viene calcolato il carico effettivo (cioè reale) del motore.

Quello che intendo per carico del motore (= la linea gialla nell'immagine del log), viene calcolato principalmente in base alla massa d'aria e alla velocità di rotazione. Conosco diverse "officine" che modificano i sistemi MED9.1 con prese d'aria "tuning", dove (solo) il sensore di massa d'aria fornisce valori significativamente errati, riconoscibili dalla relazione tra i valori effettivi di massa d'aria e pressione di sovralimentazione: in questi casi, anche i dati del carico del motore, derivati dalla massa d'aria, sono spostati di conseguenza, come si può vedere ad esempio in https://turbolochblog.wordpress.com/2017/11/13/bosch-luftmassenmesser-hfm-6-vag-2-0-tfsi/

ulf ha scritto:

A quale dei due valori logici ti riferisci? "Temperatura olio" o "Temperatura olio combinata"?

Temperatura dell'olio!

Citazione:

Come detto, le SLP non mostrano un secondo donatore.

Va bene, potrebbe essere.

Citazione:

Inoltre, mi sembra improbabile che due sensori, posizionati in punti diversi, forniscano valori reali così sincronizzati in modo evidente, soprattutto considerando il fenomeno della "lenta dissipazione di calore" all'interno dei materiali solidi del blocco motore, dello scambiatore di calore, ecc.

Certo...
Una misura è la temperatura nell'invaso dell'olio, mentre l'altra è la temperatura dell'olio misurata sul filtro dell'olio o in un punto qualsiasi del circuito dell'olio.
Il sistema di smorzamento nell'olio dovrebbe reagire molto più lentamente ai cambiamenti di carico.

Almeno, così è nel mio Jetta. Ho un sensore nel carter dell'olio e uno sull'alloggiamento del filtro dell'olio. Sul carter dell'olio, si percepisce quasi immediatamente qualsiasi variazione di carico attraverso la temperatura, mentre sull'alloggiamento del filtro dell'olio, ci vuole un po' di tempo prima che l'aumento di carico si manifesti nella temperatura dell'olio. In questo caso, nel carter dell'olio, si percepisce solo una variazione di carico più prolungata.
Nel Jetta, nessun computer altera la visualizzazione della temperatura dell'olio .

Conoscendo il modello termico del motore, è possibile calcolare una delle due temperature dell'olio in base al carico del motore.
Nella tua Polo, tutte le grandezze di ingresso vengono rilevate tramite sensori e registrate da un computer. Nella mia Jetta, il carburante viene semplicemente versato nel serbatoio con un "secchio". Quanto alla massa d'aria? Indipendentemente da tutto, mettiamo il carburante.

Citazione:

... Sarebbe la mia ipotesi.

Certo, è fattibile. / Certo, è possibile. Cosa si fa oggi.

Citazione:

A cosa serve l'MSG e come viene utilizzato.

???

Citazione:

Quello che intendo per carico motore (= la linea gialla nell'immagine del log), viene calcolato principalmente in base alla massa d'aria e al regime di giri. Conosco diverse "officine" che modificano il software MED9.1 con prese d'aria "tuning", dove (solo) il sensore di massa d'aria fornisce valori significativamente errati, riconoscibili dalla relazione tra i valori effettivi di massa d'aria e pressione di sovralimentazione: in questi casi, anche i dati del carico motore, calcolati in base alla massa d'aria, sono spostati di conseguenza, come si può vedere ad esempio in https://turbolochblog.wordpress.com/2017/11/13/bosch-luftmassenmesser-hfm-6-vag-2-0-tfsi/

Ah... Adesso...

Anche se è possibile calcolare il carico del motore a partire da LM e n, è fondamentale verificarne sempre la plausibilità. Puoi fare un controllo abbastanza preciso controllando la temperatura dell'olio.
Oltre a questo, è possibile calcolare anche un profilo di carico. Questo sarebbe necessario, ad esempio, per la visualizzazione delle informazioni di servizio (che, credo, la tua Polo non abbia).
Quindi, se qualcuno avvia il motore e subito gli fa lavorare a pieno regime, questo crea un profilo di carico diverso rispetto a chi fa scaldare il motore gradualmente.
Questa affermazione non può essere derivata da LM e n, ma (tra le altre cose) dalla velocità di variazione della temperatura dell'olio.