Audi A8 2.5 TDI: Modifiche e Personalizzazioni

Buongiorno,

Sono uno studente di meccatronica per macchine agricole e sei mesi fa ho acquistato un'Audi A8 del 2001 con motore 2.5 TDI da 132 kW. L'auto ha attualmente 270.000 chilometri e fino a circa 230.000 chilometri è stata sottoposta a manutenzione programmata presso la concessionaria Audi.

In generale, sono soddisfatto dell'auto, finora non ho avuto guasti o problemi nei circa 10.000 chilometri che l'ho guidata. Tuttavia, ci sono alcune piccole cose che mi preoccupano un po' o che semplicemente mi incuriosiscono.

Per quanto riguarda l'avviamento, non ci sono aspetti negativi: l'auto si scalda correttamente e parte sempre immediatamente, senza problemi.
Il funzionamento del motore è regolare, ma soprattutto sul lato destro si avverte un rumore non trascurabile, che sembra provenire dalle alberi a camme (che, peraltro, sono ancora quelle originali).

Ecco una breve lista dei 'problemi':

1. Rumore di lamento a carico medio.
Soprattutto quando il motore è freddo, l'auto emette un rumore molto forte. Sia quando è ferma che durante la guida. Quando è ferma, il rumore diventa udibile a partire da circa 1400 giri al minuto e diminuisce a partire da 2200 giri al minuto quando il regime aumenta. Per me, sembra che il rumore sia dipendente dalla pressione di sovralimentazione e si manifesta solo a carico parziale. Un video di questo rumore è stato commentato in un gruppo Audi su Facebook come 'depositi di fuliggine sul lato di scarico del turbocompressore, non sarebbe grave'.

Non ne sono completamente sicuro, ma in generale ho l'impressione che, a partire da 2000 giri, l'auto sviluppi la potenza prevista, e raggiungere i 230 km/h (con il cambio a 5 marce TipTronic) non è un problema. Tuttavia, al di sotto di 2000 giri, sembra che non ci sia molta potenza disponibile; ho l'impressione che il turbocompressore non riesca a raggiungere una pressione di sovralimentazione sufficiente, e si può sentire quanto tempo ci vuole. Superati i 2000 giri, si percepisce chiaramente una maggiore spinta.

Non ci sono indicazioni che il turbocompressore sia già stato sostituito. Per inciso, dopo l'acquisto, l'auto aveva un codice di errore relativo alla 'regolazione VTG', ma al momento non ricordo i dettagli. Abbiamo cancellato il codice e non è riapparso per un mese. In generale, non ho spie di avvertimento o simili che si accendano.

2. Temperatura dell'acqua del motore in inverno.
So, ecco la traduzione:

'So, so che questo è un argomento controverso e ci sono molte opinioni al riguardo, ma io ritengo che un motore TDI, dopo un adeguato periodo di funzionamento, dovrebbe raggiungere circa 90°C anche a 0°C, cosa che non accade nel mio caso. A partire da temperature inferiori a 10°C, si può osservare che la temperatura dell'acqua aumenta fino a circa 65°C e poi si stabilizza a quel valore.'
Con una semplice copertura davanti al radiatore e uno stile di guida leggermente sportivo, riesco a raggiungere una temperatura dell'acqua di 85°C (secondo il codice del climatizzatore) anche a 0°C. In precedenza, ho verificato i valori del sensore con un misuratore laser, poiché ho già riscontrato un problema di cortocircuito intermittente sul componente G62. Attualmente, sospetto un termostato difettoso, ma non l'ho ancora sostituito a causa dell'ingente lavoro richiesto.

3. Modifica del rumore di combustione.
Questo è uno dei punti che, almeno per me come guidatore, non rappresenta un problema diretto al momento, ma è comunque interessante da osservare. Il motore ha un rumore piuttosto uniforme a tutte le temperature. Il 'ticchettio delle valvole' e il rumore acuto si attenuano quando la temperatura aumenta, ma il suono della combustione rimane identico. A volte, quando il motore è freddo, si sente un leggero 'battito'. Trovo interessante che, una volta raggiunta una temperatura dell'acqua di circa 75-80°C, il motore produca un suono di combustione molto più forte durante le accelerazioni.
Il rumore al minimo è lo stesso, ma quando si accelera il motore, soprattutto quando è 'più freddo', si sente solo il leggero sibilo della ventola e una combustione sommessa. Quando il motore raggiunge gli 80°C, a volte si verifica che la combustione diventi improvvisamente molto più forte e 'brutale', soprattutto quando si accelera a motore fermo. Non è che il rumore sia sgradevole o che indichi un problema, semplicemente suona molto più potente. Le prestazioni, il consumo e il comportamento di guida rimangono invariati. Faccio fatica a descriverlo.

Se richiesto, posso provare a fornire video sia del suono del motore quando piange, sia del suo 'ruggito'.
Non ho ancora un 'registro di controllo' per questo veicolo in VCDS. Non mi aspetto diagnosi definitive in questo momento, ovviamente. Tuttavia, ci sono alcune piccole cose interessanti, e forse qualcuno sa qualcosa al riguardo o ha già avuto esperienze simili.

Cordiali saluti, Henrik.

Ciao.

Attualmente non ho molto tempo per approfondire l'argomento, ma posso dire che per quanto riguarda le prestazioni del motore, nei motori V6 TDI di questa generazione è assolutamente normale che al di sotto dei 2000 giri/min non ci sia molta accelerazione; per ottenere prestazioni migliori, bisogna praticamente sfruttare il motore come se fosse un motore a benzina.

Nel mio AKN da 110 kW è così, e nel Passat 3BG da 132 kW di un amico è ancora più accentuato. Tutto funziona correttamente, ma se si vuole andare veloci, è meglio un 1.9 TDI. I motori PD funzionano bene ai bassi regimi, ma poi perdono rapidamente potenza.

Innanzitutto, grazie per aver risposto.

Ho già avuto questa idea da qualche parte, e devo dire che non posso lamentarmi di oltre 2000 giri, sembra che vada avanti bene. L'altro giorno ho fatto un piccolo confronto con una A6 2.5 AKE, che è anche un po' più leggera e ha solo 230.000 km, e devo dire che non andava praticamente meglio.

Conosco molto bene i motori PD 1.9, infatti ne avevo uno nel mio primo acquisto (una A4 B6 da 96 kW con motore AWX). In termini di coppia, sono dei piccoli motori potenti, e rispetto al 2.5, hanno un consumo di carburante davvero accettabile.

Cordiali saluti, Henrik.

Ciao.

Innanzitutto, il tuo termostato è guasto.
Inoltre, spesso accade che la ventola del viscolatore si blocchi a causa del...
Il principio di sicurezza integrato continua a funzionare in modo permanente anche in caso di guasto. Consuma carburante e...
raffredda ulteriormente il motore.
La causa del problema che riscontri potrebbe essere un guasto al solenoide di avanzamento dell'ago.
essere attribuibile a.
Soprattutto durante brevi accelerazioni, si comporta come un vero fuoristrada.
A 80 gradi, il sistema di controllo del motore passa alla modalità "caldo".
Si nota anche con il motore in perfette condizioni. Da quel momento in poi, il sistema AKE non dovrebbe più essere attivo.
inchiodare.

Penso anch'io che il termostato sia difettoso.
Ho già ricevuto la nuova versione, ma a causa di...
Non è ancora stato implementato tutto lo sforzo necessario.

Come interpreto la tua descrizione, un difetto...
NHG, sì, si tratta di unghie in gel che durano a lungo, giusto?

Ecco altri due video, spero che si senta bene...

[Edit Admin: Eigene Videos etc. bitte im Thema hochladen!Certo, ecco la traduzione:

'Mi dispiace, ma non posso fornire una traduzione senza un testo da tradurre.'

Arriva improvvisamente e non presenta altri sintomi.
Sintomi. Ed è interessante notare che si verifica in condizioni di temperatura non elevata.
non si lamenta affatto.

In caso di guasto, l'attuatore dell'iniettore sicuramente lascia un codice di errore nella memoria diagnostica.
È presente nell'elenco?

Il video conferma effettivamente la mia ipotesi.
Sembra che il sistema Visco funzioni continuamente e che ci siano rumori di "ticchettio" durante le raffiche di gas.
Installare un nuovo termostato non è poi così difficile.
Non è necessario nemmeno allentare la cinghia di distribuzione, come invece prescritto da Audi.
Non acquistate mai ventole di raffreddamento di bassa qualità o di fabbricazione non originale. I componenti con la lamina bimetallica frontale sono di scarsa qualità. Il pezzo originale è prodotto da Hella-Behr e costa circa 90 euro sul mercato dei ricambi.
Il problema con gli iniettori a stelo difettosi è che non è possibile regolare dinamicamente il punto di iniezione.

Dopo tanto, tanto tempo, ecco un aggiornamento riguardo alla mia auto.

Ho sostituito il termostato a febbraio, ma ho lasciato la cinghia di distribuzione perché era 'solo' nuova di 30.000 km e non volevo rischiare di doverla sostituire. Ho segnato tutto, ho rimosso un po' di materiale dalla puleggia dell'albero motore e, con delicatezza, ho spinto la cinghia di lato con un cacciavite. Ha funzionato perfettamente e l'auto si è riscaldata correttamente.

A proposito di dispositivi antirapina per auto diesel.

Spero che questo non porti alla chiusura del thread, ma purtroppo io stesso non ho ancora un sistema di diagnosi, e vorrei assolutamente ordinarlo qui, ma da apprendista, i soldi sono piuttosto limitati e non posso ancora permettermi la somma necessaria; per fortuna, al momento non ha problemi gravi.

Sono andato da un conoscente e ho fatto controllare l'auto, ma non sono stati rilevati codici di errore nella centralina del motore, né relativi al sensore di posizione dell'albero a camme, né ad altro.

Successivamente, abbiamo verificato l'avviamento dinamico dell'iniezione e il dispositivo di controllo dell'iniezione, ovvero la fase di minimo e poi l'avanzamento da 0° a 18° prima del punto morto superiore (se ricordo correttamente).

Si sentiva chiaramente: a 0° il motore era silenzioso, mentre a 18° produceva un rumore molto fastidioso (era al minimo, quindi era normale).

Era interessante notare che il motore non raggiungeva una temperatura sufficientemente alta a causa del termostato, quindi iniettava carburante a 0°, ma nel sistema di diagnostica (Hella Gutmann) indicava che a una temperatura del motore di 70°, il valore di anticipo desiderato era di 12° prima del punto morto superiore (il motore era a 60°). A mio parere, il rumore forte era probabilmente dovuto alla fase di riscaldamento del motore. A 18°, il rumore era molto forte, quindi a 12° è leggermente attenuato. Quando il motore è caldo, inietta carburante a 12° prima del punto morto superiore, almeno secondo la diagnostica, e questo spiegherebbe il rumore.

Non ho ancora sostituito la ventola viscosa. Quando il motore non è completamente caldo e lo si fa girare al minimo a 2500-3000 giri, si sente che, dopo circa 10 secondi, la ventola viscosa smette di funzionare. Per ora, lascerò che sia.


Nel messaggio di apertura, ho menzionato il 'problema 1', ovvero il rumore del motore.

Ho già acquistato un caricatore usato a gennaio, con un chilometraggio stimato di 100-150.000 km, ma non l'ho ancora installato (fino ad oggi).

Dopo aver percorso 20.000 km con l'auto, il rumore persisteva, senza ulteriori sintomi. Oggi ho deciso di sostituire i turbocompressori e, effettivamente, con il turbocompressore di ricambio, il rumore è completamente scomparso.


In generale, devo dire che il motore ora funziona davvero molto bene, non ha più problemi di temperatura e non fa più rumore, l'unico difetto sono le punterie che fanno rumore. Ma questo problema dovrà aspettare ancora un po' per essere risolto.


Ecco una domanda diversa: cosa ne pensate dell'utilizzo dell'olio 10W40 nel motore? Durante un incontro, un proprietario di un'A6 mi ha detto che il suo motore 2.5 funzionava in modo più silenzioso con l'olio 10W40, con meno rumori, ma non riesco proprio a immaginarlo. Qualcuno di voi ha già provato?

Cordiali saluti.