Aumento dell'olio - piccolo studio

Avendo osservato da tempo l'aumento costante del livello dell'olio, ho deciso di realizzare una "piccola" documentazione per approfondire la questione.
E far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio d'olio.
Dovrebbe essere possibile determinare con precisione la causa per cui la quantità di olio nel mio organismo aumenta sempre di più.

Golf V - Anno di produzione 11/2007, modello 2008, versione Variant.
Motore 2.0 TDI 140 CV (BMM) con filtro antiparticolato (DPF) - Cambio automatico DSG (KCU) a 6 marce - Chilometraggio totale fino al 06.05.2012: 72650 km, 4446 litri di gasolio ARAL Premium.

Di seguito, il livello dell'olio rilevato dopo l'ultimo cambio olio effettuato in modo straordinario a 68186 km - con prudenza, non è stato riempito fino al livello MAX.
Si prega di consultare l'immagine allegata (Allegato 1).

Di seguito, il livello dell'olio a 72545 km - e questo era decisamente troppo al di sopra del livello MAX:
Si prega di consultare l'immagine 2 allegata.

Ecco perché oggi ho aspirato 0,3 litri - allo stato attuale, come indicato di seguito:
Si prega di consultare l'immagine 3 allegata.

Anche se non è ancora allo stesso livello della foto dopo il cambio dell'olio (foto in alto), ci siamo quasi (penso che sia ancora circa 0,1 unità superiore rispetto alla foto in alto).
Si stima quindi che, dopo aver percorso questi 4464 km, ci fossero stati 0,4 litri di olio in più rispetto a quanto presente dopo il cambio dell'olio (immagine in alto).
Trovo incredibile, considerando che il buon olio Castrol Edge LL dovrebbe durare 15.000 km secondo le specifiche. Potrebbe rimanere in Volkswagen:rolleyes:
Ora dovrò percorrere ancora circa 2350 km, fino a raggiungere i 75000 km, dopodiché sarà necessario fare la revisione e il cambio dell'olio.
Avendo effettuato il cambio dell'olio in modo straordinario a 68186 km, l'olio ha percorso solo 6814 km.
Invierò quindi un campione di olio a Ölcheck24 e vi farò sapere i risultati dell'analisi.

Forse è utile aggiungere che il tappo dell'olio sembra perfettamente pulito e normale.
Il motore funziona bene, non ci sono perdite di liquido di raffreddamento finora e il consumo è generalmente nella norma.
Controlla sempre molto attentamente con VCDS che le fasi di rigenerazione del DPF (ogni 380 km) non avvengano nel traffico cittadino o su brevi tragitti. E finora, con questo olio, ce l'ho fatta.
Ogni volta che si verifica una fase di sovratensioni sul motore in autostrada, o almeno durante la guida in treno, a regimi superiori a 2000 giri/min, è necessario ridurre completamente la potenza a 0 senza interruzioni.

L'unica cosa che potrei ritenere possibile è che, di solito, viaggio troppo lentamente, soprattutto utilizzando il cruise control.
Gli spostamenti per andare al lavoro e tornare a casa (la maggior parte della distanza totale) avvengono su strade extraurbane a una velocità di 76-80 km/h in sesta marcia, a circa 1300 giri/minuto, utilizzando il cruise control.
Forse, in questo modo, una grande quantità di gasolio finirà nel lubrificante.
Soprattutto perché l'auto è stata finora alimentata esclusivamente con carburante diesel ARAL Premium, a partire dal primo chilometro, e quindi non ha mai ricevuto nemmeno una goccia di miscela di biodiesel.
È possibile che questo carburante "più leggero" possa passare più facilmente oltre i "perfettamente puliti" segmenti del pistone.

L'avevo riscontrato una volta su una Opel Corsa C 1.2 a benzina, credo del 2000.
Brevi tragitti, spesso fatti da una donna, per fare la spesa, raggiungere rapidamente il centro città, mantenendo il regime di giri del motore al di sotto delle 2000.
Dopo aver percorso 50 km di autostrada o strada provinciale ad alta velocità e con un regime di giri elevato, il consumo è immediatamente diminuito in modo significativo.
Saluti.

Dato che la Golf 5 non ha ancora un indicatore della temperatura dell'olio, penso che potrei installarne uno e controllare la temperatura.
A quelle velocità di rotazione di 1300 giri al minuto, posso immaginare che non evapori nemmeno una goccia di gasolio dall'olio, semplicemente perché non si scalda. Potrebbe anche essere che, a causa di qualche difetto, magari nel motore, un 2.0 TDI, ci sia una minima quantità di gasolio che finisce costantemente nell'olio motore?

Perché mai dovremmo usare quel costoso prodotto Aral?

Avete mai pensato alle guarnizioni degli elementi pneumatici? Se c'è una perdita, l'olio aumenterà. Dai un'occhiata ai blocchi di misurazione pertinenti (13, 18, 23) invece di consultare l'intero studio.
hg
Herbert.

Citazione:

Avendo osservato da tempo l'aumento costante del livello dell'olio, ho deciso di creare una "piccola" documentazione al riguardo. E far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio d'olio. Così si dovrebbe riuscire a determinare con precisione la causa per cui la quantità di olio nel mio corpo aumenta sempre di più.

Prima di trarre conclusioni affrettate, è importante confrontare le quantità di olio scaricate.

Questi indicatori di livello dell'olio, grazie alla sfera presente, hanno la caratteristica di rimuovere l'olio dal tubo di misurazione quando vengono estratti. A seconda della consistenza, questo prodotto scivola lungo la superficie della sfera.

Una costruzione molto intelligente

Ci sono forse due problemi correlati?
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Possono forse due problemi essere collegati? Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito. hg Herbert

Ciao Herbert, ottima idea, annoterò le date 13, 18 e 23 domani.
Pensavo alla percorrenza totale del motore, ma non ci avevo fatto caso; però, non si sa mai.

No, il problema dell'avviamento irregolare di un anno fa.
Poi, improvvisamente, con una nuova batteria, è diventato inutilizzabile ed è stato dimenticato.

Autoservice ha scritto:

Citazione: Avendo osservato da tempo l'aumento costante del livello dell'olio, ho deciso di creare una "piccola" documentazione al riguardo. E far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio d'olio. Così si dovrebbe riuscire a determinare con precisione la causa per cui la quantità di olio nel mio corpo aumenta sempre di più. Prima di trarre conclusioni affrettate, è importante confrontare le quantità di olio scaricate. Questi indicatori di livello dell'olio, grazie alla sfera presente, hanno la caratteristica di rimuovere l'olio dal tubo di misurazione quando vengono estratti. A seconda della consistenza, questo prodotto scivola lungo la superficie della sfera. Una costruzione molto intelligente

.

Sì, la costruzione, soprattutto la parte in plastica completamente nera, è davvero strana.
L'inventore e tutti coloro che hanno approvato e autorizzato l'uso di questo strumento di misurazione nella progettazione e produzione sono, per usare un eufemismo, dei semplici. Probabilmente non hanno nemmeno la patente di guida per un'auto o hanno mai tenuto in mano o utilizzato un oggetto del genere.

Ma non posso mica cambiare l'olio ogni 3-4.000 km solo per controllare il livello.
Infilo l'asta di misurazione dentro e fuori almeno 10 volte, spesso anche più, e continuo a pulire.
All'inizio, lasciate l'astina esposta per un po' (1-2 minuti) senza inserirla completamente, per permettere all'olio di defluire completamente dal tubo dell'astina. Successivamente, quando vi accorgete che il livello dell'olio non cambia più durante la misurazione, scattate una foto del livello dell'olio sull'astina con la fotocamera, in modo da poterla ingrandire e leggere con precisione sul computer.
Inoltre, l'auto è sempre perfettamente dritta e parcheggiata esattamente nello stesso punto.

Credo che sia abbastanza preciso, considerando l'impegno che ci metto.

Devilseye503 ha scritto:

dato che la Golf 5 non ha ancora un indicatore della temperatura dell'olio, potrei installarne uno e controllare la temperatura. A quelle velocità di rotazione di 1300 giri al minuto, posso immaginare che non evapori nemmeno una goccia di gasolio dall'olio, semplicemente perché non si scalda. Potrebbe anche essere che, a causa di qualche difetto, magari nel motore, un 2.0 TDI, ci sia una minima quantità di gasolio che finisce costantemente nell'olio motore? Perché, in realtà, usare quel costoso prodotto Aral?

Non è possibile registrare la temperatura dell'olio con VCDS?

Beh, parliamo di questa roba della ARAL.
Non riesco proprio a immaginare che l'olio biologico che viene aggiunto possa essere benefico per il motore.
è. Inoltre, il mio stile di guida è quello che genera i maggiori svantaggi derivanti dal sistema AGR: /viewtopic.php?t=3095.
A mio parere, questo viene in parte compensato dalla spesa elevata per l'attrezzatura che utilizzo.

Anche se non sono riuscito a misurarlo con precisione come hai fatto tu, a causa di questa stupida cosa della pallina di plastica, penso anche che aumenti, o almeno che non diminuisca. Il comportamento di guida dei miei assistenti è un po' cauto, ma ci sono almeno 2 viaggi in autostrada a settimana (che vorrei fare velocemente, ma non a pieno regime), quindi il motore e il DPF si scaldano comunque. Credo che, se potessi ancora guidare da solo, il consumo di olio motore sarebbe inferiore.
Ecco il seguente ragionamento:
Sento/percepisco che, a intervalli regolari (forse ogni 300 km?), il Caddy emette un ronzio piuttosto forte a bassi regimi (fino a circa 2000 giri/min). Più basso è il regime, più fastidioso è questo rumore. Quando si parte da fermi in città, ad esempio agli incroci o ai semafori, è chiaramente udibile. Questa fase, che probabilmente si chiama rigenerazione attiva del filtro antiparticolato, termina dopo pochi minuti.

Sarebbe possibile che, modificando i parametri di iniezione e la quantità di carburante aggiunta nella fase di regolazione:
a) come si generano questi fastidiosi rumori ronzanti?
b) Una parte del carburante non bruciato finisce nell'olio motore?

Durante la rigenerazione attiva, una parte del carburante non viene completamente bruciata, ma evapora. Questi vapori servono a generare temperature più elevate nel filtro antiparticolato (DPF). Potrei immaginare che il vapore non condensato si condensi sulle pareti del cilindro e si trasformi in liquido, il che renderebbe possibile l'ingresso di carburante nell'olio motore attraverso il pistone.
Sì, è solo un bmm.
Oggi esistono già molte altre alternative, ad esempio. Ugello iniettore per filtro antiparticolato, situato nel collettore di scarico.
Ma è meglio?

A differenza dell'eventuale evaporazione di tracce di acqua di condensazione o di benzina nell'olio motore, il gasolio è difficile da rimuovere dall'olio caldo. L'olio si diluisce eccessivamente, perde parte delle sue proprietà lubrificanti e protettive, e in caso di quantità maggiori di gasolio, deve essere sostituito. Profili di guida sfavorevoli e l'iniezione supplementare per la rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF) aggravano ulteriormente la situazione. Se il tuo stile di guida e di utilizzo favorisce questi problemi, potresti aver scelto il veicolo o il tipo di motore sbagliato.

Hutfahrer ha scritto:

A differenza della possibile evaporazione di tracce di acqua di condensazione o di benzina nell'olio motore, il gasolio è difficile da rimuovere dall'olio motore caldo. L'olio viene inaccettabilmente diluito, perde parte delle sue proprietà lubrificanti e protettive, e in caso di quantità maggiori di gasolio, deve essere sostituito. Profili di guida sfavorevoli e l'iniezione supplementare per la rigenerazione del DPF lo stressano ulteriormente. Se il tuo stile di guida e di utilizzo favoriscono questi problemi, potresti essere alla guida del veicolo o del tipo di motore sbagliato.

Devo proprio darti ragione, in ogni punto.
Il punto più doloroso è il fatto che sto viaggiando con il veicolo sbagliato.
Hai ragione, anche se a volte sembra che tu stia "mettendo il dito nella piaga".
Purtroppo, dentro di me c'è ancora un po' di appassionato di auto, e questa macchina...
Valutazione di economicità, aspetto estetico e dotazioni: la mia auto dei sogni assoluta.
Per questo motivo, e purtroppo, non desidero cambiare auto per motivi ideologici.
Ora devo vedere come posso ottenere il miglior risultato possibile.

RedR32 ha scritto:

Sarebbe possibile che, modificando i parametri di iniezione e la quantità di carburante aggiunta nella fase di regolazione: a) come si generano questi fastidiosi rumori ronzanti? b) Una parte del carburante non bruciato finisce nell'olio motore? Durante la rigenerazione attiva, una parte del carburante non viene completamente bruciata, ma evapora. Questi vapori servono a generare temperature più elevate nel filtro antiparticolato (DPF). Potrei immaginare che il vapore non condensato si condensi sulle pareti del cilindro e si trasformi in liquido, il che renderebbe possibile l'ingresso di carburante nell'olio motore attraverso il pistone. Oggi esistono già molte altre alternative, ad esempio. Ugello iniettore per filtro antiparticolato, situato nel collettore di scarico. Ma se questo è meglio?

Le tue considerazioni sono in gran parte corrette.
Come ho scritto nel thread di apertura, faccio molta attenzione che le mie fasi di rigenerazione avvengano principalmente sull'autostrada (BAB) o, almeno, in un tratto continuo su strada secondaria, senza fermarmi.
Le fasi di rigenerazione attiva si verificano ogni 385 km, precisamente a intervalli di km, oppure prima, se necessario.
Il livello di riempimento della camera di combustione raggiunge il 45%. È così profondamente integrato che non può essere modificato.
Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45%; di solito, il livello di carica è solo del 12-18%. Quindi, posso calcolare esattamente - dopo che la ricarica è avvenuta e terminata - un'autonomia di 380 km e sapere con precisione quando avverrà la prossima ricarica. In questo modo, mi è facile pianificare il mio percorso. Secondo me, la Volkswagen detiene il brevetto peggiore in materia, perché...
Avrebbero dovuto semplicemente pagare qualche euro ai francesi per la loro brevetto...
...a mio parere. Certo, era impensabile che Volkswagen accettasse una cosa del genere.

Citazione:

Le fasi di rigenerazione attiva si verificano ogni 385 km - esattamente ogni tot km! oppure prima, se... Il livello di riempimento della camera di combustione raggiunge il 45%. È così profondamente integrato e non può essere modificato.

Come fai a saperlo, leggendo il file di etichette o da qualche altra parte?

Citazione:

Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45% - nemmeno in modo approssimativo; di solito, il livello di carico è solo del 12-18%

.
Ora stai confondendo le cose, il valore di carico di cenere non può diminuire; il valore calcolato del carico di fuliggine diminuisce durante la rigenerazione, mentre il carico di cenere aumenta.

Citazione:

Secondo me, la Volkswagen ha il brevetto peggiore in materia

.
Non è poi così male, perché: rispetto ad altri sistemi, qui sono installati relativamente pochi componenti, ed è efficace, dato che i veicoli più pesanti producono inevitabilmente più emissioni.

[quote="RedR32"]

Citazione:

Le fasi di rigenerazione attiva si verificano ogni 385 km, precisamente a intervalli di km! oppure prima, se... Il livello di riempimento della camera di combustione raggiunge il 45%. È così profondamente integrato e non può essere modificato.

Come fai a saperlo, leggendo il file di etichette o da qualche altra parte?

Valori basati sull'esperienza, dato che ho utilizzato frequentemente il laptop e VCDS.
E infatti, vedo che a pochi km dal raggiungimento di 380 km dall'ultima rigenerazione, la rigenerazione si avvia (0000001).

Citazione:

Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45% - nemmeno in modo approssimativo; di solito, il livello di carico è solo del 12-18%

.
Ora stai confondendo le cose, il valore di carico di cenere non può diminuire; il valore calcolato del carico di fuliggine diminuisce durante la rigenerazione, mentre il carico di cenere aumenta.

Sì, hai usato l'espressione sbagliata. Si dice coefficiente di carico. Il coefficiente di carico nel mio caso non supera mai il 12-18%, quando l'attivazione della rigenerazione attiva avviene a causa del raggiungimento di una certa distanza percorsa.
Attualmente, ho accumulato 22g di cenere con 72500 km di chilometraggio.

Potrei offrirvi, come alternativa, la nostra Golf 5 con motore BLS.

Circa 120.000 km, solo autostrada - poi ci ha
Da allora, solo città, raramente qualche chilometro in campagna e molto raramente autostrada (Festa della mamma a Parigi - lì non mi faccio togliere la mia Passat ).

Riesce a ottenere una rigenerazione già durante un breve tragitto in città, di pochi chilometri.
E non c'è alcuna diluizione con olio, perché non viene aggiunto né più né meno olio.


Il mio BMR consuma pochissimo olio, se lo si guida in modo appropriato. Ma perdono al GT1749VC e alle sue 16 valvole.

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