Aumento dell'olio - piccolo studio

Dato che avevo notato da tempo un aumento costante del livello dell'olio, ho deciso di preparare una "piccola" documentazione al riguardo e di far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio.
In questo modo, si dovrebbe essere in grado di determinare esattamente la causa per cui l'olio aumenta sempre di più.

Golf V - Anno 2007, modello 2008 Variant
Motore 2.0 TDI 140CV BMM con filtro antiparticolato (DPF) - DSG KCU 6 marce - Chilometraggio totale fino al 06.05.2012: 72650km, 4446 litri di ARAL Premium diesel.

Di seguito, lo stato dell'olio dopo l'ultimo cambio d'olio non programmato a 68186km - per prudenza, non è stato riempito fino al massimo.
Si prega di consultare l'immagine allegata (Immagine 1)

Di seguito, il livello dell'olio a 72545 km - e questo era ormai troppo, oltre il MAX:
Vedi allegato l'immagine 2

Per questo motivo, oggi ho aspirato 0,3 litri - allo stato attuale, come indicato di seguito:
Vedi allegato l'immagine 3

Anche se non è ancora al livello dopo il cambio dell'olio (immagine in cima), è molto vicino (stimando ancora 0,1 di più rispetto all'immagine in cima).
Quindi, si stima che dopo i 4464 km, ci fossero stati circa 0,4 litri di olio in più rispetto al cambio dell'olio (immagine in cima).
Trovo questo sorprendente, considerando che l'ottimo olio Castrol Edge LL può rimanere nel motore fino a 15.000 km secondo VW :rolleyes:
Ora, percorrerò circa 2350 km fino a raggiungere i 75.000 km, quindi sarà il momento del controllo/cambio dell'olio.
Dato che ho effettuato un cambio dell'olio non programmato a 68186 km, l'olio avrà percorso solo 6814 km.
Successivamente, invierò un campione di olio a Oilcheck24 e vi farò sapere cosa hanno trovato e analizzato.

Vor der Überprüfung wäre vielleicht noch zu erwähnen, dass der Deckel für den Ölbehälter völlig sauber und normal aussieht,
der Motor läuft gut, es gibt keine Verluste von Kühlwasser und der Verbrauch ist weitgehend normal.
Ich achte auch immer sehr genau mit VCDS darauf, dass die Phasen der Regeneration des DPF (alle 380 km) nicht im Stadtverkehr oder auf kurzen Strecken stattfinden. Und ich habe es bisher geschafft, jede stattgefundene Regenerationsphase auf der Autobahn oder zumindest in einem Zug bei Drehzahlen über 2000 U/min – ohne Stopp – vollständig auf 0 zurückzusetzen.

L'unica cosa che potrei immaginare è che, di solito, guido a una velocità costante con il cruise control, ma è troppo lenta.
I tragitti per andare al supermercato e tornare a casa (che rappresentano la maggior parte dei chilometri) avvengono sulla strada statale a 76-80 km/h in 6° marcia, con un rapporto di 1300:1 e cruise control.
Forse questo comporta un'eccessiva quantità di diesel che viene spruzzata nell'olio.
Inoltre, l'auto è stata utilizzata fin dall'inizio solo con ARAL Premium Diesel, quindi non è mai stata alimentata con biodiesel.
Forse questo "più leggero" carburante viene anche trasportato più facilmente attraverso gli anelli dei pistoni "perfettamente puliti".

Avevo avuto lo stesso problema con una Corsa C 1.2 benzina, credo del 2000.
Breve tragitto fatto da una donna, per andare a fare la spesa e poi in città, mantenendo il regime a 2000 giri.
Dopo un tragitto di 50 km sull'autostrada/strada, a velocità elevata e con un regime più alto, il consumo è tornato immediatamente a essere notevolmente inferiore.
Saluti

dato che la Golf 5 non ha un indicatore della temperatura dell'olio, vorrei installarne uno e controllare la temperatura.
Con le accelerazioni a 1300 giri/min, mi sembra plausibile che non ci sia quasi più evaporazione di diesel dall'olio, perché il motore non si scalda abbastanza. D'altra parte, potrebbe essere possibile che, a causa di un guasto -> nel blocco motore?! 2.0 TDI?!, venga iniettato costantemente una piccola quantità di diesel nell'olio?

Perché, allora, usare l'olio costoso di ARL?

Hai pensato anche alle guarnizioni dei componenti PD? Se c'è perdita, allora serve più olio. Invece di studiare, guarda semplicemente i blocchi di dati associati (13, 18, 23).
hg
Herbert

Zitat:

Dato che avevo già notato un aumento costante del consumo di olio, ho deciso di preparare una "piccola" documentazione al riguardo e di far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio d'olio. In questo modo, si dovrebbe essere in grado di determinare esattamente la causa per cui il mio consumo di olio è sempre maggiore.

È importante confrontare le quantità di olio scaricate prima di trarre conclusioni affrettate.

Questi indicatori di livello per olio hanno la proprietà di rimuovere l'olio dal tubo di misurazione quando vengono estratti grazie alla sfera. Questo poi, a seconda della consistenza, cola giù sulla sfera...

Un design molto intelligente

Ci sono due problemi che potrebbero essere correlati?
/viewtopic.php?t=25426
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Potrebbe esserci una correlazione tra questi due problemi? /viewtopic.php?t=25426 hg Herbert

Ciao Herbert, buona idea - registrerò i dati per il 13/18/23 domani.
Non avevo pensato al rendimento complessivo del motore, ma non si sa mai.

No, il problema di avviamento irregolare dell'anno scorso, è stato risolto improvvisamente con una nuova batteria e dimenticato.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Zitat: Dato che avevo già notato un aumento costante del consumo d'olio, ho deciso di redigere una "piccola" documentazione al riguardo e di far analizzare l'olio da un laboratorio prima del prossimo cambio d'olio. In questo modo, si dovrebbe essere in grado di determinare esattamente la causa per cui l'olio aumenta sempre di più. È importante confrontare le quantità di olio scaricate prima di trarre conclusioni affrettate. Questi indicatori di livello per olio hanno la proprietà di rimuovere l'olio dal tubo di misurazione quando viene estratto, a causa della sfera. Questo poi, a seconda della consistenza, cola giù sulla sfera... Un design molto intelligente

Sì, la costruzione - in particolare la parte completamente nera in plastica - è assolutamente stupida.
L'inventore e tutti coloro che hanno approvato e autorizzato questa costruzione per la produzione sono, per usare un eufemismo, dei veri idioti. Probabilmente non hanno nemmeno la patente di guida o non hanno mai maneggiato o utilizzato un oggetto del genere.

Ma, però non posso svuotare l'olio ogni 3-4 km per controllarlo.
Inserisco lo spillo almeno 10 volte - spesso anche di più - e lo pulisco sempre, e lascio anche lo spillo inserito per un po' (1-2 minuti) senza, per dare all'olio la possibilità di defluire completamente dallo spillo, prima di poi - quando riesco a capire che non ci sono più cambiamenti nelle misurazioni - scattare una foto dello stato dell'olio sullo spillo con la fotocamera, per poterlo poi leggere esattamente al PC con un ingrandimento.
Inoltre, l'auto è sempre perfettamente allineata e nella stessa posizione.

Penso che sia abbastanza accurato, considerando lo sforzo che sto mettendo.

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

dato che la Golf 5 non ha un indicatore della temperatura dell'olio, installeremmo un indicatore e controllerei la temperatura. Con le accelerazioni a 1300 giri/min, posso immaginare che non ci sia alcuna evaporazione di diesel dall'olio, dato che il motore non si scalda abbastanza. D'altra parte, potrebbe essere possibile che, a causa di un guasto -> nel motore? -> 2.0 TDI? -> venga iniettato costantemente un piccolo ammontare di diesel nell'olio? Perché, allora, usare il costoso olio ARL?

La temperatura dell'olio non può essere registrata con VCDS?

Beh, riguardo al prodotto ARAL.
Non riesco proprio a immaginare che il birotz aggiunto sia buono per il motore. Inoltre, sono convinto che il mio veicolo, con le sue caratteristiche, rappresenti un classico esempio di svantaggi relativi al sistema AGR: /viewtopic.php?t=3095
Questo, a mio parere, viene relativato dal costoso veicolo che utilizzo.

Non sono riuscito a misurare con precisione come hai fatto tu, a causa di questa dannata sfera di plastica. Ma penso anche che non diminuisca, anzi. Il comportamento di guida dei miei assistenti è piuttosto variabile, tuttavia, ci sono almeno 2 viaggi in autostrada a settimana (che voglio fare a velocità moderata, ma non a pieno gas), in modo che il motore e il filtro antiparticolato possano riscaldarsi. Penso però che, se potessi guidare anch'io, l'olio motore ne verrebbe consumato meno.

Ecco il mio ragionamento:

Sento/sento che, ogni tanto (forse ogni 300 km?) la Caddy brulica a bassi regimi (fino a circa 2000 giri/min) in modo piuttosto evidente. Più alta è la velocità, più è fastidioso. Quando si parte da una rotonda/semaforo in città, è particolarmente udibile. Questa fase si chiama probabilmente "rigenerazione del filtro antiparticolato" e termina dopo alcuni minuti.

Sarebbe possibile che, a causa della modifica dei parametri di iniezione e della quantità di carburante aggiunta durante la fase di accensione, si verifichino:

a) questi fastidiosi rumori di "brum"
b) una parte di carburante non bruciato che finisca nel lubrificante del motore?

Durante la rigenerazione attiva, parte del carburante non viene completamente bruciato, ma si vaporizza. Questi fumi sono destinati a creare temperature più elevate nel filtro antiparticolato (DPF). Potrei immaginare che il vapore non bruciato si condensi sulle pareti dei cilindri e diventi liquido, il che consentirebbe un buon ingresso di carburante nell'olio motore attraverso i pistoni.
Sì, è solo una questione di ottimizzazione.
Oggi esistono anche sistemi più avanzati, ad esempio iniettori per il filtro antiparticolato integrati nel collettore di scarico.
Ma sono migliori?

A differenza della possibile evaporazione dell'acqua o della benzina nel motore, è difficile rimuovere il diesel dal olio motore caldo. L'olio viene diluito in modo inaccettabile, perde parte delle sue proprietà lubrificanti e protettive e, in caso di maggiori quantità di diesel, dovrebbe essere sostituito. Profili di guida negativi e l'iniezione di additivi per rigenerare il filtro antiparticolato lo sollecitano ulteriormente. Se il tuo profilo di guida e utilizzo presenta questi problemi, potresti essere al momento con il veicolo o il motore sbagliato.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

A differenza della possibile evaporazione dell'acqua o della benzina nel olio motore, è difficile rimuovere il carburante diesel anche dall'olio motore caldo. L'olio viene diluito in modo inaccettabile, perde parte delle sue proprietà lubrificanti e protettive e, in caso di maggiori quantità di diesel, dovrebbe essere sostituito. Profili di guida negativi e l'iniezione di additivi per rigenerare il filtro antiparticolato lo sollecitano ulteriormente. Se il tuo profilo di guida e utilizzo presenta questi problemi, potresti essere al momento sbagliato con il veicolo o il motore sbagliato.

Posso solo essere d'accordo con te - in ogni punto.
Il punto più doloroso è il fatto che sono in giro con il veicolo sbagliato, ma anche in questo caso hai ragione, se colpisci nel segno.
Purtroppo, c'è ancora un po' di appassionato di auto in me e questa auto, dopo aver valutato economicità, aspetto e dotazioni (!), è la mia auto dei sogni.
Perciò, per motivi ideologici, vorrei non cambiare l'auto.
Ora devo solo vedere come posso ottenere il massimo da essa.

RedR32 hat folgendes geschrieben:

Sarebbe possibile che, a seguito della modifica dei parametri di iniezione e della quantità di carburante aggiunta durante la fase di accensione, si verifichino: a) questi fastidiosi rumori di ronzio? b) che una parte di carburante non bruciato finisca nell'olio motore? Nel caso della rigenerazione attiva, a volte il carburante non viene completamente bruciato, ma si vaporizza. Questi fumi sono pensati per creare temperature più elevate nel filtro antiparticolato (DPF). Potrei immaginare che il vapore non bruciato si condensi sulle pareti dei cilindri e diventi liquido, il che consentirebbe un buon ingresso di carburante nell'olio motore attraverso la biella. Oggi esistono anche sistemi diversi, ad esempio iniettori per il filtro antiparticolato integrati nel collettore di scarico. Ma se questo è meglio?

Le mie considerazioni sono in gran parte corrette.
Come ho scritto nel thread di apertura, mi attengo molto attentamente al fatto che le mie fasi di rigenerazione attive avvengano sulla autostrada o, almeno, in un tratto sulla strada statale senza fermarmi.
Le fasi di rigenerazione attive avvengono ogni 385 km - rigorosamente in base al chilometraggio! oppure prima, quando la carica di cenere raggiunge il 45%. Questo è impostato in modo fisso e non può essere modificato.
Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45% - nemmeno vicino, di solito si tratta solo di un carico del 12-18%. Quindi, posso esattamente - dopo che la rigenerazione è avvenuta e terminata - contare 380 km sul chilometraggio e so esattamente quando si verificherà la successiva rigenerazione. Questo mi permette di pianificare facilmente i miei percorsi. A mio parere, la VW ha il brevetto peggiore in questo senso, avrebbe quindi preferito pagare qualche euro ai francesi per il loro brevetto...
...a mio parere. Ma ovviamente, questo non era possibile per la VW.

Zitat:

Le fasi di rigenerazione attive avvengono ogni 385 km - rigorosamente in base ai chilometri, oppure prima, quando la quantità di cenere raggiunge il 45%. Questo è fisicamente programmato e non può essere modificato.

Come lo determini, dal file di etichette o altrove?

Zitat:

Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45%, anzi, di solito si tratta solo del 12-18% di carico

Ora stai sbagliando qualcosa, il valore di carico di cenere non può essere inferiore, il valore calcolato di polvere di carbone viene ridotto durante la rigenerazione, il carico di cenere aumenta.

Zitat:

Secondo me, la VW ha il brevetto peggiore in questo caso

Non è poi così male, perché: rispetto ad altri sistemi, qui sono installati relativamente pochi componenti e, in effetti, i veicoli più pesanti emettono più gas di scarico.

[quote="RedR32"]

Zitat:

Le fasi di rigenerazione attive si verificano ogni 385 km - semplicemente in base ai chilometri! oppure prima, quando la carica di cenere raggiunge il 45%. Questo è fisicamente programmato e non può essere modificato.

Come lo si rileva, dal file di etichette o da dove?

Esperienze personali, dato che utilizzo spesso il laptop e VCDS.
E vedo che, dopo aver percorso circa 380 km dall'ultima rigenerazione (0000001), la rigenerazione inizia.

Zitat:

Con il mio stile di guida, non raggiungo mai il 45%, nemmeno vicino, di solito sono solo 12-18% di carico

Ora stai sbagliando qualcosa, il valore di carico di cenere non può essere inferiore, il valore calcolato di polvere di carbone viene ridotto durante la rigenerazione, il carico di cenere aumenta.

Es ist richtig - ho usato l'espressione sbagliata. Si intende coefficiente di carico. Il coefficiente di carico è mai superiore all'12-18% quando l'attività di irrigazione attiva inizia a causa del raggiungimento dei km.
Attualmente ho accumulato 22g di cenere a 72.500 km di chilometraggio

Potrei offrire come alternativa il nostro Golf 5 BLS:

circa 120.000 km, solo su strada extraurbana – poi ci siamo trovati bene.

Altrimenti, solo in città, raramente qualche chilometro su strade extraurbane e molto raramente sull'autostrada (per il Giorno della Madre a Parigi, non mi faccio trasportare con il Passat :roll).

È in grado di effettuare una rigenerazione già all'interno di un breve tragitto cittadino.

E non ha perdite d'olio, perché non ne perde né ne aggiunge.

Il mio BMR consuma pochissimo olio quando viene utilizzato correttamente. Ma questo lo perdonerò al GT1749VC e ai 16 valvole.