Motore AEL nel T4 - Ex-ACV

Ciao,
Ci sono problemi fondamentali, dal punto di vista elettrico, nell'utilizzo di un motore AEL con l'impianto elettrico di un ACV?
Nello specifico, mi riferisco alla pompa di iniezione e ad alcuni sensori installati sul motore. L'ESP è compatibile con il MSG prodotto da ACV?
Soprattutto, sarebbero importanti i connettori sull'ESP e la disposizione dei pin.
A quanto mi risulta, sia l'iniettore che il sensore dell'albero motore hanno gli stessi connettori e la stessa configurazione nei vecchi motori TDI.
ACV = MSA 15
AEL = MSA 11

Le differenze meccaniche mi sono note (astina dell'olio, sistema di sfiato del carter, flangia dell'acqua sulla testata, ecc.).

L'AEL ha iniettori di dimensioni maggiori rispetto all'ACV, ma il turbocompressore è lo stesso (in entrambi i casi, un KKK14).
Esiste un software di ottimizzazione per il motore ACV che tenga conto degli iniettori più grandi provenienti dal modello AEL?

Saluti.
Jens.

Se ho fatto bene le mie ricerche, non ci sono differenze fondamentali nella pompa di iniezione tra i sistemi AAT/AEL e ACV. Non so se i modelli AAT più vecchi avevano ancora un regolatore di quantità con potenziometro. Se è presente l'HDK, allora i VEP sono generalmente compatibili.
Eventuali differenze nel connettore della pompa (8+2 poli) possono essere compensate.
L'Audi VP37 è diversa da quella utilizzata nel T4 perché ha una velocità nominale differente. Audi 2300, T4 1750.
Diametro del pistone: entrambi 11 mm.

Probabilmente, solo un test pratico può determinare se ciò funziona davvero bene insieme. La diversa velocità di rotazione del VEP è già un problema significativo.
Una T4-VEP nel AEL non sarebbe possibile, al contrario, forse sì.

Come sarebbe una VP37 proveniente da un AHY?

Ciao,

Sconsiglio di fare esperimenti con pezzi recuperati da diversi motori, perché, anche con le dovute competenze, il tempo necessario per queste operazioni può aumentare rapidamente, e il risultato finale rischia di essere inaccettabile e di scarsa qualità.

Cordiali saluti, Rainer.

Rüdi ha scritto:

Che ne dite di una VP37 proveniente da un AHY?

Tutti i motori a benzina a 5 cilindri con rotazione antioraria utilizzati nei veicoli commerciali Volkswagen (valido per tutti i motori a 5 cilindri della serie VEP nei modelli T4 e LT2, che sono numerosi) hanno un regime di giri nominale relativamente basso, di 1750 giri/min.
Solo nelle auto Audi (e Volvo) sono stati utilizzati sistemi di iniezione elettronica a pompa (VEP) con una pressione di 2300 bar (o addirittura 2400 bar nel modello 1T).
Per quanto riguarda i motori industriali e marini, dovrei fare qualche ricerca, perché non li ho ancora controllati.

Dato che si tratta di componenti e veicoli più vecchi di 20 anni, i valori residui attuali sono piuttosto bassi. Se non si tratta necessariamente di un'auto da usare quotidianamente, si può tranquillamente dare sfogo alla propria passione per il fai-da-te. Non si può fare un'analisi costi-benefici e, ovviamente, non ci si può aspettare garanzie di successo.

I vecchi motori TDI sono ancora relativamente resistenti e tollerano anche deviazioni significative dai parametri ottimali. Naturalmente, non si dovrebbero avere requisiti relativi alla qualità dei gas di scarico.

Ho utilizzato un turbocompressore KKK14 (raffreddato ad acqua) sul motore 1Z per 10 anni, e ha funzionato senza problemi. Si nota chiaramente l'inerzia della vecchia struttura del turbocompressore, ma funziona bene senza stress. Il vecchio turbocompressore (del Golf 2) si è potuto collegare normalmente, e la regolazione era corretta.

P.S. Dopo aver effettuato delle ricerche presso VW Marine:
Utilizzati:
0460415980
Interruzione della produzione: 11/2017.
VE5/11E2000L902

e
0460415981
VE5/11E1800L901

Certo, già diverse opzioni di VEP rispetto a quelle disponibili su LT2, T4 o Audi. La maggior parte dei motori marini ha la velocità di rotazione nominale di 2000 giri al minuto, che è il valore indicato.

P.S.S.
Motore industriale BBR (prodotto fino al 2008, utilizzato, tra gli altri, nel Pinzgauer 2).
0986440562
VE5/11E1750L714-1

Giri del motore quindi come nel T4.

Ho menzionato il modello AHY perché, come l'AEL, anche questo motore è dotato di un sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione tramite valvola a geometria variabile (VTG), e quindi i due motori presentano delle somiglianze.

No, tutti i motori Audi a 5 cilindri con tecnologia TDI sono dotati di un turbocompressore con valvola wastegate, incluso il modello AEL.
Quasi sempre veniva installato il KKK K14, mentre nel modello AEL veniva a volte utilizzato anche il KKK K16.
L'AHY è stato il primo motore a 5 cilindri con tecnologia VTG, e quando è stato introdotto, i motori a 5 cilindri TDI dell'Audi A6 stavano per essere abbandonati.
Il motore VTG Turbo non è stato più installato su nessun modello Audi con motore a 5 cilindri. I motori a 5 cilindri Audi sono rimasti sempre con la classificazione MSA 11, probabilmente perché la decisione di interrompere la produzione era già stata presa in anticipo.
Non so cosa abbia ricevuto successivamente la Volvo per il modello V70.

Ciao Jens,

Sembra che stiamo trattando un argomento piuttosto simile. Dovrebbe essere che anche tu intendi montare il motore a 5 cilindri nel tuo T3 Syncro?

Ho smontato un Volvo 850 e un V70, e ho i due motori AEL qui. Nel 850 è installato un sistema di gestione motore MSA15.7, che sono riuscito a far funzionare. Tuttavia, aveva ancora il vecchio misuratore di portata dell'aria e io non volevo installarlo in quel modo.
Il V70 era dotato di un MSA15.8, che non funzionava senza il CAN-Bus e non era particolarmente compatibile con alcun software.
Successivamente, ho acquistato un cablaggio per T4 proveniente da un motore AJT/ACV di produzione successiva, insieme alle relative centraline EDC15. Alcuni sensori, così come il pedale dell'acceleratore e il modulo di controllo del motore, provengono anch'essi dal T4.
È importante sapere che i motori Volvo (e probabilmente anche il modello AEL prodotto da Audi) hanno l'iniettore a stelo su un cilindro diverso rispetto al modello ACV. Il modello AJT, invece, lo ha sullo stesso cilindro. Per qualsiasi motivo...
Suppongo che sia possibile 'insegnare' a un EDC15 su quale motore è installato, ma al momento questa operazione è al di là delle mie capacità, quindi ne ho acquistati due.

Per quanto riguarda il cablaggio T4, è inoltre collegato il sensore dell'albero motore a 3 poli, dove un filo funge solo da schermatura. Ho saldato il connettore Volvo e ho omesso la schermatura. Non so ancora se questo causerà problemi.
Ho anche modificato i connettori per l'ESP e ho preso i due connettori dalla Volvo.

Non conoscevo le diverse velocità nominali delle pompe. Esistono informazioni sulle differenze interne che le caratterizzano? Comunque, dovrebbe funzionare, giusto? In caso di necessità, avrei anche un'altra pompa T4 a disposizione.

Al momento, il mio progetto non funziona ancora, perché l'unità di controllo continua a causare errori ELAB, ma forse ne parlerò in un thread separato in futuro.

Saluti, Sönke.