La mia Golf 4 ALH non parte più.

Ciao!

La mia Golf 4, modello ALH, immatricolata nel 1998 e con 308.000 km, oggi ha smesso di funzionare.

Premessa: Fino ad ora, direi che l'auto è stata assolutamente affidabile e senza problemi, almeno per quanto ho potuto constatare in oltre 10 anni e più di 100.000 km.

Ci sono stati problemi con l'immobilizzatore, ma probabilmente erano dovuti a una batteria debole (il problema dell'avviamento a freddo), e sembra che la bobina di lettura sia difettosa. Una volta a settimana, devo girare la chiave di accensione e riavviare il motore, e solo così funziona.

Ma oggi pomeriggio, il motore non dà proprio segni di voler avviarsi.
Il motore non produce nessuna scintilla né alcun rumore.
Senza alcun preavviso, ieri funzionava ancora perfettamente.

Ecco cosa ho controllato finora:

L'olio e il liquido di raffreddamento sono a posto.
La cinghia di distribuzione è ben tesa e si muove correttamente.
Il serbatoio è mezzo pieno.
Non sembra che si tratti di un attacco di donnola.
Ho anche l'impressione che il motore stia comprimendo, quindi non gira a vuoto senza compressione.

Poi, tirate fuori il laptop.
Nel modulo di controllo del motore, come sempre, è indicato "Modulo di controllo del motore bloccato, occasionalmente".
Problema con il sistema di blocco dell'accensione.
La velocità di rotazione al minimo viene visualizzata; dopo i numerosi tentativi di avviamento, era di 200 giri al minuto, prima era leggermente superiore.

L'immobilizzatore è nel quadro strumenti, c'era un messaggio che indicava un segnale chiave troppo debole e intermittente, probabilmente presente da molto tempo.

Ho cancellato entrambi gli errori, e non sono più riapparuti.

Inoltre,
Nel quadro strumenti, l'indicatore di autorizzazione o rilascio di avviamento a volte è passato da 0 a 1 a intervalli di mezzo secondo.
Non so se sia normale. Non ero mai arrivato così lontano.

Quello che non ho ancora fatto è scollegare un tubo dell'alta pressione per verificare se la pompa di iniezione funziona.

Lo farò domani, per prima cosa.
Ho visto anche io un sistema di bloccaggio elettromeccanico simile a quello montato sulle Golf 1 e Golf 2.

È troppo tempo fa, non me lo ricordo più.
Potrebbe qualcuno dirmi come si controlla questo dispositivo di blocco?

Certamente, sarei felice di fornirti ulteriori suggerimenti su cosa potresti fare.

Il relè 109 è già stato sostituito?

Ho avuto questo problema ad agosto con la nostra Galaxy, che ha 20 anni.

Ciao,

L'ALH è, in sostanza, una versione moderna del 1Z. Nella mia 1Z del modello B4, l'attuatore elettrico si è guastato dopo 315.000 km, mentre viaggiavo a 180 km/h in autostrada. Uscita dal parcheggio e ricerca di eventuali problemi.
Puoi controllare il bloccacavi molto rapidamente in questo modo:

- Scollegare il connettore dal dispositivo di blocco e, con l'accensione inserita, verificare con un tester se è presente tensione.
- Inoltre, puoi provare a inserire il connettore nel contatto piatto del dispositivo di arresto e vedere se senti un "click" o se questo si attiva.
Certo, ecco la traduzione:

Se non possibile, sostituire completamente.

- Per prima cosa, per poterlo rendere nuovamente funzionante, puoi smontarlo rimuovendo il pistone del gruppo valvola e la molla, quindi riavvitando il corpo. Normalmente non succede niente, ma poi dovrebbe ripartire.
Così sono riuscito a ripararla velocemente e l'ho usata per circa una settimana.
Nonostante ciò, puoi comunque posizionarlo in posizione di arresto, poiché il sistema MSTG riporta anche l'interruttore di deviazione nella posizione di arresto.
Il pezzo di ricambio costava circa 40€ nel mio caso, all'epoca.
L'attacco dei vecchi motori diesel 1.6 non è compatibile, perché sono più piccoli.

Saluti, Mpire.

Ciao!

Oggi mi sono dedicato ulteriormente al problema che mi sta dando più difficoltà.

Quindi, durante il tentativo di avviamento, il gasolio non viene iniettato.
Ho già smontato una connessione su un iniettore.

Ho trovato il relè 109, l'ho smontato e ho rimosso la copertura. Sembra tutto a posto e funziona correttamente.
L'ho rimontato, ma dato che questo è un problema noto, lunedì proverò a sostituirlo con uno nuovo.

Inoltre: argomento "parcheggio abusivo":
Con l'accensione inserita, non c'è tensione.
Non ho scollegato il cavo. Misurato semplicemente con un voltmetro collegato al morsetto e alla massa.
Anche questo mi ha preoccupato.
Durante il tentativo di avvio, non l'ho misurato.

Quando accendo il quadro, sento che qualcosa si muove, fa un rumore di "clic" o qualcosa del genere, nella pompa di iniezione. Sembra che sia diretta lì.

Ora bisogna capire perché nulla arriva al punto di consegna.
Ho seguito il cavo per quanto possibile, c'è continuità, e anche la presa multipla sembra molto pulita all'interno, l'avevo aperta in passato.

Integrazione:
Ero appena di nuovo dall'auto:
Il cavo è stato scollegato dal dispositivo.
Se applico 12 V al dispositivo, questo emette un "clack" forte e chiaramente udibile.
Sulla linea di alimentazione, quando l'accensione è attiva, non arriva corrente.

Ciao,
Proviamo ad avviare il sistema con 12V applicati al dispositivo di interruzione.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Proviamo ad avviare il sistema con 12V applicati al dispositivo di interruzione. hg Herbert

L'ho appena fatto. Nessun successo.

Inoltre, ho ricontrollato tutte le protezioni, quelle che potrebbero essere collegate al problema, e tutto sembra essere a posto.

Poi ho fatto spazio di nuovo per poter vedere meglio il relè 109.
Certo, questo è sicuramente interessante.


Bene, presto sarò alla fine del mio percorso artistico.
Probabil dovrei verificare se il sistema di blocco stradale funziona correttamente.
Credo di aver visto da qualche parte la scritta "autorizzazione di partenza".
Mi può dare qualche consiglio?
Altre proposte?

Ciao,

Se durante l'avviamento la diagnostica del motore funziona, allora il dispositivo 109 fornisce anche la tensione di alimentazione necessaria per l'unità di controllo del motore.
Secondo la mia esperienza, i problemi relativi al sistema WFS vengono generalmente registrati nella memoria degli errori della centralina motore.

L'iniezione deve avvenire in ogni caso con il dispositivo di blocco disattivato e con l'autorizzazione alla partenza fornita dalla centralina del motore, a condizione che venga aspirato carburante. Potrebbe essere necessario... Schiuma nel tubo trasparente che porta all'ESP?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao!

Grazie mille.

Devo prima pulire accuratamente il tubo del carburante, ma a prima vista non ho notato nulla di insolito.

Allora, disattivo il dispositivo di blocco, quindi rimuovo la molla e il percussore, se ho capito bene .

E poi, con calma, controllerò di nuovo con il laptop.

Nella Sharan AFN '97, una coppia di poli del motorino di avviamento era difettosa, causando una velocità di rotazione del motorino di avviamento troppo bassa per consentire l'avviamento. Molti anni prima, si verificavano sempre più problemi di avviamento a freddo, ma al minimo o in condizioni di freddo, il motore partiva immediatamente.

Quando la situazione era diventata insostenibile, è stato installato un nuovo motorino di avviamento economico e, nonostante i 300.000 km percorsi e i primi iniettori, il motore si avvia di nuovo perfettamente, come se fosse nuovo.

Un tentativo per isolare l'errore potrebbe essere quello di avviare o far partire qualcosa.

Nella Sharan AFN '97, una coppia di poli del motorino di avviamento era difettosa, causando una velocità di rotazione del motorino di avviamento troppo bassa per consentire l'avviamento. Molti anni prima, si verificavano sempre più problemi di avviamento a freddo, ma al minimo o in condizioni di freddo, partiva immediatamente.

Quando la situazione era diventata insostenibile, è stato installato un nuovo motorino di avviamento a basso costo e, nonostante i 300.000 km percorsi e i primi interventi, funziona di nuovo perfettamente, quasi come nuovo.

Un tentativo per isolare l'errore potrebbe essere quello di avviare o far partire qualcosa.

Anche se il relè 109 fa scattare, questo non significa che anche la corrente venga commutata. Di solito, si formano punti di saldatura difettosi, nel nostro caso appena visibili con una lente d'ingrandimento. Se questo punto di saldatura difettoso si trova nell'area del contatto di corrente, il relè può scattare quanto vuole, ma la corrente non passa.

La valvola di intercettazione è solo una parte dei componenti che, nell'iniettore, permettono il rilascio del gasolio; anche la valvola di controllo della pressione (VP) riceve un segnale di autorizzazione dal modulo di controllo motore (MSG).

Mi ricorda la storia delle Golf III TDI, di cui c'è un mio thread qui, dove c'era un filo rotto nel cablaggio, nella zona del motorino di avviamento, che andava alla centralina VP37.

Ciao!

Bene, ci sono novità dal laboratorio, anche se non sono buone.

Oggi ho effettuato un'altra lettura dei dati dalla centralina del motore e dal quadro strumenti, e confermo che ci sono problemi con il quadro strumenti.
Ci sono di nuovo gli stessi errori, quelli che ha inserito negli ultimi 10 anni. Eppure, nonostante ciò, funzionava. Perciò, ho ignorato tutta questa complicata elettronica e ho continuato a fare come mi aveva indicato il capo:

Rainer ha suggerito di controllare, magari, il circuito del gasolio. L'ho pulita e, di solito, si vede sempre una bolla d'aria.
Ma nel mio caso non è stato così.
Quindi, ho controllato il tubo e ho visto che era vuoto. Niente diesel.

Poi ho iniziato a fare delle prove, mettendo del gasolio nel sistema ESP.
Riguarda l'afflusso di persone, e ne ho raccolte anche diverse.

Il motore si è poi avviato, dopo qualche colpo di tosse, al terzo tentativo.
Poi, quando il motore si è messo in moto, ho visto la miseria.
La pompa di iniezione perde molto quando il motore è in funzione, e il gasolio fuoriesce in grandi quantità.
Non ho visto esattamente da dove provenisse la perdita,
potrebbe essere dovuto alla connessione tra la parte in acciaio (dove vengono avvitati i tubi ad alta pressione) e l'alloggiamento in alluminio. Da qualche parte, nella zona inferiore che non si vede.
Probabil è successo il giorno dell'ultimo viaggio, non me ne sono accorto, l'auto ha funzionato perfettamente fino a quel momento.

In quel momento, semplicemente, il sistema ESP si è disattivato. Allora, ovviamente, non può avviarsi.
Che miseria!

La cinghia di distribuzione ha meno di un anno, l'auto è altrimenti in ottime condizioni e ho ancora la revisione valida per molto tempo.
Penso che lo riparerò io stesso.
Riuscirò a smontare e rimontare la pompa da solo.
Anche, secondo me, l'atteggiamento. In caso di emergenza, dovrò probabilmente chiedere di nuovo qui.

Secondo me, si tratta di una pompa usata.

Oppure, vedete la possibilità di rifare la sigillatura?
Oppure provare semplicemente a stringere le viti?

Certo, questo comporta del lavoro, ma la stagione del giardinaggio è finita, posso usare il mio T4, ho tutti gli attrezzi necessari e posso riscaldare il garage.
Per me, non è proprio una catastrofe. Ma è comunque un po' fastidioso.

Ciao Steffen,
Se la pompa perde olio verso l'esterno, la perdita si trova nella parte a bassa pressione.
Non importa, c'è/c'era un kit di guarnizioni Bosch che dovrebbe contenere (quasi) tutto il necessario.
Per la pompa della mia vecchia auto 1Z, il codice era 2 467 010 003-000.
Devi cercare il codice della tua pompa sul sito di Bosch.
Le istruzioni le trovi qui nel forum.
hg
Herbert.

Sul retro, ci sono due possibilità: una è la vite a tre lobi e l'altra è il blocco ad alta pressione, da dove potrebbe fuoriuscire il liquido. Le guarnizioni O-ring tendono a indurirsi e a schiacciarsi.

In linea di principio, è possibile sostituire la guarnizione anche a motore acceso. L'anello della vite a tre lobi richiede una chiave speciale, la parte HD è complessa ma fattibile: bisogna estrarre il tutto abbastanza per poter rimuovere l'anello e sostituirlo con uno nuovo, quindi reinserire tutto. L'ho fatto con successo su un motore AFN la scorsa primavera, e tuttora non perde.

Ciao!

Oggi ho dato un'occhiata più approfondita:
Innanzitutto, ho smontato i tubi dell'iniezione e il piccolo supporto sul lato ad alta pressione.
Tutto è stato pulito e controllato. Con uno specchio e una torcia, per quanto potessi vedere.

Quindi, se con "vite a tre gambe" ci si riferisce alla parte che si trova al centro delle tubazioni di iniezione, vicino alla pompa, sì, in quel punto tende a perdere un po' di liquido.
Ma non è che ora il gasolio fuoriesca in grandi quantità quando il motore è fermo.
Vedo solo che, dopo 10 minuti, qualcosa inizia lentamente a fuoriuscire dall'interno, dalla filettatura.

Se ci sono scritte 160 bar, ovviamente la situazione è diversa.

Ma una spiegazione plausibile del perché la pompa si sia scaricata in 24 ore, al punto da impedirle di ripartire, non lo è. Non era nemmeno una quantità tale da poter gocciolare per un'ora.

Penso che domani proverò di nuovo ad avviare il motore e poi lo esaminerò attentamente. Conosco già i punti sospetti.

La pompa non scarica il carburante verso l'esterno, ma aspira aria e il gasolio rifluisce attraverso i tubi nel serbatoio.

È meglio sostituire entrambe le guarnizioni contemporaneamente. Per la parte del carburatore, avrai bisogno di viti più lunghe, in modo che il blocco possa essere spostato indietro solo quanto strettamente necessario; ne bastano due.

Una volta che si trova troppo in profondità, il VP (Vehicle Platform) deve essere esteso e smontato. Nel caso dell'AFN (Autonomous Flight Navigation), avevo il vantaggio di aver conservato un VP37 di riserva per ogni evenienza; con 4 AFN in famiglia, non c'è margine di errore.

Non chiedetemi di misurare, ho una vasta collezione di bulloni provenienti dal settore automobilistico, e quasi sempre c'è qualcosa di utile per improvvisare.