3BG AWT: mancata accensione, scarsa potenza, errore sonda lambda

Ciao, forum degli appassionati di motori diesel!

Sì, dove comincio…

Certo, ecco la traduzione:

"All'inizio, è fondamentale..." A Natale del 2016 ho acquistato una Volkswagen Golf Variant 3BG 1.8T come sostituto della mia Golf 2 GTD. Aveva 306.000 km, impianto a gas Vialle (iniezione liquida), 1 anno di revisione tecnica e costa 2900€.
L'auto andava bene, consumava un po' troppo carburante per i miei gusti, ma altrimenti tutto funzionava. Durante l'acquisto, ho già notato la valvola di sfiato del compressore di climatizzazione rotta (il tubo che proveniva dal blocco era scheggiato).
All'inizio, ho sostituito tutte le cinghie, il radiatore dell'acqua, tutti i bracci di sospensione, i supporti degli assi posteriori, l'impianto frenante (sostituito con dischi da 312 mm anche sull'anteriore), i filtri e ho cambiato l'olio motore più volte a intervalli molto brevi, perché il 1.8T ha un problema di incrostazioni nella coppa dell'olio/pompa. L'ultimo cambio olio è stato con olio 5W30 e l'intervallo era impostato su "longlife". Ora olio motore Mobil 1 5W50, cambio olio a intervalli fissi.
Così, con una certa tranquillità, mi sono preparato per le mie prime giornate di vacanza ad aprile, durante le quali ho effettuato la sostituzione della cuffia dell'albero di trasmissione. Ho sostituito entrambi i cuscinetti, il tubo, un po' di guarnizione, un tubo del liquido di raffreddamento (molto arrugginito all'interno), la guarnizione del collettore di aspirazione, la guarnizione del corpo farfallato. Ho anche montato una vaschetta radiatore S3 per una migliore ventilazione del liquido di raffreddamento e ho rimosso gli fendinebbia per migliorare il flusso d'aria. È importante notare che la centralina di gestione motore (KGE) completamente aperta non ha mostrato alcun problema nel funzionamento del motore, il che ho trovato molto sorprendente.
Successivamente (estate 2017), sono stati installati un nuovo sensore di massa d'aria (Pierburg) e una nuova valvola N75 (VW) (autunno 2017). Lentamente, l'auto ha iniziato a sviluppare potenza! La velocità massima, secondo... GPS 214 km/h – non ha impiegato molto tempo - ho ritenuto il paziente guarito.
Purtroppo, dopo l'intervento di sostituzione della catena di distribuzione, il motore faceva sempre fatica ad avviarsi dopo un periodo di inattività (3-5 secondi di rumore). Mi ero rassegnato, perché altrimenti non avevo nulla da lamentare. Tutto era a posto, molto affidabile. A volte mi accorgevo di pensare che il piccolo motore a quattro cilindri fosse davvero molto ben isolato e che girasse in modo molto regolare al minimo. Si poteva notare che il motore era acceso grazie a una bottiglia d'acqua sul sedile del passeggero, ma si sentiva quasi niente.
Ho guidato diverse volte per oltre 80 km consecutivi a 180 km/h utilizzando il GPL, e ho pensato: "Ecco come me lo immaginavo!" – Tutto è andato bene.

Estate 2019: Sono stata costretta a fare un viaggio di vacanza. In Danimarca. Naturalmente, volevo assolutamente andarci con il mio ragazzo! Ma non mi fidavo del livello dell'olio o del suo contenuto. Quindi, ho portato l'auto in un'officina di un amico. Hanno pulito il carter dell'olio e sostituito il sensore lambda prima del catalizzatore. Ho scelto di sostituire il sensore perché pensavo che finalmente avrei raggiunto il consumo di carburante che mi sarei aspettata dalla vettura nuova. Purtroppo, non ha portato a nulla.
Nella vasca c'era del fango, ma di scarsa qualità. Andiamo in Danimarca! Oh, aspetta – mi ero dimenticato del filtro del carburante! L'ho sostituito comunque. Da quello vecchio non usciva altro che aria. Molto grave.
Ma poi, tutto è andato liscio, senza problemi.
Durante l'intero viaggio in Danimarca e anche per il viaggio di ritorno, ho utilizzato benzina, perché durante una riparazione del sistema di raffreddamento, avevo dato un'occhiata alle valvole di aspirazione e avevo notato che erano un po' sporche, quindi ho pensato che fosse una buona idea pulirle un po' con un lungo tratto percorso a benzina. Almeno, era la mia speranza. Quando faccio il pieno, utilizzo esclusivamente benzina di alta qualità, come Ultimate o V-Power. Anche in Danimarca è andato tutto bene.
Dopo queste fasi di utilizzo a benzina, è diventato chiaro il motivo per cui l'auto fatica ad avviarsi dopo un periodo di inattività. Se si utilizza l'auto a benzina per un certo periodo, i problemi scompaiono completamente. Quindi, ipotizzavo che un iniettore di gas non sigillasse perfettamente e che quindi rilasciasse lentamente del gas, causando un eccesso di carburante al momento dell'avviamento a freddo, il quale deve essere espulso prima che il motore inizi a funzionare correttamente.

A proposito, durante il viaggio ho notato che l'auto, quando si trovava in Benin e girava ad alti regimi, accelerava in modo irregolare, come con delle oscillazioni. Probabilmente non riceve abbastanza benzina. Con il gas, invece, tutto funziona bene. Forse la pompa del carburante è difettosa. In realtà, non uso quasi mai la benzina. Prima che qualcosa si rompa, la sonda lambda dovrebbe rilevare il problema. Via!

Due settimane dopo il viaggio, è comparso il messaggio "MKL" (malfunzionamento della chiave). Era la prima volta che compariva da quando avevo acquistato l'auto. Errore rilevato: P0130, sensore di ossigeno, guasto elettrico nel circuito, banco 1, sonda 1.
Pensavo fosse un difetto di fabbricazione, quindi l'ho riportato in officina, dove è stato sostituito il sensore. Ho sostituito il componente Pierburg con uno NGK. Tutto a posto. Il capofficina lo considerava improbabile, ma… Beh, ha funzionato!

Nel frattempo, si verificava occasionalmente un funzionamento irregolare, a volte il motore girava male. Tuttavia, non riuscivo a individuare la causa. Non era legato a una particolare condizione di guida, e non era fastidioso, solo sgradevole. Lo conoscevo in un modo diverso.
Ho spruzzato detergente per freni nella zona di aspirazione, sull'elettrovalvola (ESV), sul collettore di aspirazione verso la testa, sui tubi del turbocompressore, sul tubo di aspirazione il più possibile, sulla valvola a farfalla... Nessuna reazione! Argomento rimandato.

TEV: mai utilizzato, mai prelevato, mai spruzzato, nessuna modifica.
Tra le revisioni periodiche (HU/AU) – il tecnico ha detto: valori eccellenti, impianto perfettamente regolato!

Nel nuovo anno 2020, ho voluto provare a guidare un po' più velocemente sull'autostrada e ho notato che l'auto non funzionava bene. L'accelerazione era lenta e raggiungere i 180 km/h non era affatto facile. Ho rimandato. Era solo un breve tratto, volevo semplicemente sfrecciare. Chi lo sa.

Da il cambio del compressore, avevo anche un SUV (Volkswagen) che non usavo. Alla fine, l'ho venduto. Grande sorpresa quando ho scollegato il SUV dal tubo che va al condotto di aspirazione: è uscito un getto d'acqua. Fantastico. Tanta condensa? Strano.
Ma – funziona decisamente meglio. Il rumore quando si rilascia improvvisamente l'acceleratore non è più "wututututu", ma "psch". Ottimo. Poi, per altri due anni, ha continuato a guidare il SUV con un guasto.

Circa un mese fa, una situazione simile per quanto riguarda il problema dell'accelerazione. Stavo tornando a casa da Lipsia, tardi la sera, l'autostrada era deserta, e improvvisamente si è accesa la spia dell'olio. Anche in quel caso, poca pressione. Maledizione, anche la benzina stava finendo, quindi ho dovuto fare benzina. Comunque, dovevo cambiare il filtro dell'olio. Ho accelerato a fondo verso Chemnitz, ma non ero molto soddisfatto delle prestazioni. Il tachimetro segnava 200... Beh. Forse avrei dovuto lasciar perdere.
Ricevuta il giorno successivo. Minimo irregolare (rumorava molto, ma senza oscillazioni significative sull'indicatore della giri/minuto) e accensione della spia del motore dopo 1 km di guida – codice di errore P0130: sensore di ossigeno, guasto elettrico nel circuito.

Accidenti! Perché? C'è qualcosa che non va. Devo scoprirlo!

A causa della forte attività della sera prima, pensavo che il nuovo sensore fosse andato completamente in avaria e ne ho acquistato uno nuovo. Ho velocemente cambiato il dispositivo, ho cancellato i valori di adattamento e sono andato avanti.
Minimo instabile, ma sempre scarso, e dopo pochissimo tempo si accende la spia del motore – codice di errore P0130… eccetera. Uffa!
Ora mi trovo qui... I problemi si moltiplicano e non riesco a individuare una causa specifica... Per evitare di dover sempre ricorrere all'officina di amici (che si trova anche a 20 km di distanza), ho acquistato io stesso il software VCDS.
Voglio trovare l'errore e risolverlo!
Inoltre, ho dei problemi di mancata accensione nel cilindro 1.

Compressione su tutti i cilindri (a caldo) tra 9,5 e 10,5 bar. Il cilindro numero 1 presenta la compressione più bassa.
La sostituzione delle bobine o delle candele (indipendentemente l'una dall'altra) non risolve il problema.
Il cablaggio sembra a posto, ho rimosso i contatti dal connettore e li ho collegati direttamente alla bobina, tutto corretto. Però, non ho ancora effettuato nessuna misurazione. La guarnizione della testata è stata sostituita.

La centralina elettronica all'interno del serbatoio dell'acqua è perfettamente asciutta e i connettori sembrano in ottime condizioni.
Valvola a farfalla tarata – ADP funzionante. Inoltre, sia nei parametri del sistema che nella centralina, entrambi i sensori mostrano valori opposti, e in posizione centrale, rilevo un rapporto 50/50.
Dopo aver ridotto la dose di LMM, non c'è stato alcun miglioramento. Valori al banco perfettamente OK (3,94 g/s).
Le masse di materiale sono state rimosse dalla parete di iniezione. Tutto a posto.
La pressione di sovralimentazione è stata raggiunta (corrisponde al valore desiderato, secondo...). MWB durante la guida).
La fasatura variabile delle valvole funziona secondo... MWB + Sistema funzionante correttamente, tutto a posto.
Entrambe le sonde funzionano (111 e 110) e non si allontanano troppo l'una dall'altra. (Ho dimenticato il valore di MWB…)

Tutti i valori che ho controllato erano OK (MWB 31-37). L'adattamento della miscela era sempre pari a 0,0%. Si dice che non venga eseguita se ci sono errori.

Il codice di prontezza non viene generato, e l'errore che compare indica sempre un problema con il sistema di aria secondaria. Ora arriva la cosa interessante: non ho mai sentito parlare di questo sistema di aria secondaria da quando ho comprato l'auto! Ma da quando è comparso l'ultimo errore, si attiva occasionalmente durante la fase di avviamento a freddo. Spesso, dopo un viaggio, quando c'è ancora un po' di calore residuo ovunque, ma il motore è comunque indicato come freddo. Si possono sentire i mancamenti di accensione nello scarico a causa del flusso d'aria. Orribile.

Purtroppo, non so esattamente da dove cominciare. In linea di principio, mi piace tenere le mie auto in ordine, ma vorrei evitare di iniziare con le "vecchie cose" e sostituire la pompa del carburante e gli iniettori del gas (costo elevato), solo per scoprire poi che c'è un sedile della valvola bruciato o qualcosa di simile.
Finora, comunque, tutto ha funzionato in modo soddisfacente e le due questioni erano rimaste più o meno in sospeso...

È importante sapere che i mancamenti di accensione si notano solo al minimo e vengono rilevati da VCDS solo al minimo. Durante la guida, tutti i valori sono sempre a zero. L'auto ha una buona coppia a bassi regimi e risponde prontamente all'acceleratore...

Ecco la traduzione:

"Potreste darmi qualche consiglio su come raggiungere il successo in modo sistematico? Purtroppo, le guide tecniche di VW presentano un piccolo problema: quando cerco una guida per il sistema Motronic e l'iniezione, mi viene offerto in download il manuale per i motori AWM, AUG e ATW (prodotti in Messico), che purtroppo non è l'AWT e presenta delle differenze, proprio come l'AUG e l'AWM."
La guida Audi sull'AWT è, invece, piuttosto sintetica e offre un supporto meno dettagliato rispetto al documento molto completo di Volkswagen.
Allora, li ho comunque comprati entrambi da ErWin .

Lentamente, credo che ci sia un problema alla sede della valvola… Fortunatamente, l'officina di un amico ha un endoscopio.

Nel frattempo, l'auto ha percorso 375.000 km.

Saluti.

Martin.

Ciao,

Se i mancamenti di accensione si verificano sempre nello stesso cilindro, suggerirei di scambiare le bobine di accensione e vedere se il problema si sposta.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer!

Ho scambiato le bobine del cilindro 1 e del cilindro 2 e ho fatto girare il motore al minimo per un po'.

L'errore non si è propagato. È rimasto attaccato al cilindro 1, con la bobina del cilindro 2.

Saluti.

Martin.

Ciao.

Male, resta ancora la candela, l'iniettore e i danni meccanici del cilindro in questione.

Ecco alcuni fattori di correzione additivi e moltiplicativi per la miscela:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Avete già sostituito la candela? Com'è l'aspetto delle facce delle candele?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie per la tua risposta. Nel post iniziale, che ammetto , essere molto lungo, ho scritto che le candele e le bobine sono state scambiate tra loro. Ho provato subito a fare proprio questo.

L'errore non si propaga.

Tutte le candele sembrano in ottime condizioni, hanno un colore marrone tipico e non si nota alcun problema nel cilindro numero 1.

Comunque, ho imparato come funziona il sistema di rilevamento delle interruzioni di accensione e perché non ho registrato alcun problema durante la guida. Sembra che le interruzioni siano troppo piccole per rallentare significativamente la velocità di rotazione dell'albero motore anche di una frazione di un quarto di giro. È più una questione di inattività.

L'adattamento misto avviene tramite ripetute correzioni di errori, con un tasso di errore iniziale dello 0,0%, sia in modo additivo che moltiplicativo.
Ho letto che l'adattamento non avviene finché ci sono errori nella memoria. Tuttavia, non nel manuale di riparazione, ma da qualche parte online.

Tema: valvola di iniezione...

L'errore si verifica sia con il gas che con la benzina. Non migliora né peggiora, e con nessuno dei due carburanti riesco a notare un cambiamento nel comportamento del motore. I tempi di iniezione sia per la benzina che per il gas sono corretti. Benzina: 1,81 ms; gas: 2,07 ms (valori approssimativi basati sulla memoria; per i tempi di iniezione del gas, utilizzo un software specifico per l'impianto).
Penso che si tratti ancora di un errore improbabile.

Questa settimana controllerò l'interno della camera di combustione con un endoscopio.

Se dovesse esserci una soluzione a questo problema, sarò felice di condividerla.

Saluti.

Martin.

Ok, sono curioso

Vorrei anche fare un test di tenuta.

Sei sicuro che parta a benzina? In realtà, non dovrebbe essere così, perché in caso di problemi (se non parte), il gas potrebbe diffondersi nel vano motore. Normalmente, anche quando si imposta il gas, il motore funziona sempre per circa 10 secondi a benzina prima di passare al gas, semplicemente per motivi di sicurezza.

Ho avuto un problema molto simile con una Passat V6. In quel caso, era dovuto alla pompa (difficoltà ad avviarsi) e al sensore di temperatura (bassa velocità massima). L'auto aveva un chilometraggio simile, superiore a 300.000 km, ma era alimentata solo a benzina. Non c'era alcun errore, è stato semplicemente visualizzato un valore di circa 25°C superiore.


Le mancate accensioni al minimo, sia con motore a benzina che a gas, e con le bobine/candele disattivate, suggeriscono un problema di compressione.



La tua idea di fare tutto al massimo, basandoti sulla teoria che la sonda lambda garantirà che nulla si bruci, ha un problema:
Solo il 25% dei gas di scarico proviene da ogni cilindro. Se consideriamo che la quantità totale di benzina da bruciare sia il 100% e si voglia tollerare solo una riduzione del 5% (nella pratica, probabilmente sarà di più), allora un cilindro dovrebbe diminuire la sua quota dal 25% al 20%, il che rappresenta una deviazione del 20% per quel singolo cilindro.

In un motore turbo di quell'epoca, con un rapporto aria/carburante (lambda) di circa 0,75-0,8 in condizioni di carico massimo, quel cilindro in particolare tendeva a funzionare con un rapporto di circa lambda 1. Se tutto il resto fosse a posto, il motore funzionerebbe correttamente e non ci sarebbero problemi di mancata accensione, ma il sistema di controllo del battito potrebbe ritardare l'accensione di quel cilindro di alcuni gradi, e le temperature dei gas di scarico raggiungerebbero livelli vertiginosi in quel cilindro quando il motore è sotto pieno carico.



Il problema dell'avviamento difficoltoso quando si mantiene l'acceleratore premuto è dovuto al fatto che l'impianto, contrariamente a quanto affermato dall'esaminatore, non è correttamente regolato o è sovraccaricato dal sistema di gestione del motore.

I motori a benzina turbo hanno sempre iniettori di dimensioni molto grandi, a causa dell'elevata potenza dei cilindri. Sotto pieno carico, il grasso aumenta di più (rispetto a un motore aspirato).

Ciò comporta una notevole differenza tra il funzionamento a vuoto e quello a pieno carico, con conseguenti tempi di ciclo molto brevi quando il sistema è a vuoto.

In sé non è un problema grave, ma durante il funzionamento a gas, ciò comporta una quantità di carburante iniettato inferiore (grammi di carburante rispetto al tempo di iniezione), che deve essere compensata dal sistema di alimentazione a gas.

dleds ha scritto:

Sei sicuro che parta a gas? In realtà, non dovrebbe farlo, perché in caso di guasto (se non parte), il gas potrebbe diffondersi nel vano motore. Normalmente, anche quando si imposta il gas, il motore funziona sempre per circa 10 secondi a benzina prima di passare al gas, semplicemente per motivi di sicurezza.

No, l'auto parte ovviamente a benzina. Dopo circa 10 secondi, passa quindi al funzionamento a gas.

dleds ha scritto:

Ho avuto un problema molto simile con una Passat V6. In quel caso, era dovuto alla pompa (difficoltà ad avviarsi) e al sensore di temperatura (bassa velocità massima). L'auto aveva un chilometraggio simile, superiore a 300.000 km, ma era alimentata solo a benzina. Non c'era alcun errore, è stato semplicemente visualizzato un valore di circa 25°C superiore.

Qualche tempo fa, ho sostituito il sensore di temperatura, sospettando che fosse la causa del problema di avviamento a freddo. Mostra anche valori coerenti, ma non ha portato a nessun risultato.
Rimango fedele alla mia teoria di un iniettore di gas difettoso, in relazione al comportamento dell'auto all'avviamento.

dleds ha scritto:

Le mancate accensioni al minimo, sia con motore a benzina che a gas, e con le bobine/candele disattivate, suggeriscono un problema di compressione.

Ecco il punto cruciale. Due settimane fa, sono andato circa al laboratorio del mio amico meccanico per controllare con l'endoscopio l'interno del motore e del catalizzatore.
Volevamo far raffreddare un po' l'auto e abbiamo iniziato a chiacchierare. Quindi, niente è stato controllato .
Sono tornato a casa. Ho parcheggiato l'auto e ho notato che il minimo era assolutamente regolare. Ragazzo!
Portatile via, VCDS collegato > Nessun errore di accensione.
Certo. Succede di tanto in tanto che la qualità dell'immagine (LL) varia, passando da una qualità molto scarsa (con evidenti artefatti e il LED MKL lampeggiante) a una qualità leggermente inferiore, fino a una qualità eccellente.
Un problema con i sedili per disabili, ecc., esiste sempre e non tende a migliorare nel tempo. Anche se le valvole ruotano nel loro alloggiamento...

dleds ha scritto:

La tua idea di fare tutto al massimo, basandoti sulla teoria che la sonda lambda garantirà che nulla si bruci, ha un problema: Solo il 25% dei gas di scarico proviene da ogni cilindro. Se consideriamo che la quantità totale di benzina da bruciare sia il 100% e si voglia tollerare solo una riduzione del 5% (nella pratica, probabilmente sarà di più), allora un cilindro dovrebbe diminuire la sua quota dal 25% al 20%, il che rappresenta una deviazione del 20% per quel singolo cilindro. In un motore turbo di quell'epoca, con un rapporto aria/carburante (lambda) di circa 0,75-0,8 in condizioni di carico massimo, quel cilindro in particolare tendeva a funzionare con un rapporto di circa lambda 1. Se tutto il resto fosse a posto, il motore funzionerebbe correttamente e non ci sarebbero problemi di mancata accensione, ma il sistema di controllo del battito potrebbe ritardare l'accensione di quel cilindro di alcuni gradi, e le temperature dei gas di scarico raggiungerebbero livelli vertiginosi in quel cilindro quando il motore è sotto pieno carico.

Hai ragione! Ci ho poi riflettuto ancora.

dleds ha scritto:

Il problema dell'avviamento difficoltoso quando si mantiene l'acceleratore premuto è dovuto al fatto che l'impianto, contrariamente a quanto affermato dall'esaminatore, non è correttamente regolato o è sovraccaricato dal sistema di gestione del motore.

È un sistema Vialle LPi, e praticamente non si può modificare nulla. Come un sistema Bosch Motronic, l'impianto di iniezione è "pronto" e configurato specificamente per il motore. Basta montarlo, collegarlo, ottenere l'omologazione (TÜV) e si è pronti. In rari casi, probabilmente quando si verificano deviazioni significative rispetto ai parametri standard a causa di variazioni o altri fattori, è necessario riflashare la centralina da parte di Vialle. Questo processo viene eseguito dopo che un rivenditore Vialle ha effettuato una registrazione dei dati utilizzando il software di diagnostica appropriato (LPi Diagnostic Tool di livello 2 o 3).

dleds ha scritto:

I motori a benzina turbo hanno sempre iniettori di dimensioni molto grandi, a causa dell'elevata potenza dei cilindri. Sotto pieno carico, il grasso aumenta di più (rispetto a un motore aspirato). Ciò comporta una notevole differenza tra il funzionamento a vuoto e quello a pieno carico, con conseguenti tempi di ciclo molto brevi quando il sistema è a vuoto.

Sono d'accordo, nel mio veicolo sono installati i modelli di iniettori più grandi disponibili da Vialle, e ho tratto le stesse conclusioni che hai tu.

dleds ha scritto:

In generale, non è un problema grave, ma durante il funzionamento del motore, ciò comporta una quantità inferiore di iniezione (grammi di carburante rispetto al tempo di iniezione) che deve essere compensata dall'impianto a gas.

A mio parere, anche lei lo fa, ma "purtroppo" in direzione opposta. I tempi di accensione degli iniettori a gas sono di circa 0,3 ms più lunghi rispetto a quelli degli iniettori a benzina.
Per ora, ritengo che vada bene, perché i tempi di iniezione erano già in questo intervallo anche prima di tutti questi problemi.

A riguardo, ho alcune nuove informazioni. Nel frattempo, il sistema calcola dei valori per l'adattamento del rapporto aria/carburante, ma, secondo questi valori, la miscela è sempre troppo ricca.
C'è di tutto, da -9,3 a -12,5. Purtroppo, la misurazione è stata effettuata solo al minimo.

Lambda soll e Lambda ist funzionano bene insieme. Dovrebbe essere: 1 - Effettivamente è: 0,965 - 1,03, con fluttuazioni (è chiaro).

Il riscaldamento funziona (alterna tra acceso e spento: dopo che la sonda anteriore si è riscaldata, si riscalda quella posteriore, e così via, alternandosi continuamente).

Oggi voglio misurare la tensione di alimentazione proveniente direttamente dal veicolo.

Trovo un po' strano che la regolazione della valvola lambda a volte sia impostata su "off". Ma purtroppo non a pieno regime, ma al minimo.

Sembra che io debba ancora andare a scuola.

Ecco cosa succede quando si passa da un sistema Motronic 1.3 e da motori diesel VEP a una di quelle macchine moderne .

Grazie mille per i vostri suggerimenti finora!

Sarei grato se poteste indicarmi quali dati specifici dovrei includere per creare un log.
Le autostrade sono stranamente deserte.

Ho effettuato una prova di recente, ma i valori ottenuti sono stati troppo bassi. Ho misurato la pressione di sovralimentazione, il lambda e la massa d'aria. Quest'ultima mi è sembrata un po' alta. Circa 155 grammi al secondo alla velocità massima.

Lunedì riceverò un riduttore di pressione e poi farò pressione nel sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione. Riguardo alla perdita di potenza e alla tendenza a miscelare troppo carburante, penso ancora che ci possa essere una perdita da qualche parte.

Saluti.

Martin.

Ciao, caro forum degli appassionati di motori diesel!

Nel frattempo, sono successe diverse cose...

Innanzitutto, l'auto è ancora funzionante. Sembra una persona coriacea.

Ho fatto un bel viaggio e l'ho portato al mio tuner di chip, ma lui lavora solo con motori diesel .
"I dati sembrano non essere così male, ma si nota che la pressione di sovralimentazione si sviluppa relativamente tardi (solo a partire da circa 2100 giri/min), anche se la valvola N75 è già al 100% a partire da 1500 giri/min."
La pressione di sovralimentazione rimane comunque molto stabile.
Purtroppo, la quantità di aria misurata è troppo alta alla massima velocità del motore, raggiungendo i 160 g/s.

Ho verificato il sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione e non ci sono perdite. Sistema di raffreddamento pulito, tubi puliti, fascette serrate.
Tutto bene. Nessuna modifica.

Ho sostituito la centralina del motore, ma non ci sono state modifiche.

Cablaggio motore per il sensore lambda controllato, tutto in ordine. Connessioni perfette. Non sono riuscito a misurare un pin; questo indica la presenza di un punto di connessione situato in qualche punto del pannello di controllo, ed è una linea di alimentazione.

Ho controllato e pulito i cavi di massa del motore (parafango, supporto motore). Tutto a posto. Nessuna modifica.

Un tubo della pompa dell'aria secondaria si era rotto, e l'ho sostituito con una guarnizione. Ora tutto è di nuovo silenzioso.

E ora arriva il momento cruciale...

Era ora di sostituire i pneumatici estivi e ho lasciato l'auto presso l'officina di un amico la sera. Il giorno successivo, avrei dovuto ricevere delle nuove scarpe, e dato che la scatola era stata aperta, ho chiesto di poter dare un'occhiata con l'endoscopio al primo cilindro e al catalizzatore.


Sul cilindro 1, un pezzo della valvola di aspirazione si è staccato dalla sede.
Inoltre, i sedili (essendo un'auto a gas...) sono tutti molto usurati.

Bene.

Non capisco perché la valvola non si apra. Forse è perché l'area mancante, rispetto all'intera superficie della sede della valvola, è comunque molto piccola... (tre valvole di aspirazione...).

Bene, ora dobbiamo pensare a cosa fare. Ho sempre mantenuto l'auto in ottime condizioni e con spese elevate per anni, e a dirla tutta, non si direbbe che abbia 380.000 km. D'altra parte, è pur sempre una macchina vecchia. Ma la decisione finale non posso lasciarvela prendere.

Grazie mille per il vostro supporto! Non sarà sicuramente stata l'ultima occasione per farlo.

Appenderò la tabella dei costi più tardi, non l'ho a portata di mano in questo momento. Forse qualcun altro può trarne qualcosa di utile.

Volevo solo concludere questo argomento. Le soluzioni sono sempre le cose più belle.

Saluti e buona festa del papà.

Martin.

Grazie mille per il riscontro!