Audi: problemi, vibrazioni e guasti totali?

Ho un'A4 che inizia a sbalzare e a perdere potenza intorno ai 3000 giri/minuto. Se mantengo l'acceleratore, il regime scende fino a circa 1300 giri/minuto, poi fa un rumore rauco per un breve istante e riprende, ricominciando il ciclo. Se si verifica questo problema e togli temporaneamente l'acceleratore, il motore si riprende e posso continuare a guidare finché non supero nuovamente i 3000 giri/minuto. Tuttavia, se premo la frizione dopo che si è verificato il problema mentre ho ancora l'acceleratore premuto, il motore si spegne.

Ho guidato con il Pico e ho registrato la tensione dell'iniettore, ma così non si vede che la tensione scompare; devo anche usare le pinze amperometriche.

Nell'allegato log si può notare che il valore della lambda aumenta a 32,77 dopo essere diminuito, nonostante la quantità media di iniezione e la durata dell'iniezione non diminuiscano significativamente.

La pressione del carburante non diminuisce, ma piuttosto è troppo alta dopo che si verifica un calo. I log sono difficili da interpretare perché spesso anche la connessione viene interrotta quando si verifica il problema.

Pensavo fosse dovuto alla centralina del motore, ma ne ho già provata un'altra e fa esattamente le stesse cose.
Ho anche provato a bypassare il relè principale, ma non ha risolto il problema.

Ciao,

Perché non lasciare il file .csv così com'è? In questo modo si rende il lavoro più difficile rispetto all'utilizzo di KDataScope...

A causa dell'elevato segnale lambda durante l'accelerazione da bassi regimi (non il valore massimo), sospetto una perdita nel sistema di sovralimentazione. Con la quantità di iniezione media, sei sicuro che sia effettivamente quella iniettata, ovvero controllata tramite la massa d'aria/lambda?

Cordiali saluti, Rainer.

Carica il file CSV domani.

La regolazione della quantità di fumo avviene tramite la pressione di sovralimentazione, mentre il lambda è probabilmente solo un valore di correzione.


Perché si spegne quando salgo a bordo dopo che si è fermato, e accelero al massimo? Lo farò controllare da un meccanico.

Di solito, questi sistemi rilevano le perdite d'aria come errori prima che si possa vedere o sentire qualcosa.

Ecco la traduzione:

"Qui è il file CSV invariato."

Ciao,

Citazione:

La riduzione del fumo è ottenuta tramite la regolazione della pressione di sovralimentazione

.
allora, con una pressione statica di 1300 mbar, è certo che l'iniettore non possa iniettare 42 mg/H. A meno che la limitazione delle emissioni non sia stata superata tramite Lambda/massa d'aria, oppure il dataset della centralina sia stato corrotto, o che i 42 mg/H non siano la quantità effettivamente iniettata.

Riesci a individuare le contraddizioni logiche?

Cordiali saluti, Rainer.

Nei sistemi di misurazione utilizzati in precedenza, si indicava come "limitazione della quantità di carburante iniettata in base alla massa d'aria rilevata".
Questa informazione dovrebbe sicuramente essere inclusa nelle misurazioni. La quantità media di iniezione non è certamente un valore misurato direttamente, ma viene calcolata dalla centralina motore (MSG) a partire dalla durata dell'iniezione, dalla pressione del rail e da alcuni parametri, proprio come vengono calcolati i valori di correzione per il minimo.
Noto che la pressione di sovralimentazione è inferiore al previsto e, dopo il "calo", sembra intervenire anche una maggiore limitazione. Sarebbe comprensibile se, con un valore elevato del lambda, l'EGR (ricircolo dei gas di scarico), normalmente controllato dalla mappa, venisse ulteriormente aperta.
Per far sì che il motore si spenga, deve essere interrotta l'iniezione di carburante, oppure l'afflusso d'aria (chiudendo la valvola a farfalla), o entrambe le cose.
I cavi e i connettori sono tutti a posto? Questo motore ha una storia di utilizzo semi-professionale?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

dieselschrauber ha scritto:

Ciao, Citazione: La riduzione del fumo è ottenuta tramite la regolazione della pressione di sovralimentazione . allora, con una pressione statica di 1300 mbar, è certo che l'iniettore non possa iniettare 42 mg/H. A meno che la limitazione delle emissioni non sia stata superata tramite il rapporto aria/combustibile o la massa d'aria, oppure che i dati provenienti dalla centralina siano stati alterati, oppure che i 42 mg/H non rappresentino effettivamente la quantità iniettata. Riesci a individuare le contraddizioni logiche? Cordiali saluti, Rainer

Ecco una curva di emissione di gas del motore CAGA e corrisponde abbastanza ai valori misurati.

Herbert ha scritto:

Nei blocchi di misurazione utilizzati in precedenza, si diceva: "Limitazione della quantità di iniezione in base alla massa d'aria rilevata". Questa quantità dovrebbe sicuramente essere misurata. La quantità media iniettata non è certamente un valore misurato direttamente, ma viene calcolata dall'unità di controllo del motore (MSG) a partire dalla durata dell'iniezione, dalla pressione della rail e da alcuni parametri (come anche i valori di correzione per il minimo). Noto che la pressione di sovralimentazione è inferiore al previsto e, dopo il "calo", sembra intervenire anche una maggiore limitazione. Si potrebbe capire se, con un valore elevato di lambda, la valvola EGR, normalmente controllata in base alla mappa, viene aperta ulteriormente. Per far sì che il motore si spenga, deve essere interrotta l'iniezione di carburante, oppure l'afflusso d'aria (chiudendo la valvola a farfalla), o entrambe le cose. I cavi e i connettori sono tutti a posto? Questo motore ha una storia di utilizzo semi-professionale? Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Herbert

Sì, secondo il proprietario l'auto ha una storia pregressa, ma non so se siano state effettivamente eseguite tutte le riparazioni indicate.

Secondo quanto dichiarato dal proprietario, l'auto presenta problemi al turbocompressore, al filtro antiparticolato (DPF), a tutti gli iniettori, alla pompa ad alta pressione, al misuratore di massa d'aria e al sensore di temperatura dei gas di scarico.

Ecco un altro log (in formato csv) in cui accelero gradualmente, ma il motore si interrompe comunque a 3300 giri/min.

Ciao.
Il comportamento assomiglia quasi a una modalità di emergenza. Mi ricorda il passaggio alla modalità di emergenza della mia vecchia Audi 80 quando c'erano problemi con la pressione del turbocompressore ("limite regolato superato"). La potenza diminuiva, la velocità rallentava, fino a quando non premendo brevemente la frizione e rilasciando l'acceleratore, il sistema riprendeva a funzionare.
Forse la variazione del valore lambda è un effetto secondario: quando si attiva la modalità di emergenza o la funzione di protezione, il sistema di ricircolo dei gas di scarico viene disattivato, causando così un eccesso di aria.
L'errore qui presente non deve necessariamente essere correlato alla pressione di sovralimentazione. Inoltre, non si riscontra alcun errore nella memoria del modulo MSG (?).
Potrebbe essere causato anche dal superamento di una soglia di temperatura. È presente un cambio automatico (temperatura del convertitore di coppia)? Un sensore di temperatura nel sistema di scarico sta rilevando un valore eccessivamente alto?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao,

Citazione:

Ecco una curva di emissione di fumo del CAGA e corrisponde abbastanza ai valori misurati.

Certo. È un albero motore di serie? Non me lo sarei aspettato.
Una volta che il motore inizia a seguire la curva di emissione di fumo, è probabile che il circuito dell'aria di sovralimentazione sia sigillato correttamente.

Nonostante ciò, la domanda è perché non riesce ad aumentare la pressione di sovralimentazione. Il sistema VTG viene correttamente attivato quando necessario (test dell'attuatore?), e qual è la differenza di pressione sul filtro antiparticolato?
Se non c'è flusso di gas in uscita, non si crea una differenza di pressione significativa sul lato della turbina del compressore, e quindi non c'è spinta.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao a tutti,

Di recente, ho riscontrato un fenomeno molto simile in un'auto Audi A4 B8 di un mio amico.
Motore anch'esso di tipo CAGA. Nessuna risposta all'acceleratore, scoppiettii a regimi intermedi, al momento della partenza il motore a volte gira in modo irregolare. A volte la potenza diminuisce temporaneamente. Odore di scarico insolito e particolare.
Memoria errori vuota!
Era evidente un problema con la valvola di aspirazione, ma non è stato possibile individuare un iniettore difettoso perché i valori variavano drasticamente da un cilindro all'altro. All'inizio ero confuso e ho già avvisato il proprietario della necessità di sostituire tutti e quattro gli iniettori.

Per caso, durante un controllo, ho notato che l'unità EGR era umida. L'ho smontata e aperta, e ho scoperto che la staffa in PA6, che solleva la valvola, era completamente usurata in un punto. Di conseguenza, il disco della valvola rimaneva bloccato sporadicamente in diversi punti, impedendo al motore di chiusura di funzionare correttamente.
Non è stato rilevato alcun errore, poiché non è la valvola a limitare il percorso, ma la curva.

La valvola era di marca Valeo e l'ho sostituita con una nuova valvola Valeo.
Dopo l'installazione del motore completamente diverso, si nota una risposta immediata all'acceleratore e l'odore di scarico dai terminali è tornato alla normalità. Da allora, ho percorso 2500 km senza alcun problema, i valori di lambda sono quasi identici e non ci sono più impuntamenti.

Potrebbe essere utile smontare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), allentare le piccole viti Torx e dare un'occhiata all'interno. Non c'è rischio di danneggiare nulla, si può smontare e rimontare. Se la leva di attuazione non ha più una fessura, ma presenta un foro ovale o delle tacche, è probabile che si blocchi.

Saluti da Mpire.

Ciao.

Grazie mille per il vostro aiuto, finalmente ho trovato gli errori.

Era la valvola di mantenimento della pressione nel condotto dell'olio di tenuta.

Ciao.
Come ci sei arrivato/a?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ho misurato il flusso di ritorno, che era corretto. Poi ho cercato di misurare la pressione nella tubazione di ritorno, ma il raccordo in plastica della valvola si è rotto. Ho inserito un tubo senza la valvola e ho aumentato la potenza a vuoto, dopodiché l'apparecchio si è spento, cosa che non succedeva prima. Ieri avevo la speranza che la valvola di mantenimento della pressione fosse la causa, il che si è confermato oggi.

Grazie per il riscontro!