Rigenerazione DPF Sharan CFFB ogni 30km

Ho qui uno Sharan che rigenera il filtro antiparticolato ogni 30 km.
La massa volumetrica misurata aumenta di circa 6 grammi per chilogrammo entro un raggio di 30 km, raggiungendo oltre 22 grammi per chilogrammo. Tuttavia, secondo me, il valore di lambda è normale, quindi il motore non dovrebbe essere troppo ricco. Il sistema EGR è stato disattivato più di un anno fa, quindi il problema non può essere dovuto a una valvola EGR bloccata.
Qualcuno ha già avuto una esperienza simile?
Farò un'altra prova comparativa con un Caddy, confrontandolo con un veicolo dotato di motore CFHC.

Ciao,

Potresti registrare il valore effettivo della massa d'aria durante il funzionamento a pieno carico; in caso di una perdita nel circuito di raffreddamento dell'aria, questo valore risulterà più alto rispetto ai veicoli senza perdite.

La pressione differenziale sembra ok a prima vista, ma a un'analisi più approfondita non lo è (300 hPa a 2200 giri/min).


Il chilometraggio, se non è stato resettato, non indica nemmeno un eccessivo accumulo di cenere nel filtro antiparticolato. Qual è il valore attuale?

Valori di riferimento:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25999

Se il silenziatore si può rimuovere facilmente dal caricatore, farei un giro con il silenziatore smontato (attenzione al rischio di incendio, bisogna fare attenzione che i gas di scarico caldi non possano appiccare fuoco a nulla).
Se il motore fa un rumore simile a quello di una locomotiva a vapore, le possibili cause sono poche.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3285

In particolare...

Citazione:

Sintomi: Fumo nero a carichi elevati del motore e/o rumori o sibili provenienti dal vano motore, in alcuni casi perdita di potenza e aumento dei consumi. Cause comuni: Perdite tra l'uscita del carico e il motore. Controlli: verifica visiva per individuare tubi pneumatici danneggiati, scoppiati o rotti, nonché componenti del sistema di raffreddamento danneggiati. Ulteriori suggerimenti: L'aria di raffreddamento che fuoriesce contiene sempre una piccola quantità di olio dal circuito del gas di scarico, quindi le perdite possono spesso essere individuate tramite la presenza di tracce di olio, oppure si possono seguire le gocce di olio verso l'alto fino alla fonte della perdita. Le aree difficili da ispezionare possono essere verificate chiudendo il circuito dell'aria di sovralimentazione tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione (o parte di esso) con tappi ermetici e resistenti alla pressione, uno dei quali deve essere dotato di una valvola per bicicletta. Attraverso la valvola, il circuito dell'aria di sovralimentazione viene pressurizzato. Se la perdita è così piccola da poter essere pressurizzata con una pompa, di solito si rivela attraverso un sibilo o un fischio. 3. Il metodo più drastico consiste in un test simile a quello dell'AU: accelerando bruscamente da fermo, dal minimo a circa 4500 giri/min (ovviamente con il motore caldo!), la portata del turbocompressore nella parte alta del regime aumenta per frazioni di secondo fino a raggiungere il valore di carico massimo in condizioni di guida. In questo modo, la maggior parte delle perdite si manifesterà attraverso rumori di sfiato, che però sono più difficili da localizzare a causa del rumore del motore. In alcuni casi, l'uso di protezioni per le orecchie può essere utile, poiché l'orecchio (similmente a quanto avviene nell'abitacolo) riesce a distinguere meglio i suoni in un ambiente sonoro complessivamente più silenzioso. Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione di componenti difettosi, sostituzione delle fascette con i bracciali in gomma. Sintomi: Aumento delle emissioni di fumo nero a carichi motore più elevati, perdita di potenza parziale e aumento dei consumi. Cause comuni: la valvola EGR non si chiude correttamente. Controlli: verifica visiva e funzionale della valvola EGR e del sistema di controllo sottovuoto. Risoluzione dei problemi tramite: pulizia della valvola EGR, riparazione del sistema di controllo sottovuoto. Ulteriori informazioni: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3095

Cordiali saluti, Rainer.

Caricamento di cenere: 120 ml.
Posso quasi escludere perdite nel condotto dell'aria di raffreddamento, ma domani lo controllerò con una pressione o con un getto di vapore.

Sto guidando un Caddy con 140 cavalli e ho registrato dei dati. Il valore della lambda è significativamente più basso in questo caso.

Dovrebbe essere il Sharan a viaggiare con una pressione degli pneumatici superiore, oppure ho commesso un errore di valutazione.

Su una distanza di 10 km, la quantità di sostanze radioattive misurata nel Caddy aumenta di circa 1 grammo.

chli1976 ha scritto:

Ho appena guidato una Caddy con 140 cavalli e ho registrato dei dati. Il valore della lambda è significativamente più basso qui. Dovrebbe quindi viaggiare con un eccesso di pressione dell'aria, oppure ho commesso un errore di ragionamento?

Sì, un valore lambda più alto significa più aria, il che di solito si traduce in meno fumo.

Forse nel caso dello Sharan, il sensore lambda è difettoso?

Confrontare i valori di riferimento e i valori effettivi della massa d'aria con quelli del Caddy?
Dovrebbero essere più o meno simili.

Cordiali saluti, Rainer.

chli1976 ha scritto:

L'AGR è stato disattivato più di un anno fa, quindi non può essere causato da una valvola AGR bloccata.

Puoi assicurarti che tutto sia a tenuta stagna qui?

Forse il mio contributo potrà esserti utile!

Il sistema TDI si rigenera troppo frequentemente!? Da dove proviene tutta questa fuliggine?.

Saluti.
Ralf.

Il catalizzatore SCR era ostruito, motivo per cui il filtro antiparticolato si è riempito così rapidamente.

chli1976 ha scritto:

Il catalizzatore SCR era intasato, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente

.
Grazie per le informazioni!

Ho un problema di comprensione. La tua affermazione sul catalizzatore SCR, la interpreto così:
Dato che la massa d'aria e il lambda sembrano ancora normali, la combustione dovrebbe essere avvenuta normalmente e non si dovrebbe essere formata una quantità significativa di fuliggine. Quindi, il DPF non si è effettivamente intasato. Tuttavia, a causa dell'elevata perdita di pressione (misurata attraverso SCR+DPF), l'unità di controllo (erroneamente) ha pensato che il DPF fosse ben pieno. Ho capito bene?

Se fosse stato così, la differenza di pressione avrebbe dovuto essere evidente, giusto? Ma Rainer, nel suo secondo intervento, aveva invece rilevato una differenza di pressione non significativa.

Vorrei capire, dato che anche nel Sharan di mia moglie c'è un sistema SCR installato, anche se con il codice CFGB, e ha quasi 200.000 km.

Saluti.
Mi piace.

La differenza di pressione era notevole. A vuoto, si registravano 40-50 mbar, mentre a pieno carico si raggiungevano 500 mbar; si dovrebbe poter vedere questo valore nel log.

chli1976 ha scritto:

Il catalizzatore SCR era intasato, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente

.

Come hai effettuato l'analisi?

Ciao,

Mi vergogno, ma ho visualizzato la pressione differenziale solo sul telefono come file di testo e o non ho fatto scorrere la pagina abbastanza in basso o ho aperto il file sbagliato.

Con KDataScope, si possono osservare chiaramente i picchi nella pressione differenziale, che superano notevolmente i valori di riferimento.

Cordiali saluti, Rainer.

vag-driver ha scritto:

chli1976 ha scritto: Il catalizzatore SCR era chiuso, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente . Come hai effettuato l'analisi?

Semplicemente l'ho svitato, quindi ho scollegato il tubo dopo il DPF e il tubo flessibile (le viti si sono ovviamente rotte) e ho continuato a guidare così, e immediatamente la quantità di fuliggine misurata è diminuita e la pressione differenziale è tornata nella norma.

Esattamente!

Chi non l'avesse ancora capito, dovrebbe leggere attentamente il mio post a cui ho fatto riferimento sopra!

L'unità di controllo misura una differenza di pressione e, a partire da questa, calcola la quantità di fuliggine. Tuttavia, non verifica se il sistema di scarico a valle del filtro antiparticolato è ostruito, poiché, purtroppo, non è presente un sensore di pressione differenziale per questo scopo!

Sembra che il tema SCR-Kat sarà discusso.

Saluti.
Ralf.

Citazione:

L'unità di controllo misura una pressione differenziale e, a partire da questa, calcola la massa di fuliggine; tuttavia, non verifica se il sistema di scarico a valle del DPF è ostruito. Purtroppo, non esiste un sensore di pressione differenziale per questo!

Corretto.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Nel mio sistema di controllo motore (BRE), la differenza di pressione è stata effettivamente misurata attraverso il filtro antiparticolato (DPF), utilizzando due sensori di pressione collegati rispettivamente a monte e a valle del DPF.
In molti modelli attuali, si evita il secondo collegamento e si simula la contropressione prevista sul lato opposto del DPF. Questo funziona solo se, su quel lato, lo scarico è veramente libero.

Tuttavia, anche la variante con 2 connessioni fisiche reali al DPF non risolve il problema, poiché la centralina del motore riceve solo la differenza di pressione come segnale, e non il valore assoluto dei due sensori di pressione.
Nella versione di lusso, si notano intasamenti al di fuori del filtro antiparticolato, quindi la situazione è ancora peggiore, e si può solo dedurre indirettamente attraverso valori di emissione scadenti. Nella versione economica, inoltre, la "pressione differenziale" è aumentata. Questo, in effetti, ha un senso se si considera la fine del tubo di scarico come punto di riferimento.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Tuttavia, anche la variante con 2 connessioni fisiche effettive al DPF non risolve il problema, poiché la centralina del motore riceve solo la differenza di pressione come segnale, e non il valore assoluto dei due sensori di pressione.

Certo, posso aiutarti: si tratta della caduta di pressione sopra il filtro antiparticolato (DPF) e questa viene sempre misurata correttamente con due punti di rilevazione. Ovviamente, non si può vedere qual è la pressione assoluta che influisce sul motore... Ma ci vorrà un po' di tempo prima che le valvole di scarico del motore EA189 si aprano a causa della pressione dei gas di scarico troppo alta...

Ho già avuto modo di constatare, tra persone che conosco, un guasto al sistema SCR di un Volkswagen Sharan. Era anche evidente una maggiore contropressione. Inoltre, il sistema SCR emetteva dei rumori quando veniva toccato.

Saluti.

@Blackfrosch

Nel mio sistema CFFB, non ci sono direttamente due "punti di misurazione"! Un tubo proveniente dal sensore di pressione differenziale è collegato a un raccordo sul DPF, il che significa che misura la pressione a monte del DPF, mentre l'altro tubo è semplicemente collegato nel vano motore. In questo modo, la pressione contraria viene confrontata con la pressione atmosferica. Probabilmente, la VW presume che non ci sia alcuna resistenza di pressione nel resto del sistema di scarico. Se il secondo raccordo fosse collegato dopo il DPF, la pressione contraria misurata tenderebbe a diventare negativa non appena il tratto di scarico a valle del DPF fosse ostruito. In questo caso, sarebbe stato possibile attivare una modalità di emergenza con un avviso corrispondente sul display. Tuttavia, sono riuscito a guidare l'auto normalmente, anche se con un consumo di carburante significativamente più elevato. Sono persino riuscito a rilevare un sensore di pressione differenziale sporco (come si vede nella foto sopra).
Semplicemente, Volkswagen ha cercato di risparmiare, e nel peggiore dei casi, ha accettato il rischio di un piccolo incendio.

Saluti.
Ralf.