PDE ottimizzate: risultati e tuning

Ciao,

Nel fine settimana scorso, mentre cercavo informazioni per le vacanze, mi sono imbattuto in un thread in cui (come argomento secondario) si spiegava che la rottura delle guarnizioni della testata (PDE) nei motori modificati fosse dovuta al fatto che il loro tempo di chiusura fosse troppo breve. Si indicava una pressione di rottura di 2500 bar.

Oggi non riesco a trovare l'argomento né tramite la ricerca, né scorrendo il forum .

Non ricordo più nemmeno l'autore...

In realtà, volevo citare questo passaggio, ma ora non è più possibile.


Non ho ancora letto alcuna motivazione concreta e comprensibile perché la pressione nelle pompe a pistoni, senza aumento della velocità, può aumentare solo prolungando il tempo di apertura.

L'unica spiegazione che mi viene in mente sarebbe un aumento progressivo dell'angolo di inclinazione degli alberi a camme durante l'intero ciclo di aspirazione.

A bassi regimi, l'iniezione avviene in generale in ritardo, quindi nella parte finale della corsa del pistone -> in questa fase, un'elevata escursione per grado di rotazione non genera ancora una pressione eccessivamente alta.

A regimi di giri elevati, l'iniezione viene anticipata, ovvero spostata verso il primo segmento dell'albero a camme.
Poiché la pressione aumenta con la velocità di rotazione, si potrebbe modellare la cam nella parte anteriore in modo più piatto per evitare pressioni eccessive.

Se l'apertura viene prolungata, anche nelle zone dei lobi più pronunciate, per alte velocità, si creerebbero pressioni eccessive durante l'iniezione, a causa della quantità di carburante aggiuntiva utilizzata per l'ottimizzazione.

In ogni caso, la transizione dal punto di partenza piatto all'estremità ripida del profilo dell'albero a camme deve essere graduale, poiché lo spostamento dell'iniezione causato dalla velocità di rotazione deve avvenire in modo fluido.
In questo modo, la pressione di iniezione sarebbe relativamente bassa all'inizio di ogni ciclo di iniezione e aumenterebbe gradualmente verso la fine (escludendo la pre-iniezione e l'iniezione principale).

Ecco la mia teoria.
Qualcuno può confermare o smentire questa affermazione?

Se fosse così, perché una breve durata di chiusura delle equazioni differenziali parziali (PDE) potrebbe portare a pressioni eccessive?

Ciao Ulf,

Dopo aver letto il tuo rapporto sul tuo numero di registrazione (NR) modificato, ho controllato anche io il mio.

Il mio era esattamente al centro, all'interno della tolleranza del foro lungo!

Pensavo di fare una prova, quindi ho impostato il valore NR al limite massimo della sua gamma, impostandolo sulla posizione "early". Questo, tra l'altro, funziona perfettamente con un piccolo specchio.
Traduzione:

"Successivamente, la migliore risposta ai regimi più alti, come da te descritto."

Ok, ecco un po' di più: quindi ho spostato ancora un po' di più verso la parte anteriore, in modo che metà del foro per il perno fosse già scomparso - conseguenze: l'auto non si è nemmeno accesa!

Quindi, la soluzione ideale: 1/3 del buco era già stato coperto e l'auto è ripartita!

Seguo: 5 km/h più veloce rispetto all'impostazione di fabbrica sul mio percorso abituale in salita sull'autostrada (195 km/h in salita invece dei soliti 190).
MA: Consumo a motore al minimo: 1,3 litri invece dei normali 0,6-0,7 litri, quando l'aria condizionata non è in funzione.
e un rumore proveniente dai PDE, come se stessero per esplodere.
Ecco perché ora torno a guidare al limite di velocità, direzione mattina.

A cosa serve tutto questo?
Pensavo che questo potesse aiutarti a capire meglio le condizioni di pressione nel PD, dato che anche qui sembra che la pressione sia aumentata, ma senza un adeguato intervento di ottimizzazione del software.

E prima che mi dica ancora qualcosa di inappropriato:
La mia auto è una Golf IV con motore ASZ, immatricolata nel 2003, e non è stata modificata.

loveme ha scritto:

Allora ho pensato di provare qualcosa di diverso e ho impostato la velocità dell'otturatore (NR) al limite massimo possibile, verso valori più rapidi; questo, tra l'altro, funziona perfettamente con un piccolo specchio portatile.

Quale impostazione consideri esattamente come "limite massimo del possibile" e come misuri questo valore?
L'attacco non può essere stato quello, visto che tu hai avuto la possibilità di rispondere.

Citazione:

Allora, ora un po' di più: quindi ho spostato ancora un po' di più verso la parte anteriore, tanto che metà del foro per il perno è scomparso - conseguenze: l'auto non si è nemmeno accesa!

Questo è ovviamente molto interessante.

Citazione:

Quindi, la soluzione ideale: 1/3 del foro era già stato coperto e l'auto è partita! Seguo: 5 km/h più veloce rispetto all'impostazione di fabbrica sul mio percorso abituale in salita sull'autostrada (195 km/h in salita invece dei soliti 190). MA: Consumo a motore al minimo 1,3 l invece dei normali 0,6-0,7 l senza aria condizionata

.
Viene mostrato solo il tempo di funzionamento convertito. Se iniettasse effettivamente così tanto carburante, il regime minimo sarebbe, chissà, molto più alto.
Sembra che tu abbia prelevato parte della quantità di carburante normalmente erogata per la velocità di minimo, poiché la curva di aumento dell'iniezione si appiattisce notevolmente mentre l'iniezione è ancora in corso; questo viene compensato, a sua volta, da una durata di iniezione più lunga.

Citazione:

e un rumore proveniente dai PDE, come se ti stessero per esplodere addosso. Pensavo che questo potesse aiutarti a capire meglio le condizioni di pressione nel PD, dato che anche qui la pressione è aumentata, ma senza un adeguamento del software!

La tua relazione sembra confermare la mia ipotesi riguardo alla "pendenza crescente" degli alberi a camme.
Grazie per i tuoi tentativi e per il tuo messaggio!
Hai anche i tempi di risposta DZR precedenti e successivi?

Come possibile aggiunta successiva, sarebbe interessante verificare se il consumo di carburante notturno, rispetto al consumo medio indicato dal sistema di monitoraggio, si modifica in modo permanente a causa della modifica delle impostazioni del sistema di navigazione.

Come limite massimo, considero il punto in cui il foro è ancora completamente visibile, ovvero non parzialmente coperto, ma in cui il foro e la superficie esterna sono allineati.
(ovviamente, considerando la parte verso il lato inferiore). Quindi, ancora entro le tolleranze di fabbricazione!
Per controllare, ho usato uno specchio tascabile!

Als das Auto nicht mehr ansprang, war ich warscheinlich außerhalb der Winkeltoleranz des Gebers zur 1. Zylinder-Erkennung an der Nockenwelle. D.H. die Abweichung KW zu NW war zu groß! Mun'ipotesi!
Probabilmente, la copertura del foro era appena entro i limiti di tolleranza angolare!

Ho percorso circa 100 km con questa configurazione, principalmente a pieno regime sull'autostrada.
Poi, per paura di un danno al motore, ho rimandato la cosa.
Probabilmente, il periodo di tempo è stato troppo breve per rilevare eventuali discrepanze nel consumo di energia.

Was mir aber noch aufgefallen ist: der Maximalverbrauch > 3500 U/min 6. La cilindrata era di 13,0 litri.
Sotto carico, quindi anche in salita.
Con le normali condizioni, il consumo era sempre di circa 13,7 litri +/- 0,2!
Ma comunque, sono stato più veloce del solito! (+5 km/h in salita e +5 km/h in discesa).

Posso escludere l'effetto del vento contrario o di altri fattori esterni, poiché quel giorno ho effettuato numerose prove con diverse impostazioni e ho percorso i tracciati due volte in entrambe le direzioni.

Purtroppo, all'epoca non ho sostenuto il test DZR.
Soggettivamente, il picco di coppia a 1900 giri sembrava un po' meno pronunciato, ma aveva più potenza ai regimi più alti.

Ancora una cosa!

Quando si regola il valore NR (livello di rumore) verso una soglia più alta (cioè, un limite di tolleranza più ampio per i ritardi),
In questo caso, il consumo istantaneo a motore al minimo può scendere fino a 0,5 litri.
Quindi, in questo caso, la pressione deve essere aumentata, se assumiamo che...
che è necessaria la stessa quantità di carburante per raggiungere la velocità di minimo.

Oppure potrebbe essere dovuto a una diminuzione della massa d'aria.
A cosa è dovuto il ritardo nell'apertura delle valvole di aspirazione?

loveme ha scritto:

Quindi, come limite estremo, definisco il punto in cui il foro è ancora completamente visibile, ovvero non parzialmente coperto, ma in cui il foro e la superficie esterna del lungo foro coincidono. (ovviamente, considerando la parte verso il lato inferiore). Quindi, ancora entro le tolleranze di fabbricazione! Come controllo, mi serviva uno specchio tascabile!

Questo, però, non è un indicatore "ufficiale".
Sembra che, nel mio motore, la ruota dentata dell'albero a camme nord-ovest sia montata con un dente di ritardo, ovvero, pur avendo posizionato correttamente l'albero motore al punto morto superiore (PMH), la posizione precisa è di circa 3/4 del percorso nel foro allungato.

Citazione:

Ho percorso circa 100 km con questa impostazione, principalmente a pieno regime sull'autostrada. Poi, per paura di un danno al motore, ho rimandato la cosa. Probabilmente, era troppo breve per rilevare eventuali discrepanze nel consumo dell'MFA.

Hmm... la tua "nuova" mappatura, che definisci "definitiva", è diversa da quella precedente (e se sì, di quanti gradi Kelvin circa)? Potrebbe essere che, dopo qualche pieno di carburante, si notino delle differenze?

Citazione:

Was mir aber noch aufgefallen ist: der Maximalverbrauch > 3500 U/min 6. La cilindrata era di 13,0 litri. Sotto carico, quindi anche in salita. Con le normali impostazioni, di solito erano circa 13,7 litri +/- 0,2!

Anche io ho già riscontrato differenze apparenti simili, senza aver modificato le impostazioni (!), e una volta addirittura ho visto 13,9 litri sul display.
Secondo me, il motivo è che il valore massimo viene raggiunto solo in una fascia di giri molto ristretta, intorno ai 1900-2000, e che anche il consumo istantaneo viene calcolato come media su un determinato percorso. Spesso, durante la misurazione, l'auto accelera, quindi nell'intervallo di misurazione si verificano anche consumi "istantanei" inferiori.

Probabilmente, il valore massimo effettivo si otterrebbe solo su una pendenza dove il veicolo impiega almeno 20 secondi per percorrerla, oppure frenando con il freno a mano opportunamente tirato.

Citazione:

Soggettivamente, il picco di coppia a 1900 giri sembrava un po' più debole, ma aveva più potenza ai regimi più alti!

Che ironia, ho provato la stessa sensazione dopo aver corretto la mia fase di accensione di circa 3° in anticipo, riportandola al valore corretto.

Ciò che ovviamente possiamo valutare solo in parte è l'effetto dei tempi di apertura e chiusura delle valvole, anch'essi modificati .
Potrebbe essere che il cambiamento nel rumore del motore sia dovuto al fatto che la turbolenza dell'aria in ingresso, che si "avvolge" anche attorno al getto di iniezione, sia spostata nel tempo... ?

Ciao Ulf!

Ecco come ho calcolato le ore di lavoro straordinario nella mia attuale posizione:

Ruotare il motore in avanti fino al punto morto superiore (PMS), allineando la tacca sulla puleggia con il riferimento visibile nell'oblò del cambio.
Poi, ruotare ulteriormente di 2 mm in avanti.

Questa è la configurazione che ho utilizzato sulla mia auto, quando l'albero motore era fuori centro, con un perno di fissaggio nella parte inferiore.
È un'ottima cosa da tenere a mente per tutte le successive regolazioni, dopo averlo controllato una volta.

E ora impostiamo il NWR sul "valore massimo consentito entro la tolleranza", e procediamo rapidamente!

Se la tacca sul disco oscillante fosse ora perfettamente allineata con il segno nella finestra di visualizzazione, allora tutto sarebbe spostato di quei 2 mm.

Non ho idea di quanti gradi di anticipo corrisponda a 2 mm sulla puleggia dell'albero motore, ma penso che siano meno di 3 gradi, come nel tuo caso!

Al momento, questa è la configurazione migliore per le mie esigenze.

La tendenza a girare in alto è stata quasi completamente eliminata, almeno per un motore diesel!

Il consumo a vuoto, secondo i dati del produttore, è anch'esso accettabile (0,7-0,8 litri)!
Dato che devo percorrere circa 100 km al giorno per andare al lavoro, non posso permettermi un consumo elevato (e non sono sicuro che il computer di bordo mostri i valori corretti).
Dopo aver controllato i consumi dopo il rifornimento, si è riscontrato che il computer di bordo indica sempre un consumo di circa 0,1-0,2 litri in meno rispetto al consumo reale!

La velocità massima è decisamente impressionante, considerando il contesto.

Secondo i dati del produttore, ha 148 cavalli e 350 Nm di coppia.

loveme ha scritto:

Non ho idea di quanti gradi in virgole corrisponda a 2 mm sulla puleggia di distribuzione, ma penso che siano meno di 3 gradi, come nel tuo auto!

Certo che no... A quanto ricordo, le misure sono di circa 2,5 mm sul volano.

Citazione:

Questa è ora la configurazione migliore per le mie esigenze, dato che... La scarsa reattività ai bassi regimi è stata relativamente eliminata, almeno per un motore diesel!

Stimando grossolanamente, l'accensione potrebbe avvenire circa 5° KW prima del dovuto... Come suona il motore ora, rispetto a prima?

Citazione:

Dopo aver controllato i consumi dopo il rifornimento, si è riscontrato che: il consumo indicato dal computer di bordo è sempre di circa 0,1-0,2 litri inferiore rispetto al consumo reale!

Questi valori sono stati rilevati dopo l'assunzione, o prima?

Citazione:

Secondo i dati della DZR, ha 148 CV e 350 Nm!

Non so cosa significhi per una ASZ non modificata...

Sono un po' confuso/a adesso!

2 mm sul rotore corrispondono quindi a circa 1,5 gradi, ok.

Perché dovrebbe essere di 5 gradi troppo presto}???
In linea di principio, tutti i valori sono entro i limiti di tolleranza: la concentricità dell'albero rispetto all'alloggiamento è conforme al perno sul KWR, e la posizione assiale è entro l'intervallo di regolazione consentito per il foro allungato sul NWR.

Dopo la nuova installazione, il calcolo del consumo non corrisponde all'impostazione precedente, e nemmeno all'impostazione di fabbrica, che era altrettanto diversa.

Non sembra diverso rispetto a prima!
Comunque, decisamente più silenzioso di un D4 da 74 kW dello stesso anno di produzione!

Ah, sì, l'AGR un tempo esisteva...!

loveme ha scritto:

2 mm sul rotore corrispondono quindi a circa 1,5 gradi, OK. Perché dovrebbe essere di 5 gradi troppo presto?

Ehm... se 2,5 mm corrispondono a 1°, allora 2 mm corrispondono più o meno a 0,8°.

I 5 gradi sono state una stima approssimativa basata sulla tua descrizione delle aree danneggiate attorno al cerchione posteriore sinistro.

Citazione:

In linea di principio, tutto rientra nei limiti di tolleranza: la KW è allineata con l'OT secondo il perno sul KWR, e la NW è all'interno dell'intervallo di regolazione possibile della fessura allungata nel NWR.

Mmm... per avere una certezza definitiva, sarebbe interessante conoscere la tua "definitiva" nuova posizione.
Per farlo, dovresti far ruotare nuovamente il motore in senso orario fino alla posizione di riferimento del cilindro numero uno, e poi indicare la posizione dell'albero motore rispetto al segno del punto morto superiore, se ti fosse possibile e non troppo complicato.

Citazione:

Il calcolo del consumo, dopo la nuova installazione, non corrisponde quindi all'impostazione estrema precedente, e del resto, all'inizio, anche con le impostazioni di fabbrica, non era diverso. Sembra che, rispetto al passato, non suoni affatto diverso!

Ah, quindi non ci sono (cambiamenti significativi) nel consumo e nel rumore.

Hai ancora i valori DZR con le vecchie impostazioni?

L'impressione generale, dopo la nuova configurazione finale, è che il motore offre prestazioni migliori ai regimi più alti, con una minore esuberanza di coppia intorno ai 2000 giri/min, rispetto alla configurazione precedente.

Ciao,
Sul tema delle 'prostati dilatate'.
Quando si studia il funzionamento dei motori, si nota che, durante le modifiche di ottimizzazione (tuning), i tempi di iniezione vengono sempre prolungati, spostandoli verso un momento successivo.
La durata del tempo di iniezione determina la pressione all'interno dell'elemento.
In parole semplici, più a lungo la valvola rimane aperta, maggiore è la pressione, perché in una determinata unità di tempo, una quantità inferiore di carburante può fuoriuscire dall'iniettore rispetto alla compressione che si verifica.
Si potrebbe teoricamente influenzare la compressione modificando la ripartizione dei lobi dell'albero a camme sul lato dell'albero motore, ma, a quanto ne so, questo non viene fatto. Inoltre, non avrebbe senso, perché una modifica o una regolazione dei tempi di apertura e chiusura delle valvole sposterebbe anche la fase di iniezione nel sistema common rail.
In breve: tempi di apertura degli ugelli estremamente lunghi comportano pressioni estremamente elevate.

Saluti, btreyer.

Ciao Ulf!

Citazione:

Hai ancora i valori DZR con la vecchia impostazione?

Purtroppo, non ho vecchie disposizioni di legge, perché mi sono occupato di queste questioni solo in seguito!
Oggi testerò diverse impostazioni e le documenterò tramite un rapporto dettagliato.
I risultati li comunicherò qui.

Citazione:

Con la nuova regolazione finale, l'impressione è rimasta quella di una "migliore risposta ai regimi più alti, con una coppia meno accentuata a circa 2000 giri/min" rispetto alla vecchia impostazione?

È difficile dirlo, dato che è passato più di sei mesi da quando ho resettato il dispositivo alle impostazioni di fabbrica!
Quello che posso dire è che il comportamento in curva nella parte alta del regime di giri (superiore a 3500 giri) è migliore!
Come detto, si tratta sempre solo della mia impressione personale!

Forse le nuove misurazioni della pressione differenziale relativa (DZR) mi daranno maggiori informazioni.

btreyer ha scritto:

La durata del tempo di iniezione determina la pressione nell'elemento. In parole semplici, più a lungo la valvola è attiva, maggiore è la pressione, poiché in una determinata unità di tempo, una quantità inferiore di carburante può fuoriuscire dall'iniettore in relazione alla compressione.

Mmm, a prima vista, sembra abbastanza logico.

Ma con l'aumentare della pressione interna, aumenta anche...
1. la portata di scarico attraverso i fori degli ugelli = tasso di iniezione (mg / °KW)
2. la perdita di flusso dovuta a infiltrazioni all'interno del sistema di distribuzione.
così che, secondo me, si dovrebbe raggiungere un equilibrio tra una maggiore pressione e una maggiore portata.

Se, tuttavia, il PDE è progettato in modo tale che il raggiungimento di questo "equilibrio" richieda "un po' di tempo" (nell'ordine dei millisecondi) e l'iniezione viene interrotta nello stato di serie prima che questo equilibrio si stabilisca , allora la tua argomentazione sarebbe corretta.

I diagrammi presenti nel libro giallo Bosch-PD sembrano confermarlo:
Successivamente , la pressione di iniezione non aumenta solo con il regime di giri, ma anche con la quantità di iniezione , ovvero durante il tempo di apertura degli iniettori.

-> Grazie per la tua risposta, penso che fornisca la spiegazione.

Sarebbe interessante sapere a partire da quali regimi di rotazione e quantità di iniezione (per le diverse dimensioni degli iniettori) si raggiunge il limite di pressione critico di 2500 bar.

Ho appena effettuato alcune prove di guida con il cambio diretto (DZR) modificando diverse impostazioni dell'albero a camme:

Il risultato del DZR è sorprendente!

Innanzitutto, ecco i valori:

Golf 1J con motore ASZ (non modificato!).
Peso totale con conducente: 1377 kg (peso a vuoto determinato con bilancia calibrata!).

Corse 1: Impostazioni come al solito, ovvero NW su OT e KW su OT.
Il valore di lettura sul disco oscillante è qui di 2 mm in direzione di rotazione prima del segno , il che corrisponde esattamente al valore preciso di regolazione dell'albero motore con il perno di riferimento!
Dunque, bisogna ruotare ancora di 2 mm affinché entrambi i segni sul disco oscillante siano allineati; spero che si capisca.

Temperatura: 22° C.
Consumo a motore al minimo senza aria condizionata: 0,7 litri.
DZR Tempo: in media 6,19 secondi. Secondo i dati DZR, questo corrisponde a un aumento di potenza del 13,8% e a 148 CV e 352 Nm.

Fase 2: Impostazione 1/3 foro rivolto a nord-ovest, anticipato, corrispondente a circa 11 mm prima del punto morto superiore (PMS) sulla massa volanica (~4,5° di anticipo rispetto al PMS)
Temperatura: 24°C.
Consumo a motore al minimo senza aria condizionata: da 1,0 a 1,1 litri, con una certa variabilità.
DZR Tempo: in media 6,02 secondi.
Secondo i dati della DZR, ciò corrisponde a un aumento di potenza del 17,06%, con una potenza di 151,8 cavalli e una coppia di 360 Nm.

Qualcuno dovrebbe dire che questo non serve a niente!

L'impostazione 2 sembra essere un po' più delicata rispetto agli estremi che ho menzionato in precedenza, dato che prevede un intervallo di 1,1 a 1,3 litri.

Relativamente ai livelli di rumore dei dispositivi di protezione individuale (DPI), non ho riscontrato alcuna differenza con questa impostazione!

Il picco di coppia ora presenta meno "caratteristiche di picco", ma si manifesta a partire da circa 1900 giri/min e, soggettivamente, diminuisce meno rispetto a prima, assumendo quindi la forma di un plateau leggermente decrescente.

Questa impostazione mi piace molto, quindi la manterrò per il momento per verificare in che misura cambierà il consumo!

loveme ha scritto:

Corse 1: Impostazioni come al solito, ovvero NW su OT e KW su OT. Il valore di lettura sul disco oscillante è qui di 2 mm in direzione di rotazione prima del segno , il che corrisponde esattamente al valore preciso di regolazione dell'albero motore con l'apposito perno! Allora, bisogna girare ancora di 2 mm affinché entrambe le

sulla rotella siano allineate; spero che si capisca.

Citazione:

Capisco, ma se KW è posizionato sopra OT, tra quali marcature ci sarebbe ancora uno spazio di 2 mm?

1. 148 CV, 352 Nm.

2. 151,8 CV e 360 Nm.

Qualcuno dovrebbe dire che questo non serve a niente!

Citazione:

Sembra che il risultato sia più o meno simile alla continuazione della mia esperienza di regolazione: in media, circa 2 cavalli in più con un anticipo di 3° KW.

Il picco di coppia ora ha meno "caratteristiche di picco", ma è presente a partire da circa 1900 giri/min e, soggettivamente, diminuisce meno di prima, quindi si comporta più come una leggera pendenza discendente.

Citazione:

Sembra quindi che sia possibile variare le caratteristiche soggettive del motore. Ritardo nell'erogazione della potenza, con una forte spinta intorno ai 2000 giri/min e una perdita di potenza ai regimi più alti. "La messa a punto anticipata offre meno coppia ai bassi regimi, ma una migliore risposta ai regimi più alti e un leggero aumento di potenza nella zona intermedia." La domanda è: quale ruolo ha avuto la variazione dei tempi di apertura e chiusura delle valvole? Purtroppo, non si possono modificare solo gli alberi a camme degli iniettori.

Per quanto riguarda il livello di rumore dei PDE, con questa impostazione non ho riscontrato alcuna deviazione!
Questa impostazione mi piace moltissimo, quindi la manterrò per il momento per capire in che misura cambierà il consumo! }
Certo, scriverò occasionalmente il risultato.

Grazie mille per la tua "ricerca di base". Se non hai nulla in contrario, inserirò i risultati nel mio articolo specialistico sull'allineamento PD-NW.

Citazione:

loveme ha scritto quanto segue:: Percorso 1: Impostazioni come di consueto, ovvero NW impostato su OT e KW impostato su OT! Il valore di lettura sul disco indicatore è di 2 mm nella direzione di rotazione, prima del segno di riferimento, il che corrisponde esattamente al valore preciso di fasatura con l'albero motore, ottenuto utilizzando il punzone di riferimento! Dovrei ancora ruotare di altri 2 mm per far combaciare entrambi i segni sul disco oscillante, spero che si capisca. Capisco, ma... se KW è sopra OT, tra quali

c'è ancora uno spazio di 2 mm?

In realtà è molto semplice:
Ho notato che la posizione dell'albero a gomiti, verificata tramite l'indicatore di posizione con spina sul pulegge inferiore, quando la protezione della cinghia di distribuzione è rimossa, non corrisponde esattamente al segno di riferimento visibile attraverso l'oblò nel carter del cambio, che dovrebbe coincidere con l'intaglio sulla volano, ma è spostata di 2 mm.

La discrepanza si trova tra il segno sull'albero motore e il segno sull'oblò del cambio, dove si trova il tappo di gomma.

Credo che il riferimento con il perno di fissaggio sull'albero motore sia più preciso di questa tacca sul volano!

Ecco perché, quando devo effettuare regolazioni e la protezione della cinghia di distribuzione non è stata completamente rimossa, utilizzo semplicemente questa posizione di riferimento (2 mm prima del segno) nell'oblò della puleggia.
È più semplice, no?
La cosa più importante è essere assolutamente puntuali!

p.s.: Sentitevi liberi di utilizzare le mie esperienze di test!