Rigenerazione DPF: frequenza e problemi

Ciao a tutti.

Ho una Golf V GT Sport 2.0 TDI, modello 2007, con motore da 170 cavalli, codice motore BMN e 293.156 km.

Ho già sostituito il secondo DPF (nuovo e originale) e, secondo VCDS, la quantità di cenere è attualmente di 6,79.

Da un certo periodo, il mio filtro antiparticolato (DPF) si rigenera molto frequentemente, come indicato da VCDS, con una distanza percorsa tra una rigenerazione e l'altra di circa 120-170 km.

Quattro giorni fa, la spia del DPF si è accesa. Poi, ho percorso l'autostrada a circa 2500 giri al minuto per circa 10 minuti, dopodiché la spia si è spenta ed è rimasta spenta fino ad ora.

Questa settimana sono in vacanza e oggi ho percorso 203 km in autostrada a 2500 giri al minuto, pensando che finalmente il motore si fosse rigenerato bene.

Poi, stasera, di nuovo minimo instabile a 1000 giri/min, con il motore che vibra e fa rumore, ma senza accendersi nessuna spia.

Non credo che il DPF sia difettoso, non è nemmeno completamente pieno. Ho piuttosto il sospetto che sia un sensore a causare il problema, che invia al sistema di controllo un segnale errato, inducendolo a effettuare troppe rigenerazioni.


Potrebbe essere il sensore di pressione differenziale la causa della rigenerazione frequente del filtro antiparticolato?

Ho installato il primo sensore di pressione differenziale.

Poiché, leggendo altri forum, ho visto che nei veicoli di altre persone il filtro antiparticolato si rigenera ogni 400-500 km, mentre nel mio si rigenera già a circa 120 km, potrebbe esserci qualcosa che non va.

Sarei molto grato per il vostro aiuto e le vostre risposte.

Cordiali saluti.
Golf1989.

Ciao.

Con VCDS, è possibile leggere la pressione differenziale e, di conseguenza, capire quale sia la causa della rigenerazione.

Un sensore di pressione differenziale difettoso può essere la causa, così come un DPF intasato (a quale livello era quando è stato installato il secondo?). Tuttavia, hai escluso le cause principali di un'eccessiva produzione di fuliggine (perdite nel collettore di scarico, aspirazione/filtro dell'aria intasati, scarico ostruito, guasti all'impianto di iniezione)?
Saluti.
Mi piace.

Le cose che hai menzionato le ho verificate e tutto è a posto.

Il secondo filtro antiparticolato è stato installato a 220.791 km.

Aggiornamento:

Ho installato un nuovo sensore di pressione differenziale Bosch e ho pulito i tubi con aria compressa.

Ho configurato il nuovo sensore di pressione differenziale con VCDS e ora vediamo quando effettuerà la prossima rigenerazione.

A motore al minimo, con il nuovo sensore, ho rilevato una differenza di pressione compresa tra 3,2 e 3,7 mbar. Il valore oscilla continuamente.

La pressione differenziale è rimasta costante a 1 mbar, anche durante la marcia.

Qual è, in realtà, la stampa offset e un valore di 1 mbar è considerato un buon valore costante?

Ho notato che la dispersione della commutazione degli elementi PD è migliorata notevolmente dopo la sostituzione del sensore di pressione differenziale.

Vi ho allegato una foto.

Potrebbe essere la valvola EGR a causare la rigenerazione frequente del sistema?

Sarei molto felice di ricevere ulteriori risposte.

Cordiali saluti.

La pressione differenziale e la pressione di offset sono corrette, oppure dovrei preoccuparmi?

In alcuni forum leggo che tutti i modelli hanno una pressione di compensazione di 0 mbar.

Purtroppo, non conosco molto bene i valori e ciò che è permesso e ciò che non lo è.

Sarei grato di continuare a ricevere il vostro aiuto e le vostre risposte.

Ciao,

Se la quantità di fuliggine aumenta troppo rapidamente e non sono state apportate modifiche al veicolo, è necessario controllare il sistema di intercooling per verificare eventuali perdite (presenza di macchie oleose sul radiatore dell'aria o sui tubi = presenza di perdite), il sensore di temperatura dei gas di scarico eventualmente avvitato al turbocompressore (la ghiera potrebbe allentarsi, causando una perdita) e il funzionamento del sistema EGR.

Nella migliore delle ipotesi, in ordine di priorità.

Cordiali saluti, Rainer.

Allora, due settimane fa ho sigillato l'intero sistema con una macchina per il fumo (ho una macchina per il fumo per auto) e tutto è a tenuta stagna.

Il nuovo intercooler è stato installato circa 30.000 km fa.

La valvola del motore (marca Pierburg) è stata sostituita circa 28.000 km fa.

L'unica cosa che è ancora presente da quando l'auto ha percorso 293.000 km è la valvola EGR.
Ho smontato e pulito la valvola EGR due volte per rimuovere i depositi di carbonio: una volta a 60.000 km e un'altra a 35.000 km.

Finora, non ho avuto problemi con il sistema EGR.

Se non è dovuto al DDS, allora probabilmente dovrò sostituire la valvola EGR.

Sarei comunque lieto di ricevere le vostre risposte.

Qual è la pressione che il tuo nebulizzatore esercita sul collettore di aspirazione?

Purtroppo, non lo so. Non è possibile regolare la pressione, ma c'è già una pressione considerevole.

Sono quindi riuscito a individuare una perdita che si era verificata in passato. Ovviamente, l'ho poi riparata.

Citazione:

ordinatamente

Sì.

Bene, allora... consulta la sezione "Problemi frequenti":

ulf ha scritto:

Sintomi: Fumo nero a carichi elevati del motore e/o rumori o sibili provenienti dal vano motore, in alcuni casi perdita di potenza e aumento dei consumi. Cause comuni: Perdite tra l'uscita del carico e il motore. Controlli: verifica visiva per individuare tubi pneumatici danneggiati, scoppiati o rotti, nonché componenti del sistema di raffreddamento danneggiati. Ulteriori suggerimenti: L'aria di raffreddamento che fuoriesce contiene sempre una piccola quantità di olio dal circuito del gas di scarico, quindi le perdite possono spesso essere individuate tramite la presenza di tracce di olio, oppure si possono seguire le gocce di olio verso l'alto fino alla fonte della perdita. Le aree difficili da ispezionare possono essere verificate chiudendo il circuito dell'aria di sovralimentazione tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione (o parte di esso) con tappi ermetici e resistenti alla pressione, uno dei quali deve essere dotato di una valvola per bicicletta. Attraverso la valvola, il circuito dell'aria di sovralimentazione viene pressurizzato. Se la perdita è così piccola da poter essere pressurizzata con una pompa, di solito si rivela attraverso un sibilo o un fischio. 3. Il metodo più drastico consiste in un test simile a quello dell'AU: accelerando bruscamente da fermo, dal minimo a circa 4500 giri/min (ovviamente con il motore caldo!), la portata del turbocompressore nella parte alta del regime aumenta per frazioni di secondo fino a raggiungere il valore di carico massimo in condizioni di guida. In questo modo, la maggior parte delle perdite si manifesterà attraverso rumori di sfiato, che però sono più difficili da localizzare a causa del rumore del motore. In alcuni casi, l'uso di protezioni per le orecchie può essere utile, poiché l'orecchio (similmente a quanto avviene nell'abitacolo) riesce a distinguere meglio i suoni in un ambiente sonoro complessivamente più silenzioso. Risoluzione dei problemi tramite: sostituzione di componenti difettosi, sostituzione delle fascette con i bracciali in gomma. Sintomi: Aumento delle emissioni di fumo nero a carichi motore più elevati, perdita di potenza parziale e aumento dei consumi. Cause comuni: la valvola EGR non si chiude correttamente. Controlli: verifica visiva e funzionale della valvola EGR e del sistema di controllo sottovuoto. Risoluzione dei problemi tramite: pulizia della valvola EGR, riparazione del sistema di controllo sottovuoto. Ulteriori informazioni: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3095 Sintomi: Tentativi costanti di rigenerazione del filtro antiparticolato (DPF), elevato consumo di carburante, il DPF si intasa continuamente e non si rigenera correttamente. Cause comuni: problemi al sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR), consumo eccessivo di olio, perdite nel circuito di sovralimentazione, filtro antiparticolato (DPF) intasato con eccessiva quantità di cenere, sensori di temperatura sul DPF o sul motore che rilevano valori errati. Esami: Vedi sopra. Risoluzione dei problemi tramite: riparazione della causa riscontrata. Ulteriori informazioni: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=29120

Sorgente: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3285

Aggiornamento:

Ho fatto un giro con il nuovo sensore DDS, ma anche dopo circa 130 km si rigenera di nuovo.

Quindi, deve esserci un'altra causa.

Che idea sarebbe se il filtro antiparticolato si intasasse troppo rapidamente, causando così una rigenerazione a intervalli troppo brevi.

Cosa può causare una combustione troppo rapida?

L'AGR si chiude o non si chiude correttamente?

Oppure, il sensore di ossigeno fornisce un valore errato?

Posso utilizzare VCDS per verificare se il sistema EGR funziona correttamente e posso controllare i valori della lambda?


Sono veramente senza parole .

Sarei grato di ricevere ancora il vostro aiuto.

esattamente:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

Cordiali saluti, Rainer.

Domani controllerò il valore lambda con VCDS.

Deve esserci una ragione per cui il coefficiente di carico aumenta così rapidamente, tanto da richiedere una rigenerazione a intervalli brevi.

Verifica se il valore lambda è uguale a 1 o inferiore a 1,2, come indicato nel tuo rapporto sulla sonda lambda.

Controllerò anche il sistema EGR e, se necessario, eseguirò una regolazione di base.

Sì, ho ancora il primo sensore lambda installato. Potrebbe essere che, dopo 293.000 km, stia iniziando a fornire letture imprecise, il che potrebbe causare un'eccessiva quantità di particolato.

Non riesco a spiegarmi altrimenti.

Ciao,

Alcune osservazioni:
- Un valore di Lambda pari a 1 si riscontra solo nei motori a benzina o nei motori diesel che producono uno scarico denso come una locomotiva a vapore del 1920.
- La sonda lambda sembra funzionare correttamente, ma è improbabile che sia la causa dei valori di lambda troppo bassi.
- Anche se il sensore di flusso d'aria (LMM) e il sensore di pressione misurano in modo errato, un sistema che funziona in modo più o meno corretto tende comunque a produrre meno fuliggine.
- Si applicano le condizioni specificate nel post linkato.
- Leggere attentamente e seguire i punti già menzionati è fondamentale per ottenere risultati positivi.



Cordiali saluti, Rainer.

Ho letto i valori della sonda lambda a motore al minimo utilizzando VCDS.

Ho controllato correttamente i valori e sono corretti?

Ho ripetuto la calibrazione di base del sistema AGR e i valori del sistema AGR, sia quando è attivo che quando è inattivo, rientrano nei rispettivi intervalli di riferimento.