Rigenerazione CFFB: Non finisce mai

Ciao.

La mia VW Sharan II TDI (codice motore: CFFB; chilometraggio: 125.000 km) ha avviato oggi una rigenerazione che sembra non voler terminare. Anche dopo 2 ore di guida e 150 km percorsi, il regime minimo è alto e l'indicazione di cambio marcia è influenzata dalla rigenerazione.

Non ho mai riscontrato questo problema da quando ho acquistato l'auto nuova, e solitamente eseguo la rigenerazione del sistema (circa ogni 450 km).

I valori che riesco a leggere tramite VCDS (come il volume di cenere dell'olio, la massa di fuliggine calcolata e misurata) non hanno molto senso per me. È notevole che il rumore di detonazione, che si sentiva spesso provenire dal vano motore dopo aver spento la Sharan, è scomparso da un po' di tempo. La memoria degli errori è vuota.

Avete idea del motivo per cui non riesco a completare la sessione di recupero di oggi?
Werden zur Fehlereingrenzung Infos via VCDS benötigt? Se sì, quali?

Vorab vielen Dank für Eure Hilfe! LG.

PS: Se questo argomento è già stato trattato in qualche altro punto, vi chiedo scusa. Non sono riuscito a trovarlo utilizzando la funzione di ricerca.

Controlla se il catalizzatore SCR è danneggiato.

Mi scusi per la domanda che potrebbe sembrare stupida.
Come posso capire se il catalizzatore SCR è rotto? Esistono dei valori di misurazione specifici per verificarlo? Oppure è necessario smontarlo?

Oltre a battere delicatamente, si può svitare la valvola di iniezione e ispezionarla con un endoscopio.

Goldparmaene ha scritto:

Mi scusi per la domanda che potrebbe sembrare stupida: Come posso capire se il catalizzatore SCR è rotto? Esistono dei valori di misurazione specifici a riguardo? Oppure è necessario smontarlo?

Ciao,

Difficile. Se si utilizza un sistema catalitico (KAT) monoblocco (in cui il catalizzatore e il filtro antiparticolato sono combinati), anziché due sistemi separati, si potrebbe riscontrare un eccessivo accumulo di fuliggine nel tubo di scarico.

Rumori di metallo quando si scuote o si picchietta sul catalizzatore non sono un buon segno.

Oppure confrontando la differenza di pressione con un modello identico.

Presuppongo che, se la rigenerazione non termina, o la differenza di pressione è già bassa all'inizio del processo, oppure la pendenza negativa durante la fase di combustione è troppo lieve perché il software possa rilevare la fine.
Oppure, più probabilmente, il filtro antiparticolato è pieno di depositi e una certa differenza di pressione non viene superata, indipendentemente da quanto tempo viene effettuata la rigenerazione. Ad esempio, a causa dell'uso di un olio motore non adatto (non a basso contenuto di ceneri) e di un elevato chilometraggio con conseguente accumulo di ceneri, oppure a causa di un eccessivo accumulo di fuliggine dovuto ad altri difetti al motore.

Infine, anche il sensore di pressione differenziale potrebbe fornire misurazioni errate a causa di un malfunzionamento o di un collegamento non corretto al filtro antiparticolato (DPF).

Allo stesso modo, la gestione della temperatura può essere una causa.

Vedi:
Il DPF non si rigenera.

Grazie mille per le vostre risposte!

Non posso dire molto. Solo che, a mio avviso, ciò che dovrebbe essere un catalizzatore produce un suono metallico quando viene toccato, senza cigolii o rumori simili, e che il tubo di scappamento interno è pulito e non presenta alcun segno di fuliggine.

Posso leggere la pressione differenziale e verificarne così se è troppo bassa o troppo alta? Quando il motore è spento, vengono visualizzati 6 hPa. Quando è acceso, vengono visualizzati 14 hPa. Devo monitorare l'andamento nel tempo durante il processo di rigenerazione?

Posso leggere il livello di riempimento del filtro antiparticolato?

Come olio motore, è sempre stato utilizzato l'olio longlife a basso contenuto di ceneri.

Ecco i valori che vedo ancora:
Volume di cenere di olio: 0,08 l.
Massa di fuliggine calcolata: 1,52 g.
Massa di fuliggine misurata: 18,38 g.

Valori di riferimento per la massa di cenere:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.

0,08 litri sono accettabili.

Notizie: Dopo che la rigenerazione non si è fermata, oggi ho guidato la Sharan con la rigenerazione attiva, come se non ci fosse (cosa che di solito evito), quindi l'ho anche spenta più volte. E a un certo punto, dopo averla spenta con la rigenerazione attiva e averla riaccesa dopo mezz'ora, sembra che la rigenerazione sia terminata, almeno per il momento: leggendo i dati, vedo valori plausibili e diversi da zero sia per "tempo dall'ultima rigenerazione" che per "chilometri dall'ultima rigenerazione" (ieri, anche dopo 200 km, i valori erano sempre zero).

Certo che non mi fido della pace, ma forse l'errore può essere almeno limitato in questo momento? Infatti, la centralina ha segnalato che la rigenerazione è stata completata, anche se non è stata interrotta automaticamente durante la guida, ma a causa dell'intervento del mio aver estratto la chiave di accensione.

Non credo che esistano linee di trasmissione che debbano estendersi per oltre 200 km.

Ciao,

Cosa stai facendo? Perché non rispondi ai miei argomenti?
No, non esistono rigenerazioni da 200 km.

LG.

Ciao,

Mi dispiace di non aver ancora risposto ai tuoi punti. Per me, che sono un dilettante, è spesso difficile valutare determinate procedure, che per un meccanico esperto sono una cosa semplice. E quando si tratta di smontare qualcosa, purtroppo sono spesso completamente fuori gioco.

Capisco bene che l'attenzione dovrebbe essere rivolta alla pressione differenziale? Devo quindi confrontare questa pressione differenziale con quella fornita da un altro Sharan con motore CFFB? Dovrei prima trovare questo dato.
Si può indicativamente stabilire quali valori di pressione differenziale dovrebbe avere? A motore freddo/caldo, a motore spento, prima/durante/dopo una rigenerazione?
Purtroppo, sono completamente ignorante in materia, ma sono felice di imparare .

LG

Modifica: Ho appena trovato il tuo post intitolato "Valori di riferimento della pressione differenziale", che avevo precedentemente trascurato. Qui inizierò a lavorare.

Sì, vedi:

Certo, ecco la traduzione:

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Ciao a tutti,

Ecco il mio primo tentativo di log, spero che vada bene e ho anche alcune domande:

Come posso accedere direttamente ai "blocchi di dati"? Attualmente, nel modulo di controllo del motore "01-Elettronica motore", accedo ai valori misurati avanzati, che cerco individualmente e utilizzo la funzione di ricerca per trovarli.

Come posso terminare correttamente la misurazione? Posso premere "stop", ma in seguito mi viene sempre offerta l'opzione "continua", che aggiunge nuovi dati a quelli esistenti. Devo terminare con "indietro/annulla"?

* Un nuovo file di log ha sempre lo stesso nome del precedente. Di conseguenza, cambio il nome del file se non voglio aggiungere continuamente dati, ma voglio iniziare un nuovo file?

* Se desidero utilizzare KDataScope, viene indicato che questa funzione è supportata esclusivamente dall'attuale generazione di interfacce diagnostiche. Inoltre, dopo aver inserito l'indirizzo email e la password, posso acquistare la licenza di KDataScope. Ho già acquistato questa licenza, oppure devo ancora acquistarla?

Ecco ora il log.

# CFFB

(Die Übersetzung hängt vom Kontext ab. Ohne weiteren Kontext kann ich nur die direkte Übersetzung anbieten.)
# Serie
# 128.000 km
Pressione atmosferica: 980 hPa. Temperatura dell'aria aspirata: 8.0°C.
# Accelerazione in seconda marcia da 1000 a 4500 giri/min.
# durante la rigenerazione (che, purtroppo, viene spesso eseguita immediatamente).

File di log allegato.

I dati di misurazione estesi registrati:
- Massa d'aria: valore nominale.
Pressione dell'aria ambiente.
- Velocità dell'albero motore.
- Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione.
- Filtro antiparticolato: volume di cenere dell'olio.
- Filtro antiparticolato: calcolo della massa di fuliggine.
- Temperatura esterna.
- Sensore di temperatura dei gas di scarico 1.
- Portata volumetrica dei gas di scarico nel filtro antiparticolato.

Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti.

Ciao.

Goldparmaene ha scritto:

Ciao a tutti, Ecco il mio primo tentativo di log, spero che vada bene e ho anche alcune domande: Come posso accedere direttamente ai "blocchi di dati"? Attualmente, nel modulo di controllo del motore "01-Elettronica motore", accedo ai valori misurati avanzati, che cerco individualmente e utilizzo la funzione di ricerca per trovarli.

La centralina del motore offre solo valori diagnostici avanzati. I canali di misurazione configurati possono essere salvati e caricati, in modo da non doverli riconfigurare ogni volta.

Goldparmaene ha scritto:

Come posso terminare correttamente la misurazione? Posso premere "stop", ma poi mi viene sempre offerta l'opzione "continua", che aggiunge nuovi dati a quelli esistenti. Devo terminare con "indietro/annulla"?

"indietro/annulla"

Goldparmaene ha scritto:

* Un nuovo file di log ha sempre lo stesso nome del precedente. Di conseguenza, cambio il nome del file se non voglio aggiungere continuamente dati, ma voglio iniziare un nuovo file?

Sì.

Goldparmaene ha scritto:

* Se desidero utilizzare KDataScope, viene indicato che questa funzione è supportata esclusivamente dall'attuale generazione di interfacce diagnostiche. Inoltre, dopo aver inserito l'indirizzo email e la password, posso acquistare la licenza di KDataScope. Ho già acquistato questa licenza, oppure devo ancora acquistarla?

Ora stai confondendo diverse cose. Leggi attentamente e cerca di capire quello che appare sullo schermo. Rileggilo con calma.

L'avviso riguardante l'attuale generazione di interfacce diagnostiche si riferisce a VCDS e indica ulteriori possibilità offerte dall'hardware più recente.

Per KDataScope, non importa se per la registrazione sono stati utilizzati i modelli HEX-COM, HEX-USB, MicroCAN, HEX-USB+CAN, HEX-COM+CAN, HEX-V2 o HEX-NET.

Ogni cliente di Dieselschrauber che utilizza VCDS possiede già una licenza KDataScope (e KPower). Questa licenza viene attivata online tramite KDataScope utilizzando i dati di accesso (e-mail/password) forniti dal negozio Dieselschrauber.

Goldparmaene ha scritto:

Ecco ora il log. # CFFB (Die Übersetzung hängt vom Kontext ab. Ohne weiteren Kontext kann ich nur die direkte Übersetzung anbieten.) # Serie # 128.000 km Pressione atmosferica: 980 hPa. Temperatura dell'aria aspirata: 8.0°C. # Accelerazione in seconda marcia da 1000 a 4500 giri/min. # durante la rigenerazione (che, purtroppo, viene spesso eseguita immediatamente). File di log allegato. I dati di misurazione estesi registrati: - Massa d'aria: valore nominale. Pressione dell'aria ambiente. - Velocità dell'albero motore. - Filtro antiparticolato: Differenziale di pressione. - Filtro antiparticolato: volume di cenere dell'olio. - Filtro antiparticolato: calcolo della massa di fuliggine. - Temperatura esterna. - Sensore di temperatura dei gas di scarico 1. - Portata volumetrica dei gas di scarico nel filtro antiparticolato. Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti

.
La pressione differenziale è troppo alta, il che spiega i problemi di rigenerazione.
Potrebbe esserci qualcosa nel filtro antiparticolato/nel sistema di scarico che sta causando un'ostruzione. Di solito, si tratta di cenere nel filtro antiparticolato, ma in questo caso, il volume di cenere e il chilometraggio non sembrano corrispondere.
Sei il primo proprietario del veicolo? Non vorrei che il motore avesse in realtà percorso 150.000 km in più o che avesse un vecchio filtro antiparticolato (DPF) sostituito.

Dopo aver sostituito il sensore di pressione differenziale, verificherei che sia stato installato quello corretto. Il software nella centralina del motore è originale?

Una volta verificato, controllare il sistema di scarico.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Grazie mille per la tua risposta!

Sono il primo proprietario. Il motore ha percorso solo poco più di 130.000 chilometri, il filtro antiparticolato non è mai stato sostituito. Il sensore di pressione differenziale è originale.
Il software nella centralina del motore... Ottima domanda, parola chiave: scandalo diesel Volkswagen. Il motore era interessato e all'epoca ha ricevuto un software modificato. Probabilmente è il software della centralina del motore che è stato modificato? Tuttavia, sono già passati diversi anni.

Direi che fin dal primo giorno ho fatto molta attenzione a percorrere prevalentemente lunghe distanze (quasi mai brevi tragitti) e a scaricare completamente sempre la batteria durante la ricarica.

Domanda: Si dice che sulla Sharan ci sia un vano(?) che tende a bloccarsi e che dovrebbe essere pulito almeno una volta all'anno? È una conoscenza superficiale e potenzialmente errata, perché non ne so molto. So però che in passato la Sharan faceva spesso rumore dopo essere stata parcheggiata. Era come se qualcuno stesse picchiettando ritmicamente qualcosa nel vano motore. Non sento più questo rumore da molto tempo. Esiste una funzione meccanica automatica di "pulizia" che potrebbe essere difettosa?

LG

Modifica: Dovrei notare un reale problema di ostruzione nel sistema di scarico attraverso una perdita di potenza? E io non lo noto. Oppure, con una potenza che sembra invariata, è più probabile che il sensore di pressione differenziale sia difettoso?

E poi, ecco alcune domande:

Aprendo KDataScope, appare il seguente messaggio: "Questa versione è obsoleta. Si desidera cercare un aggiornamento?". La versione è 2.22, build 849. Se clicco su "Aggiornamenti", compare il messaggio "Nessun aggiornamento disponibile". Sto facendo qualcosa di sbagliato?

Se desidero creare un altro file di log nello stesso giorno, senza rinominare quello già creato (altrimenti verrebbe aggiunto), posso semplicemente modificare il numero di parametri da includere, poiché questo numero appare come un valore numerico tra "&" e ".CSV".

Come già notato da Rainer, sembra che qualcosa stia bloccando il sistema di scarico, poiché la differenza di pressione attorno al filtro antiparticolato è eccessivamente alta. Se ho capito bene, è circa 4 volte superiore al normale. La speranza è che solo il sensore specifico stia fornendo dati errati e che il resto del sistema sia a posto. Durante un viaggio di circa 20 minuti, ho registrato alcuni valori (vedi il file png allegato) che sembrano indicare che il sensore della differenza di pressione è corretto? In definitiva, la differenza di pressione si comporta in modo simile alla temperatura dei gas di scarico e alla portata dei gas di scarico, il che è prevedibile? Oppure, c'è lo stesso sensore dietro questi tre parametri?

Ho fissato un appuntamento presso l'officina che mi ispira meno fiducia per la settimana prossima, dato che io stesso non riesco a fare granché per risolvere il problema allo scarico. Spero che lì mi possano dare maggiori informazioni.

Grazie per il vostro aiuto, cordiali saluti.

Modifica: È già strano, perché finora il Sharan non segnala alcun problema da nessuna parte. Né la spia del motore, né quella del filtro antiparticolato si accendono. Semplicemente, si nota solo il comportamento continuo di rigenerazione, che si percepisce solo se si conosce bene l'auto.

Sì, ottimo .

Se avessi caricato il file CSV, ora potrei esaminare nel dettaglio i relativi punti di funzionamento...

Modifica: Non sembra proprio che ci sia qualcosa di nuovo, la pressione differenziale nel filtro antiparticolato è troppo alta. Sono convinto che questa sia la causa della rigenerazione continua.

Il sensore di pressione differenziale non costa molto ed è molto facile da sostituire.
Più semplice che controllare lo scarico, i silenziatori, ecc. Potresti anche aver avuto un incidente e un tubo di scarico potrebbe essere schiacciato.

Non posso aiutarti in questo, controlla semplicemente tu stesso il sistema di scarico. Potresti avere delle sezioni separabili nel sistema di scarico per fare un test di differenziale di pressione solo con il catalizzatore; in realtà, non è così rumoroso senza il silenziatore.

Ho già avuto silenziatori con parti interne rotte, cioè, in quel caso, il flusso dei gas di scarico può essere notevolmente ostacolato.