Vibrazioni nel volante a circa 140 km/h

Cari membri della community,

So che mi trovo nel forum dedicato alla meccanica diesel, ma sembra che ci siano molte persone competenti qui.

Forse qualcuno qui ha un'idea, oppure può confermare o smentire il mio "ultimo sospetto".

Riguarda la mia Skoda Superb 3T5 (station wagon) con motore CFFB e cambio automatico DSG DQ250.

Possiedo questo veicolo da quasi 5 anni, l'ho acquistato con circa 100.000 km, e attualmente ne ha ben 215.000 sul contachilometri.

Da quando ho iniziato a guidare, ho percepito una vibrazione (che preferisco NON definire come una "vibrazione" nel senso stretto del termine) nel volante, ma solo a velocità superiori a circa 140 km/h. Più facilmente percepibile in:

1. bassa potenza o in modalità di traino.
2. Volante in posizione neutra o con minimo input di sterzata.

Si percepisce anche una certa "vibrazione" nell'abitacolo quando si raggiunge la giusta condizione di guida, in cui le oscillazioni sono più accentuate.

Ora arriva il grande "MA":

Negli ultimi 5 anni, è stato sostituito tutto ciò che poteva essere sostituito, le ruote sono state bilanciate innumerevoli volte e controllate per eventuali danni.

All'inizio, inoltre, l'ammortizzatore è stato sostituito con un modello KW Streetcomfort, ma non ha portato alcun miglioramento.
Come ultima speranza, ho completamente sostituito l'assale anteriore nell'inverno del 2023.
Di fabbrica, la Superb viene fornita con l'assale anteriore in lamiera d'acciaio, definito "economico".
Questa è stata completamente trasformata, sostituendo tutti i componenti con la versione in alluminio, inclusi i bracci oscillanti in alluminio e i supporti per le ruote provenienti da altri modelli della stessa piattaforma. Naturalmente, tutti i supporti sono stati sostituiti, inclusi i supporti del motore e il supporto del momento torsionale, è stato installato un nuovo stabilizzatore con nuovi supporti, nuove barre di collegamento, freni, supporti delle pinze dei freni, alberi di trasmissione, ecc.
In breve, al momento non riesco a immaginare alcun componente che possa essere considerato vecchio o usato in questo contesto.

Tuttavia, anche questa profonda ristrutturazione non ha portato ai risultati sperati, il che, a posteriori, si è rivelato un'esperienza piuttosto frustrante. Non era proprio economico.

Il problema si verifica sia con i pneumatici estivi che con quelli invernali.

Sono state testate diverse configurazioni delle sospensioni, variando l'angolo di campanatura, la convergenza e altre impostazioni, oltre a diverse combinazioni, e sono stati provati diversi valori di pressione dei pneumatici. Senza ottenere risultati di un miglioramento significativo.
Gli esperimenti, nel complesso, hanno causato solo danni ai pneumatici dell'asse anteriore.

La mia ultima idea è quindi la seguente:

Pensate che sia possibile, o avete magari esperienza, che le vibrazioni provengano dal sistema di trasmissione?

Penso a un sistema di smorzamento vibratorio (ZMS) che potrebbe entrare in risonanza con il resto del telaio, in particolare nella zona di basso carico.
Oppure è più una questione di fantasia?

Forse qualcun altro ha ancora un'idea, io non ne ho più

Buona domenica e a presto.

Alex.

Ciao,

Ho già riscontrato due volte pneumatici che presentano un'usura irregolare in alcune zone o che non sono perfettamente rotondi. Gli ammortizzatori sono in buone condizioni. L'effetto si è manifestato finora solo in un produttore di pneumatici (molto economico ).

Wummern senza fine, durante la smontaggio e la rotazione delle ruote, si poteva vedere ad occhio nudo che la ruota era ovale.
Il pneumatico ha comunque retto bene, solo che il rumore era fastidioso.

Cordiali saluti, Rainer.

Buongiorno caro Rainer!

Poiché, a causa dei test di usura e di convergenza, sono stati montati nuovi pneumatici sia con gomme estive che invernali, posso escludere anche i pneumatici come causa del problema.

Gli pneumatici estivi sono Michelin Pilot Sport 4 nelle dimensioni 225/35/19, mentre gli pneumatici invernali sono Dunlop Winter Sport 5 nelle dimensioni 225/40/18.

LG.

Alex.

Pensando fuori dagli schemi: sarebbe possibile che le vibrazioni avessero cause aerodinamiche? Ad esempio, elementi di rivestimento del sottoscocca che iniziano a vibrare?

Hutfahrer ha scritto:

Magari, pensiamo fuori dagli schemi: sarebbe possibile che le vibrazioni avessero cause aerodinamiche? Componenti di rivestimento (ad esempio, della parte inferiore del veicolo) che iniziano a vibrare?

Ottimo consiglio! Una volta ho avuto un'auto davanti a me in cui alcune parti della carenatura inferiore vibravano a causa del vento. Se si trova in posizione verticale, potrebbe non essere così facile da notare.

Il problema si verifica anche con l'avantreno sollevato, nella velocità indicata?

dieselschrauber ha scritto:

Ottimo consiglio! Avevo un'auto davanti a me, e in quel caso, alcune parti della carenatura inferiore erano esposte al flusso d'aria. Se

la cosa è appoggiata in posizione verticale, potrebbe non essere così facile da notare. [...]
I primi veicoli in cui questo fenomeno era più comune, e in cui la carenatura inferiore del vano motore non si rompeva immediatamente, erano la Golf di quarta generazione e i modelli correlati. In alcuni casi, questa carenatura si piegava verso il basso come una pala e rimaneva in quella posizione. Alcuni sono riusciti a far vibrare quel componente, che non era poi così piccolo, come voleva dire Rainer.

Buon appetito!

Grazie per le idee e i suggerimenti!

Per una sensazione più stabile, secondo me, la trasmissione al manubrio è troppo diretta.

Quello che mi era saltato all'occhio nel catalogo dei ricambi durante la ristrutturazione dell'asse, mentre studiavo, era:
Per qualche motivo, al momento della consegna dalla fabbrica, per il lato del guidatore vengono montate due diversi tipi di alberi di trasmissione: uno per i veicoli con cerchi in acciaio e uno per i veicoli con cerchi in lega.
dove, secondo il catalogo, gli alberi forniti con cerchi in acciaio hanno un peso aggiuntivo per la spedizione, mentre quelli forniti per cerchi in alluminio non ne hanno.

Come ricambio, esiste solo un codice identificativo, e anche nel mercato dei ricambi non viene fatta alcuna distinzione.

Comunque, sulla mia auto non c'era un sistema per compensare il peso, ma forse, nel caso di un veicolo con una combinazione di ruote e pneumatici diversa, potrebbe essere una soluzione possibile.

LG.

Alex.

Modifica:
Anche cercando immagini su Google, non riesco a trovare una foto di un albero di trasmissione che mostri un peso di bilanciamento con il corrispondente numero di parte... quindi, si può davvero credere a questo?

Per riassumere: finora, nei miei veicoli, qualsiasi problema direttamente correlato ai componenti delle sospensioni e che contribuisse a vibrazioni o oscillazioni percepibili, si è sempre rivelato essere legato o ai pneumatici (ad esempio, deformazioni verticali o laterali, formazione di "seghe" o usura irregolare del battistrada) oppure a componenti di rivestimento o a elementi aerodinamici.

Nel corso dei miei oltre 30 anni di esperienza come automobilista, ho dovuto imparare che ci sono pneumatici, o certi tipi di battistrada, che semplicemente "non funzionano" su determinati veicoli, ovvero che, dal punto di vista della dinamica di guida, sono "scomodi e fastidiosi" fino a essere "pericolosi".

Suoni fastidiosi e molesti sono quelli prodotti dal contatto del pneumatico con l'asfalto, e ne ho avuti alcuni esemplari davvero particolari. Ricordo pneumatici estivi rigenerati che, durante il montaggio, risultavano privi di deformazioni laterali o assiali, ma la cui battistrada produceva un rumore molto simile a quello dei pneumatici dei camion russi. Un set di pneumatici invernali si distingueva per un rumore di "sbattimento" a velocità fino al limite consentito in città, ma che poi si attenuava con l'aumentare della velocità. Non sono mai riuscito a capire da dove derivasse questa particolare emissione sonora in quel modello di pneumatico. I profili Nokian si distinguevano per l'ottima aderenza su superfici bagnate e per la tenuta su strade innevate.

Ecco la traduzione:

Un'altra particolarità: numerosi veicoli presentano delle protezioni interne sui dischi freno anteriori. Avendo avuto spesso auto vecchie, a volte queste protezioni si rompevano intorno ai fori delle viti e iniziavano a vibrare. Curiosamente, queste vibrazioni si trasmettevano attraverso lo sterzo, allora ancora assistito idraulicamente, e si potevano percepire sul volante. Essendo pragmatico, o meglio, avaro, come ero allora, ho fatto rimuovere queste protezioni da entrambi i lati. In realtà, un amico avrebbe dovuto risaldarle, ma ha giustamente rifiutato, considerando la sottigliezza del metallo rimasto, che tendeva a essere "simile alla carta velina". I brillanti economisti aziendali, sempre alla ricerca di tagli ai costi, avrebbero esultato: da quel momento in poi, l'auto funzionò per anni senza protezioni, superò tutte le revisioni senza problemi e fu presto dimenticata.

Qualsiasi elemento, oltre a quelli presenti nella zona delle sospensioni, che possa causare vibrazioni e trasmetterle allo sterzo, dovrebbe produrre rumori di battito, scricchiolii o cigolii per facilitare la diagnosi del problema.


Conosco poco la Superb, anche se ho già avuto l'opportunità di guidarne una (in inverno, con cerchi in acciaio e pneumatici invernali rumorosi). Ha il servosterzo elettrico? In caso affermativo, si potrebbe ridurre o disattivare sperimentalmente l'assistenza del servosterzo? Perché lo chiedo?!

La mia Suzuki Swift (grazie alla piattaforma con i motori M13A, M15A, M16A) condivide l'asse anteriore e lo sterzo con numerosi altri modelli. Lo sterzo elettrico e variabile in base alla velocità è identico in tutti i modelli, e quindi anche i difetti che possono presentarsi. A parte rari guasti alle centraline dello sterzo, due componenti interni tendono, in base al chilometraggio e alle condizioni stradali più frequentemente percorse, a produrre rumori dovuti all'usura. Uno di questi è un giunto cardanico, che può iniziare a produrre rumori di battito anche prima che si manifesti un gioco percepibile nello sterzo. L'altro componente è un elemento del telescopio dello sterzo, collegato in modo imperfetto e progettato per compensare le differenze di lunghezza a seconda della posizione del volante scelta dal conducente. Inoltre, è un elemento di sicurezza che dovrebbe cedere in caso di incidente, quando il conducente urta il volante con forza. Tende a emettere rumori di cigolio, anche quando il volante non è regolato, durante la guida. Questo rumore può essere temporaneamente soppresso con un lubrificante leggermente appiccicoso, ma le specifiche del produttore richiedevano che rimanesse asciutto. Le officine sono state istruite a non lubrificare questo componente, anche in caso di reclami da parte dei clienti. Dalla officina Suzuki è arrivata poi questa precisazione: "Non possiamo impedire che sia il cliente stesso a farlo". Questo, per me, è stato un consiglio. L'olio lubrificante penetrante aiuta velocemente, ma non a lungo. Nel tempo, l'aggiunta di un grasso penetrante ha migliorato la situazione, e ora la durata è di circa un anno.

E poi, ho modificato l'assistenza alla sterzata e da anni utilizzo una configurazione diversa da quella di fabbrica. Al di sotto della velocità di 100 km/h, ho impostato il valore al 100% (invece del 70% di fabbrica), il che però, all'avvio del motore con lo sterzo già impostato, provoca una leggera vibrazione nel volante. Fino a circa 50...55 km/h ho ridotto il valore al 50%, mentre sopra i 70...75 km/h disattivo completamente l'assistenza allo sterzo (l'impostazione di fabbrica era del 30%), il che provoca una leggera vibrazione nel volante nel momento in cui viene disattivata a causa del superamento della soglia di velocità in curva. Questa piccola rinuncia al comfort mi ha però garantito una maggiore stabilità in rettilineo, come se si trattasse di un'auto molto più pesante e lunga, e ha "ridotto la sensibilità al vento laterale". La tendenza a seguire le tracce è migliorata, ma molti altri veicoli riescono già a farlo meglio con la configurazione di fabbrica. Tuttavia, disattivare l'assistenza alla sterzata a velocità superiori a quelle delle strade extraurbane ha introdotto delle vibrazioni nel sistema di sterzo: anche una superficie stradale leggermente ondulata o l'asfalto poroso, che definisco "asfalto silenzioso", lo fanno percepire. Attenzione: Pneumatici estivi 195/45 R17 - questi non hanno più sospensioni o ammortizzatori integrati.

Ho riscontrato questo comportamento già in 2 Passat C6 con la seguente combinazione: motore diesel (CFFB & CBBB) + cambio DSG + sospensioni sportive da 8 pollici.

Riconoscibile perché inizialmente vibra e produce un rumore leggero solo quando si accelera in modo molto blando. Più peso c'è in auto, peggio è.

L'auto, già dotata di serie di un assetto molto ribassato (versione R-Line CBBB), ha necessitato persino della sostituzione dei semiassi ogni 60-70.000 km.

Saluti.

Bo.

Ah, un'ultima cosa...

Le pastiglie dei freni aderiscono sicuramente perfettamente ai dischi freno, anche su mozzi delle ruote in acciaio inossidabile, senza l'uso di pasta, grasso o altro?

@Cappellaio:
Grazie per la risposta dettagliata!

Sì, la FZG ha un servosterzo elettrico, ma non so se sia possibile modificare l'assistenza tramite VCDS; dovrò controllare.

@Ste.Bo:
Osservazione interessante, effettivamente.

I dischi freno e altri componenti (o meglio, "erano" tutti nuovi, visto che è passato un po' di tempo) sono stati assemblati con pezzi nuovi, senza grasso.
Le immagini degli alberi di trasmissione continuano a ronzarmi in testa, ma se dovessi sostituire tutti e 4 i giunti e fare attenzione alla qualità, potrei anche comprare direttamente due alberi di trasmissione nuovi da un concessionario Skoda per circa 1100€, e al momento questa soluzione mi lascia ancora perplesso.

Generalmente:
Ho abbandonato l'idea di utilizzare il ZMS come elemento scatenante, dopo averne fatto un breve test.

A quella velocità (140 km/h o superiore), ho semplicemente inserito la quinta marcia; dal punto di vista del regime di giri, non ci sono stati problemi. TUTTAVIA, se il sistema di gestione del motore (ZMS) generasse in qualche modo delle risonanze nel sistema di trasmissione, allora, con la significativa modifica della velocità del motore, il problema delle vibrazioni avrebbe dovuto cambiare, almeno in parte.
Ma non è stato così.

Giovedì ho fatto controllare nuovamente le ruote in un'altra officina, verificandone l'equilibratura e la planarità. Il meccanico, dopo aver ascoltato la descrizione del problema, era sicuro al 100% che la causa risiedesse lì, e ha persino scommesso sui costi della riparazione. E perso.

LG.

Alex.

Se il sistema di sterzo è montato sul telaio del macchinario (?), è ovviamente possibile che le vibrazioni provenienti dal motore si trasmettano allo sterzo. Tuttavia, questo è improbabile, dato che la trasmissione delle vibrazioni dipende dalla velocità e non dal regime di rotazione. Un sistema di smorzamento vibrazionale (ZMS) difettoso si sarebbe probabilmente già rotto nel frattempo.
Un altro approccio potrebbe essere l'utilizzo di un albero di trasmissione inadatto (ad esempio, un albero cavo invece di uno pieno, o viceversa, o la mancanza di contrappesi).
Uno sbilanciamento statico, ovvero... La vibrazione è percepibile nella zona di risonanza, a velocità comprese tra 80 e 100 km/h.
Una sbilanciamento dinamico, che si manifesta con un'oscillazione o un movimento instabile della ruota, diventa evidente a velocità più elevate. A seconda del carico, la ruota viene spinta verso l'esterno dal sistema di trasmissione.
Tra le possibili cause, non solo lo sbilanciamento effettivo del disco, ma anche lo sbilanciamento del freno, del mozzo o la lateralità di componenti coinvolti. Per questo motivo, è fondamentale prestare la massima attenzione alla planarità delle superfici di contatto. A differenza di quanto affermato sopra, personalmente ho sempre trovato utile applicare un po' di grasso come protezione dalla corrosione.
Anche i cuscinetti delle ruote possono causare problemi. Un tempo avevo dei coprimozzo sull'Audi 80, che chiamavo "kobold".
hg
Herbert.

ZTurbo ha scritto:

@Hutfahrer: Le

alberi di trasmissione mi frullano anche nella mente, ma se sostituisco tutti e 4 i giunti e faccio attenzione alla qualità, potrei anche comprare direttamente 2 alberi nuovi per circa 1100€ dal concessionario Skoda, e al momento questa idea mi mette ancora un po' a disagio.

Nel mio caso, in entrambe le auto, era sempre il giunto omocinetico interno, lato destro.

Una volta, addirittura subito dopo l'installazione di un nuovo componente SKF. Poi ho ruotato l'albero di trasmissione di un foro sul flangia del cambio e l'ho fissato di nuovo, dopodiché è rimasto stabile per 60.000 km.

Credo ormai che le versioni ribassate siano spesso prodotte il lunedì e presentino una geometria che causa sollecitazioni permanenti su questa giuntura, superandone i limiti.

Non è assolutamente necessario che sia un argomento che ti interessa, volevo solo condividere le mie esperienze.

@Herbert:
Grazie per il tuo contributo!

In realtà, avevo anche sospettato che le calotte dei cerchi da 18 pollici fossero la causa, ma da allora ne sono rimasto senza e la situazione non è migliorata.

Il suggerimento di @Ste.Bo non sembra poi così sbagliato, perché, in effetti, ho notato una leggera emissione di rumore in determinate condizioni di guida.
Nello specifico, nelle curve a destra, quando il peso si trasferisce sulla ruota sinistra esterna alla curva, si percepisce un leggero rumore di sfregamento, simile a quello di un difetto iniziale del cuscinetto della ruota.

Penso che rischierò di spendere quei 120€ per una nuova articolazione interna, e poi vi farò sapere .

LG.
Alex.

Avrei tanto voluto scattare molte foto...

Ma poi mi sono ritrovato troppo immerso nel lavoro, e con il vecchio e il nuovo grasso delle articolazioni AW sulle mani, mi è diventato tutto troppo faticoso.

Comunque:

Con mia sorpresa, durante la sostituzione degli alberi di trasmissione sul lato del guidatore, mi è stata montata una copia al posto dell'originale, ma mi è stato addebitato il costo della sostituzione con un pezzo originale... chi ci pensa male.

Il problema: Ho dovuto acquistare entrambi i giunti contemporaneamente, e dato che l'albero era già stato rimosso, la sostituzione era praticamente solo una questione di forma, MA:
Nella riproduzione dell'albero di Spidan, la sede della guarnizione è interna, quindi il diametro interno è inferiore di circa 4 mm rispetto a un albero originale. I polsini, quindi, non si adattavano bene all'interno perché erano semplicemente troppo grandi.

Quindi, sono tornato dal rivenditore di ricambi, ho spiegato il problema e mi hanno fornito un albero originale.

Allora, tutto sembrava a posto, il leggero rumore prodotto dal macinino nelle curve a destra è sparito, ma le vibrazioni sono rimaste.

Evviva! Grande gioia. No.

LG.

Arrrrrrrrlex.

Ciao a tutti!

Ebbene, sembra proprio che stia per avvenire una risoluzione!

Dipendeva dai pneumatici invernali. Non si tratta specificamente dei pneumatici che erano montati sulla mia auto, ma probabilmente del TIPO/marca/profilo.

Dato che il problema non era stato risolto nemmeno dopo aver montato i nuovi pneumatici, avevo escluso che la causa fossero proprio i pneumatici, perché, in fondo, i pneumatici nuovi dovrebbero essere sempre in perfette condizioni.

Per qualche motivo, il profilo o la miscela (o entrambi) generano queste vibrazioni.

Dopo aver rimontato le ruote estive da 19 pollici, finalmente lo sterzo è di nuovo stabile.

Si sent ancora un leggero rumore "di sfregamento", e spero che non provenga dal cambio. (Tuttavia, dopo 120.000 km con modifiche al DQ250, potrebbe benissimo essere così).
Dopo che l'auto ha superato i 220.000 km, penso che sia il momento di sostituire i supporti del motore e spero che questo risolva il problema, dato che altrimenti tutto il resto dell'asse anteriore è già stato sostituito con pezzi nuovi.

La scorsa settimana ho effettuato anche la revisione completa dell'assale posteriore, quindi dovrà durare ancora qualche anno prima che l'investimento si ammortizzi.

Cordiali saluti,

Alex.