Ho riscontrato il seguente problema con la mia Seat Leon, modello 5F, anno di produzione 2015, motorizzazione 2.0 TDI, codice motore EA288, potenza 135kW/184CV, con circa 190.000 km.
Come noto, lo scambiatore di calore del sistema di riscaldamento era intasato, e durante la rigenerazione del filtro antiparticolato, il liquido di raffreddamento fuoriusciva dalla "valvola di sicurezza" del sistema di gestione del motore (problema noto e ampiamente documentato online).
Quindi, farò sostituire il nuovo scambiatore di calore, i termini e condizioni generali e il coperchio.
Tutti i radiatori anteriori, raffreddati ad aria, sono stati sostituiti un anno fa. Il liquido di raffreddamento è stato sostituito con il G12evo, ma il sistema non è stato pulito in precedenza. La pompa dell'acqua con cinghia è stata sostituita circa un anno fa.
Durante la sostituzione dello scambiatore di calore, il liquido di raffreddamento è stato scaricato allentando un tubo situato dietro la ruota anteriore destra. Poiché il flusso era scarso, è stata utilizzata aria compressa per soffiare nei tubi del radiatore. Fatto da un meccanico, io ero solo lì.
Tutto è stato riempito di nuovo e è stata avviata la procedura di spurgo.
Durante il tragitto di ritorno, la temperatura dell'olio era di circa 5-15 gradi (a seconda delle condizioni di funzionamento/carico) superiore al normale.
Sono state eseguite nuovamente diverse volte le procedure di spurgo tramite OBD. Il riscaldamento si è rotto.
Da allora, nonostante tutte le successive misure adottate, la temperatura dell'olio è rimasta invariata, sempre 5-10 gradi superiore rispetto a prima della sostituzione dello scambiatore di calore, ad eccezione del funzionamento a minimo. Le temperature si riferiscono a una guida moderata, dato che non intendo sfruttarne appieno le prestazioni. Traffico cittadino e fino a circa 100 km/h: +5 gradi. Cruise control a 120-140 km/h: +7 fino a
0 gradi.
La temperatura dell'olio è di 102-115 gradi Celsius.
La temperatura dell'olio aumenta molto rapidamente in autostrada durante brevi accelerazioni, ma finora non ha superato i 120 gradi.
È interessante notare che le temperature, anche con il motore ancora caldo a causa di viaggi precedenti (temperatura dell'olio al momento dell'avviamento superiore a 80 gradi), tornano alla normalità solo quando si applica un carico maggiore, ad esempio a partire da 2500 giri/min, superando i valori normali precedenti alla sostituzione dello scambiatore di calore. Solo al minimo, la temperatura scende nuovamente (95-98 gradi), mentre sotto carico, aumenta immediatamente di nuovo a valori troppo alti. Solo dopo un certo periodo di tempo è possibile tornare a utilizzare una temperatura dell'olio più normale...ma poi ricomincia il ciclo.
Non ho idea se ci possa essere qualche problema o se si tratti semplicemente della temperatura più alta del blocco.
È stato ora fatto quanto segue:
- Riempire ripetutamente con vuoto e sfiato tramite tester.
- La valvola di non ritorno è stata sostituita, aprendo il tubo di scarico durante la sostituzione, per precauzione. Da allora, almeno a quanto sembra, la temperatura dell'olio si abbassa di nuovo più velocemente quando il motore è meno sollecitato, ma rimane comunque sempre troppo alta di 5-10 gradi, e questo si verifica sempre nello stesso modo.
- Funzionamento delle due pompe elettriche dell'acqua verificato con un tester. Si mette in moto e schizza acqua dal tubo di scarico aperto.
La temperatura del liquido di raffreddamento rilevata dal sensore nella testata è normale dopo aver percorso una certa distanza e quando il motore è fermo.
- L'analisi dell'olio ha rilevato un valore di alluminio leggermente superiore rispetto alle analisi precedenti (e complessivamente troppo alto, indicando usura), mentre in precedenza si riscontrava solo un'indicazione di usura dovuta al ferro, con una presenza di carburante del 5%, esattamente come nelle analisi precedenti. Senza glicole, acqua o simili.
- Tutti i tubi del radiatore sono stati controllati a motore al minimo e fino a 2500 giri/min, utilizzando un termometro a infrarossi, e tutti risultano normalmente caldi.
Quando si percorrono curve o si frena, la temperatura dell'olio aumenta brevemente e rapidamente di 3-5 gradi, il che, a mio parere, indica che c'è effettivamente un problema significativo.
L'olio più caldo defluisce nel carter e, a causa delle accelerazioni più brusche, si miscela più rapidamente o raggiunge più velocemente il sensore di temperatura.
Le mie ipotesi:
Durante la sostituzione dello scambiatore di calore del circuito di riscaldamento, il termostato o la copertura della pompa dell'acqua con trasmissione a cinghia sono stati danneggiati a causa dell'aria compressa utilizzata.
Ma non dovrebbe riflettersi in modo molto più evidente nella temperatura dell'acqua di raffreddamento?
Oppure:
Dopo aver sostituito lo scambiatore di calore, i depositi che si trovavano dietro di esso si sono sciolti (a causa del flusso d'aria più libero attraverso lo scambiatore). Questi depositi ora ostruiscono canali molto piccoli. Ma dove si trovano esattamente? Nel radiatore dell'olio?
Oppure:
Qualche difetto nell'unità di controllo causato da una procedura di spurgo eseguita da un tecnico.
Le mie idee: Risciacquare completamente il circuito di raffreddamento con un detergente. Tuttavia, non sono riuscito a trovare nessuno nella zona di Monaco che disponga delle attrezzature professionali necessarie. Preferisco evitare i metodi manuali, perché rischiano di lasciare residui di detergente o altro.
Qualcuno conosce un'officina?
Oppure:
Sostituzione del termostato e del radiatore dell'olio, sospettando un guasto.
E:
Come posso controllare la copertura della pompa dell'acqua con cinghia? È possibile controllarlo tramite OBD, ma si può verificare nei termini e condizioni se questo è "sufficiente"?
L'officina e io non abbiamo altre idee.
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