La catastrofe degli agenti inquinanti e i motori diesel con filtro antiparticolato (Articoli)

Per ridurre l'inquinamento atmosferico da particolato, i veicoli diesel sono tenuti ad essere dotati di filtri antiparticolato (DPF) e questa misura è promossa dalle politiche governative. La situazione è davvero così grave, oppure si sta esagerando ancora una volta? Per rispondere a questa domanda, dobbiamo esaminare la famosa direttiva europea sulle polveri sottili.
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31999L0030:DE:HTML

Quindi, lì si afferma che esistono due metodi di misurazione diversi (PM10 e PM2,5). Cosa significa?
Il numero che segue l'abbreviazione PM (particulate matter) indica la dimensione delle particelle a cui ci si riferisce. Nel caso di PM10, si tratta delle particelle che vengono trattenute da una maglia di 10µm, mentre per PM2,5 si tratta di quelle che vengono trattenute da una maglia di 2,5µm. Tuttavia, con il metodo di misurazione standard PM2,5, potrebbe essere difficile distinguere le particelle provenienti da un veicolo dotato di filtro antiparticolato (DPF) da quelle provenienti da un veicolo che non ne è dotato, poiché i produttori indicano una dimensione dei filtri compresa tra 3 e 5µm. Secondo le attuali ipotesi mediche, ciò che è realmente dannoso viene rilasciato nell'ambiente dal DPF esattamente come lo sarebbe da un veicolo privo di DPF.

"Ma nella pubblicità, il test con il fazzoletto dimostra che il filtro funziona!"
Certo, ma le particelle più probabilmente dannose riescono a passare attraverso il fazzoletto, dato che le sue maglie filtranti sono piuttosto grossolane. Pertanto, il test con il fazzoletto non fornisce quasi nessuna informazione utile. Poiché sono probabilmente le particelle che non si vedono (inferiori a 5 µm... quindi nemmeno su un fazzoletto) le più pericolose.

Qual è la quantità massima di particolato che un'automobile diesel può emettere attualmente?
Dopo la normativa EU4 sulle emissioni, un'auto diesel può rilasciare nell'ambiente 0,025 grammi di particolato per chilometro.
Con un chilometraggio di 100.000 km, si tratta di appena 2,5 kg; in un veicolo conforme alla normativa EU3, la quantità raddoppia.
È davvero tanto?
Certo che no, se si considera che un'auto su questo percorso consumerà sicuramente (almeno) un set di pastiglie dei freni e (almeno) due set di pneumatici, e che la loro massa totale usura sarà di ben oltre 10 kg.
Queste particelle di polvere sottile vengono comunque filtrate da ogni veicolo, anche quelli a benzina. Perché nessuno chiede l'installazione di un filtro per queste emissioni?

Anche il polline delle piante rientra nella categoria delle polveri sottili (lo sanno bene tutti coloro che soffrono di allergie al polline). Dovremmo quindi ricoprire tutte le piante con filtri antiparticolato o addirittura abbatterle per ridurre la quantità di particelle?
A seconda della direzione del vento, polvere proveniente da regioni lontane (industrie straniere, sabbia del deserto, ecc.) viene trasportata da noi e misurata. Tuttavia, la colpa del superamento dei limiti consentiti viene, in superficie, attribuita ai veicoli diesel, poiché le automobili sono tradizionalmente considerate il capro espiatorio in Germania.

I veicoli diesel sono davvero gli unici responsabili dell'inquinamento nel traffico stradale?
No, perché quando i combustibili fossili contenenti zolfo vengono bruciati, si formano sempre particelle e, di conseguenza, fuliggine.
Anche le autovetture a benzina producono fuliggine e particolato fine (vedere http://www.mdpi.org/ijerph/papers/ijerph2006030038.pdf, pagina 3).
"I motori a benzina tradizionali mostrano quindi emissioni di particolato molto basse nelle condizioni di carico parziale (tipici cicli di guida). Tuttavia, con l'aumentare del carico e, in particolare, con l'arricchimento della miscela, vengono misurate concentrazioni di particolato che corrispondono in larga misura a quelle dei motori diesel, sia in termini di concentrazione che di caratteristiche delle particelle."
Tuttavia, per i motori a benzina, non esiste un limite massimo per le emissioni di particolato. Lì, il problema delle emissioni di particolato viene semplicemente ignorato, mentre si attacca il motore diesel.

Negli ultimi anni, sono stati compiuti notevoli sforzi per ridurre al minimo il contenuto di zolfo di tutti i combustibili (attualmente inferiore a 10 ppm). Tuttavia, questo non è ancora sufficiente. Solo in presenza di zero zolfo, la quantità di fuliggine prodotta durante la combustione diminuirà significativamente.

Quali sarebbero i benefici in termini di miglioramento della qualità dell'aria derivanti da un tasso di installazione del 100% di filtri antiparticolato in autovetture e furgoni leggeri?
Ecco l'opinione del TÜV Süddeutschland:
Circa il 5% in meno di particolato fine!

Codice:

http://www.tuev-sued.de/mobilitaet/aktuelle_meldungen/hjwioumoeusx.asp

Aggiornamento: Purtroppo, il link non è più attivo; sembra che il testo sia stato preso dal sito web del TÜV. Ognuno può decidere se, forse, fosse diventato scomodo per determinati gruppi di interesse...

Un altro link:
Purtroppo, non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo presente nel link fornito.
"Le particelle sottili hanno molte cause: nel 2002, solo 2.542 tonnellate delle 47.250 tonnellate totali di particelle sottili provenivano da autovetture diesel."
Queste sono le emissioni di particolato che, in percentuale, sarebbero state evitate nell'ambiente se fosse stato obbligatorio l'utilizzo di filtri antiparticolato per tutti i veicoli diesel.
(Il grafico proviene dall'Austria, ma lì le auto diesel hanno ancora una quota percentuale più alta rispetto alla Germania, dove quindi il contributo delle auto diesel all'inquinamento da particolato totale è probabilmente inferiore piuttosto che superiore).

I maggiori produttori di particolato sottile sono, invece, gli impianti industriali, come dimostra chiaramente la quantità di 14.000 tonnellate, che rappresenta quasi il 30%.
Anche le famiglie private contribuiscono con oltre il 16% alla quantità totale di particolato atmosferico.
Se si imponessero quindi filtri antiparticolato all'industria e alle famiglie, il problema dell'inquinamento da polveri sottili potrebbe essere ridotto di circa il 46%.

Tuttavia, dato che la posizione economica della Germania è già molto debole, è improbabile che qualcuno abbia un reale interesse nell'imporre ulteriori limiti alle emissioni per l'industria, poiché ciò porterebbe ancora più aziende a trasferirsi all'estero.
E nessuno parla dei filtri antiparticolato da installare nei camini domestici, perché l'idea stessa richiederebbe che il consumatore medio si abitui, il che richiederebbe un'adeguata "opera di sensibilizzazione" nell'ambito della formazione dell'opinione pubblica, e quindi sarebbe un processo faticoso e che richiederebbe molto tempo.

Come automobilista, l'utente medio, Otto, invece...
1. abituata al ruolo di "mucca da latte" della nazione e...
2. indottrinati e resi colpevoli attraverso una costante e incessante polemica sull'ambiente.
Pertanto, nell'applicazione dei filtri antiparticolato per veicoli diesel, ci si può aspettare la minore resistenza complessiva e la maggiore disponibilità a pagare.
Sembra che il fatto che, al meglio, questo riduca il problema complessivo solo di circa il 5% non sia di alcuna importanza. La cosa principale è che venga fatto qualcosa che il popolo elettore (con lo slogan "L'auto è il peggior nemico dell'ambiente" sempre impresso nella mente) possa capire spontaneamente.

Perché anche l'ADAC, che si presenta come un'organizzazione che tutela gli interessi degli automobilisti tedeschi, ignori completamente queste cose e invece partecipi attivamente al coro a favore dei filtri antiparticolato, è forse una domanda che i suoi membri dovrebbero porsi.
Forse l'ADAC non si sente di spiegare il principio semplice per cui il particolato è più adatto di qualsiasi altro inquinante a suscitare polemiche, e che lo stesso ADAC sfrutta con foto sensazionalistiche nella sua rivista?

È molto semplice il principio "comprendere attraverso l'osservazione".

Immaginate una fotografia che raffiguri dei vasetti di vetro pieni di fuliggine, ma invece della fuliggine, immaginate che contengano gas nocivi invisibili, come ad esempio il monossido di carbonio, un gas mortale.
In questo caso, un gruppo di bicchieri apparentemente vuoti verrebbe associato a un motore a benzina, mentre un bicchiere altrettanto vuoto verrebbe associato a un veicolo diesel, che, a causa dell'eccesso di aria, produce generalmente solo una frazione delle emissioni di CO prodotte dai motori a benzina.
Cosa rimarrebbe dell'effetto di disgusto suscitato dalla foto dei vetri anneriti, se si confrontassero sostanze inquinanti invisibili o vetri apparentemente vuoti, nonostante che l'apertura dei vetri contenenti CO in un ambiente chiuso (a differenza dei vetri anneriti) potrebbe potenzialmente essere anche letale?
Niente.

La fuliggine, al contrario, è particolarmente adatta per la polemica basata sul disgusto, perché rappresenta l'epitome dello sporco: è nera, viscida e, soprattutto, visibile!
Le emission tossiche derivanti da carburante parzialmente o completamente non bruciato, soprattutto subito dopo l'avviamento a freddo (quando si percepisce un odore simile a quello di un tanica di benzina aperta), o quando è attiva la modalità di arricchimento per carichi elevati, e in particolare i motori turbo che immettono nel ambiente fino al 20% o più della loro quantità di iniezione come raffreddamento interno, non sono visibili.
La finissima fuliggina prodotta dai motori a benzina si nota, al massimo, quando ci si avvicina ai tubi di scarico o quando si passa il dito: "Oh, è nero anche qui... spero che nessuno se ne sia accorto...".

I possessori di auto diesel hanno semplicemente la sfortuna che una parte dei gas di scarico dei loro motori a volte (in particolare a pieno carico) sia visibile nell'aria.
Pertanto, al momento, rappresentano l'obiettivo più ovvio per le politiche volte a promuovere iniziative a favore dell'ambiente, con la solita logica del profitto.

Il motore diesel è di nuovo sull'orlo dell'oblio: questo motore, che è sempre stato preferito nei veicoli commerciali, in particolare per la sua superiore efficienza nel consumo di carburante e la sua economicità, e che riduce significativamente i consumi nelle flotte di autovetture, viene diffamato attraverso polemiche ambientaliste ed è etichettato, nella discussione pubblica, come il principale responsabile dell'inquinamento da particolato, nonostante il suo contributo sia irrisorio rispetto alla quantità totale di particolato.
Per ridurre quindi il problema del 100% al massimo al 95%, milioni di autovetture diesel saranno dotate di filtri che avranno, in ogni caso, 2 effetti:
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Ritenzione delle particelle di fuliggine più grandi, che si presume siano meno dannose per la salute.
2. Aumento dei consumi dovuto alla contropressione dei gas di scarico causata dal filtro e (nei veicoli nuovi dotati di DPF) iniezioni supplementari per la rigenerazione del filtro.

Nel complesso, l'attuale discussione sui filtri antiparticolato segna ancora una volta l'inizio di un'enorme attività a spese dei proprietari di auto diesel, che ridurrà solo minimamente il problema dell'inquinamento da particolato, ma farà affluire una grande quantità di denaro nelle casse dello Stato:
A causa dell'IVA sui filtri di ricambio, dell'aumento dei prezzi delle auto nuove, dell'imposta sui prodotti petroliferi e dell'IVA sull'aumento dei consumi dei veicoli dotati di filtro, dei probabili aumenti futuri della tassa automobilistica per i veicoli senza filtro e di voci minori come le tasse sulle riparazioni successive, ecc.
Gli automobilisti tedeschi, ovviamente, si adegueranno a questa situazione, come al solito.

Una volta finalizzate le relative normative, le autorità informeranno pubblicamente di un'altra importante vittoria nella lotta contro l'inquinamento.
Sarà omesso di menzionare che, ancora una volta, si è colpito solo un piccolo e indifeso bersaglio (le auto diesel e i loro proprietari), invece di neutralizzare i veri mostri (l'industria e le famiglie, come detto sopra).
E quando la maggior parte delle auto diesel sarà dotata di filtri antiparticolato, le elevate concentrazioni di particolato fine, che rimarranno sostanzialmente invariate, non susciteranno più grande clamore nell'opinione pubblica, oppure verranno semplicemente ignorate, perché si presume che sia stato fatto tutto il possibile per eliminare questo piccolo problema, giusto?
Nessuno sarà più in grado di spiegare perché l'aria sia ancora così inquinata... e se troppi ambientalisti dovessero protestare, probabilmente alcune persone astute spiegheranno alla popolazione che le direttive UE potrebbero essere, in realtà, un po' irrealistiche e eccessive, dopo che si sarà concluso il grande affare dei filtri per i motori diesel e il consumo medio delle loro auto sarà aumentato significativamente a beneficio delle casse dello Stato.

Come risultato, solo chi guida auto diesel può essere considerato, in un certo senso, ogni volta in grado di sorridere alle stazioni di servizio, non solo perché può apprezzare i consumi e i costi del carburante delle (maggior parte) delle auto a benzina, ma anche perché, come proprietario di un moderno turbodiesel, può godere di più divertimento alla guida nella vita di tutti i giorni grazie alla coppia elevata, rispetto alla maggior parte dei guidatori di auto a benzina.
Pertanto, nonostante i vantaggi fiscali e altri benefici, è probabile che all'interno del gruppo dei proprietari di auto a benzina esista almeno in parte un certo sentimento di invidia, che ora si manifesta con una certa malizia nel modo in cui osservano le critiche rivolte alle auto diesel.
In questo modo, i sostenitori delle politiche ambientali si trovano fin dall'inizio "da una parte" degli automobilisti (ovvero quelli non direttamente coinvolti nel dibattito sulle polveri sottili) e sfruttano una vecchia verità: è più facile controllare un avversario diviso.

Ma gli automobilisti che utilizzano motori a benzina non dovrebbero esultare troppo presto: se un numero sufficiente di proprietari di auto diesel si stanca di questa truffa ambientale e, passando alla benzina, innesca una nuova impennata dei prezzi, i politici si accorgeranno improvvisamente, ad esempio, dell'altissimo potere cancerogeno del benzene, che finora le auto a benzina hanno potuto immettere nell'ambiente impunemente, oppure prenderanno sul serio le emissioni di particolato delle auto a benzina.

Aggiornamento 23.04.2020:

AvD.de ha scritto:

Nonostante la pandemia di Corona abbia causato a livello nazionale un'enorme diminuzione della densità del traffico sulle strade, le stazioni fisse di misurazione degli inquinanti non mostrano effetti sulla qualità dell'aria. Le stazioni di misurazione, situate tra l'altro a Kiel, Würzburg, Mainz, Wiesbaden e Stoccarda, mostrano risultati chiari. La teoria secondo cui il traffico automobilistico sia la causa principale dell'inquinamento atmosferico nelle città è quindi smentita. I divieti di circolazione per la tutela della qualità dell'aria sono inefficaci.

Altri link:
[url]https://www.avd.de/presse/detailansicht/news/schluss-mit-den-fahrverboten-1/?tx_news_pi1[controller]=News&tx_news_pi1[action]=detail&cHash=e5882b2806933a27c5a695fabeb8fb00[/url]

Autori: Bertil e Ulf (Link e piccole modifiche apportate da Rainer).