Domande sull'architettura del campo di dati EDC

Ciao a tutti.

Per quanto ne so finora, il sistema di determinazione della quantità di carburante iniettata durante la guida funziona, in linea di principio, in questo modo (si prega di non interpretare le "equazioni" per le funzioni di caratterizzazione in senso letterale):

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Mappatura desiderata dal guidatore: la posizione del pedale dell'acceleratore e il regime di giri determinano la quantità di iniezione desiderata (e allo stesso tempo, rappresentano un limite).

2. Mappa di pressione di sovralimentazione: quantità di iniezione desiderata + giri motore = pressione di sovralimentazione desiderata (che normalmente permette di immettere una quantità sufficiente di aria nei cilindri per la combustione della quantità di iniezione desiderata).

3. Mappatura di turbolenza: la combinazione di massa d'aria e giri del motore determina la limitazione dell'aria (quantità massima di iniezione consentita in base alla massa d'aria aspirata per ciclo, al fine di mantenere la quantità di fuliggine entro i limiti delle emissioni).

4. Curva di coppia: al variare del regime di giri, si determina la quantità massima di iniezione (limitata per proteggere il motore e il sistema di trasmissione da sovraccarichi termici e meccanici).

* **Dynamisch:** Dinamico
* **Stichworten:** Parole chiave
* **Beispiel:** Esempio
-> Il conducente accelera sfruttando l'inerzia e, così facendo, richiede una determinata quantità di iniezione di carburante.
-> La curva del momento fornisce il valore massimo della quantità di iniezione per ogni velocità di rotazione.
-> Inizialmente, il sensore di massa d'aria (LMM) segnala una quantità di aria insufficiente, causando l'intervento della limitazione dell'aria che riduce la quantità di carburante iniettata, risultando in una potenza inferiore a quella desiderata dal conducente.
Contemporaneamente, la pressione di sovralimentazione aumenta verso il valore desiderato. In questo modo, il valore del limite di flusso di massa (LMM) aumenta, facendo sì che la limitazione dell'aria aumenti di conseguenza e che il sistema di controllo delle emissioni di particolato possa allentare progressivamente la sua azione, fino a quando la limitazione dell'aria supera la richiesta del conducente o il limite di coppia.
-> Ora, il sistema di controllo della trazione o il limite di coppia per l'iniezione di carburante si attivano, e lo stato desiderato viene raggiunto (per un breve momento).

Le mie domande:

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) È corretto questo schema generale?

2. A quale scopo viene utilizzata in questo scenario una mappa aggiuntiva per la limitazione della coppia (ovvero il limite massimo assoluto: giri al minuto -> quantità di iniezione)?
Se programmando con precisione i valori del limite di coppia nel campo di mappatura personalizzato per il guidatore, per tutte le velocità del motore a pieno carico, il campo di mappatura personalizzato potrebbe assumere anche la funzione del limite di coppia (massimo)?

Qual è quindi lo scopo di questo sforzo aggiuntivo legato alla curva di coppia?

Quello che è stato fatto per la prima e la seconda marcia è che, in alcuni casi, i motori TDI sono stati progettati per avere una potenza leggermente inferiore, al fine di preservare l'integrità del cambio.

DaBibo ha scritto:

Ho sentito dire...che questo vale per la prima e la seconda marcia, e che in alcuni casi i motori TDI potrebbero avere meno potenza per non danneggiare il cambio.

Ciao.
Ciò significherebbe che la limitazione della coppia varierebbe in base alla velocità del veicolo o alla velocità di incremento del regime di giri... Qualcuno può fornire maggiori dettagli a riguardo (prima che io debba riaccendere il mio laptop nei prossimi giorni per effettuare ulteriori registrazioni)?

L'EDC è fondamentalmente dotato della capacità di rilevamento dei pedoni.

Come accennato, questo permette di limitare la velocità massima in marcia bassa per proteggere il sistema di trasmissione.

Inoltre, a velocità molto basse, la coppia viene mantenuta brevemente per evitare che i carichi sui cuscinetti diventino eccessivi.
Allo stesso modo, è possibile annullare questa impostazione in base alla temperatura attuale (ad esempio, per proteggere un motore freddo).

La curva del momento torcente può dipendere da molti fattori, quindi non è facilmente sostituibile.
E nel mio caso, il valore cambia dinamicamente in base al regime di giri e alla marcia. In particolare, tende a diminuire al di sotto delle 1600 giri. Tuttavia, registrare le variazioni in base alla temperatura nelle prime ore del mattino mi sembra eccessivo...

Inoltre, non esiste una mappatura per le preferenze del guidatore, perché si parla proprio di 'desiderio' del guidatore. L'EDC cerca quindi di soddisfare questo desiderio in base a tutte le mappature disponibili.

A partire dal sistema EDC16, il funzionamento è completamente diverso. Questo sistema è progettato come un sistema basato sulla coppia motrice. In questo caso, la richiesta del guidatore ha solo una funzione informativa. Non vengono utilizzate quantità di iniezione come base di calcolo, ma solo i valori di coppia richiesti. È molto più semplice e confortevole.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

La curva del momento torcente può quindi dipendere da molti fattori, pertanto non è facilmente sostituibile. e il valore cambia con la velocità e la marcia, almeno nel mio caso, in modo dinamico.

Ciao Ralf,

Questo spiega il significato di un campo caratteristico variabile, invece di semplicemente programmare una curva massima fissa come curva di riferimento al 100% (velocità/quantità) per la richiesta del guidatore.

Inoltre, significa che, in caso di emergenza, si passa semplicemente a un'altra curva caratteristica del momento, con una quantità ridotta?

Certo, posso tradurre il testo. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=3261
Certo, dimmi il testo che vuoi che traduca.

Ben1972 ha scritto:

Posso darti una ragione per la scarsa performance estiva. In questo caso, un fattore limitante è la temperatura dei gas di scarico prima della turbina. . . . (A temperature ambiente intorno ai 30°C) A quel punto, il tuo sistema di raffreddamento dell'aria (LLK) non riesce più a raffreddare sufficientemente la temperatura dell'aria compressa, e la temperatura dell'aria aspirata aumenta. Se hai un LLK che non è molto efficiente, la temperatura dell'aria aspirata può diventare così alta che la temperatura dei gas di scarico, con l'iniezione al massimo, può diventare così elevata da danneggiare il catalizzatore a tre vie (ATL). Pertanto, interviene una

tabelle di correzione che, tramite la temperatura dell'aria aspirata, modifica la quantità di iniezione con un fattore <1, riducendo così la quantità di iniezione. .

Secondo la mia opinione, ciò che contrasta questa idea è il fatto che diversi tentativi di abbassare la temperatura dell'acqua di circa 20°C non sono riusciti a risolvere il problema della letargia estiva.
Anche io ho provato qualcosa di simile, ma senza successo.
/viewtopic.php?t=706, messaggio del 15.07.02.

@Ben: Cosa ne pensi?