Elettrovalvola iniezione: problema o guasto?

Ciao, esperti di furti!

Oggi, per curiosità, ho eseguito il test di funzionamento per il sistema di controllo dell'inizio dell'iniezione, come descritto nel manuale di riparazione.
Ecco come funziona: si collega il proprio laptop al sistema VAG-COM, si accede alla modalità di base nel gruppo di visualizzazione 0 e si osserva il campo di visualizzazione 2 quando il motore è al minimo. Inizialmente, si visualizza un valore che varia leggermente (nel mio caso, tra 32 e 34).
Rimuovendo il fusibile numero 43, si dovrebbe interrompere l'alimentazione elettrica alla valvola di regolazione dell'iniezione, facendola passare alla posizione "chiusa". Di conseguenza, la pressione interna del sistema di iniezione dovrebbe aumentare, causando una regolazione anticipata graduale del punto di iniezione.
Questo viene segnalato tramite l'aumento del valore di visualizzazione a 255, che indica la massima anticipazione possibile (o l'attivazione dell'innesco).

Per quanto riguarda la teoria, purtroppo nella pratica non sono riuscito a notare alcuna differenza, sia che avessi staccato l'interruttore o meno.
Anche piccole perdite di gas, anche quando l'interruttore era disattivato, non causavano un aumento del valore misurato.

Ave avuto serie preoccupazioni riguardo alla regolazione dell'inizio dell'iniezione, ma durante la registrazione dei valori desiderati e reali dell'inizio dell'iniezione in condizioni di funzionamento, non ho riscontrato anomalie. Ad esempio, a 4000 giri/min e con carico massimo, è stata raggiunta un'anticipazione di 15,8°. Da questo punto di vista, sembra che tutto sia a posto.

Mi può dare una mano? (Penso di aver individuato l'interruttore giusto. L'ho controllato più volte!).

Grazie per il vostro aiuto.

Saluti.
Alex.

Su richiesta, eliminato.

@ diesel.gutav:
Grazie mille per l'aiuto dettagliato, Gustav!

Purtroppo, ho il connettore a 10 pin, il che corrisponde al caso peggiore in termini di lavoro necessario.

Ma, in realtà, non sono troppo preoccupato, perché i valori registrati relativi alla regolazione dell'inizio dell'iniezione durante la guida sembrano essere corretti.

@tutti:
Durante questa verifica, ho notato qualcos'altro. Verificando l'inizio dell'iniezione dinamica, ho dovuto constatare che il mio punto di inizio dell'iniezione si trova appena entro il margine di tolleranza, al limite superiore.
Intuitivamente, tendo a regolare la pompa in modo che si trovi al limite della massima impostazione.
Ma in realtà, finché il sistema funziona correttamente e la presentazione anticipata non viene compromessa, non vale la pena fare tutto questo, vero?

È solo una sensazione, ma forse la leggera perdita di velocità massima è dovuta proprio a questa impostazione della pompa. In condizioni normali, a meno che non si stia sorpassando, non capita spesso di far raggiungere al motore regimi superiori a 4000 giri. Durante la guida veloce in autostrada, invece, si mantiene il motore per un periodo più lungo in questo regime elevato, e in quel caso il sistema di controllo dell'anticipo di iniezione potrebbe raggiungere i suoi limiti.

Qualcuno in questo forum ha esperienza in questo campo?

Saluti.
Alex.

Ciao,

Purtroppo, non ho esperienza in merito, ma ho un'altra domanda.

Dopo aver sostituito la cinghia di distribuzione, il valore 2 nel gruppo 000 si attesta ora intorno ai 30.
Prima, il valore era intorno ai 50, e soggettivamente, l'auto sembrava girare a circa 3000 giri al minuto.
vivace.

Ora una domanda.
Posso modificare l'anticipo dell'iniezione tramite la programmazione della centralina elettronica per ottenere lo stesso risultato?
Come si può fare per raggiungere nuovamente quel valore? Di quanto e in che direzione bisognerebbe modificare il valore?

Oppure è possibile solo tramite la rotazione della pompa di iniezione?

Dopo aver sostituito la testata, è consigliabile regolare correttamente la pompa.

Con l'adattamento, è possibile modificare i valori, ma il sistema EDC lo fa già automaticamente se l'inizio dell'iniezione non è corretto.

ma: con una pompa malfunzionante, la portata regolabile disponibile non è più sufficiente per raggiungere tutti i valori desiderati. In questi casi, quando la pompa si trova vicino al limite, potrebbero verificarsi messaggi di errore come 'limite del sistema di iniezione raggiunto'.


È possibile avviare il regolatore di iniezione, tramite l'analisi dell'attuatore, mentre il motore è in funzione. In questo caso, il rumore del motore DEVE cambiare in modo evidente.

oppure si impostano le impostazioni di base sul canale 004, e in questo caso, il regolatore di flusso viene impostato a 0% e 100% a intervalli di 10 secondi.

vedi: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3385&highlight=

Ciao Gremlin.

Ciao esperti di pompe!

Citazione:

È possibile avviare l'iniettore tramite l'analisi dell'attuatore, anche con il motore in funzione. In questo caso, il rumore del motore DEVE cambiare in modo evidente. oppure si impostano le impostazioni di base sul canale 004, e in quel caso, il regolatore di spruzzo viene impostato a 0 e al 100% a intervalli di 10 secondi

.

Proprio questo scenario l'ho simulato ieri. In quell'occasione, il rumore prodotto dal motore è cambiato in modo molto evidente, così come il valore indicato per l'inizio dell'iniezione.
Ciò che ha destato sospetti è il fatto che il valore indicato rimaneva sempre bloccato tra 7,8° e 8,1°, senza raggiungere valori più alti.
Secondo la mia opinione, il valore dovrebbe teoricamente raggiungere fino a 15...16° quando l'elettrovalvola di regolazione dell'iniezione è completamente attivata, giusto? Forse la quantità di pre-iniezione della pompa a pistoni non è sufficiente per un'ulteriore anticipo, ovvero, la cella a pistoni non riesce a generare una pressione interna sufficiente per consentire un ulteriore anticipo?

Durante il funzionamento, i valori misurati tramite VAG-COM raggiungono spesso valori superiori a 15°.
Oppure, potrebbe essere un segno di un problema meccanico che rende difficile la regolazione iniziale?

Grazie per i vostri commenti e suggerimenti.

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Ciao esperti di pompe! Citazione: È possibile avviare l'iniettore tramite l'analisi dell'attuatore, anche con il motore in funzione. In questo caso, il rumore del motore DEVE cambiare in modo evidente. oppure si impostano le impostazioni di base sul canale 004, e in quel caso, il regolatore di flusso viene impostato a 0 e al 100% a intervalli di 10 secondi . Proprio questo scenario l'ho simulato ieri. Il rumore del motore è cambiato in modo molto evidente, così come il valore indicato per l'inizio dell'iniezione. Ciò che ha destato sospetti è il fatto che il valore indicato rimaneva sempre bloccato tra 7,8° e 8,1°, senza raggiungere valori più alti. Secondo me, con l'attuazione completa della valvola di regolazione dell'iniezione, il valore dovrebbe teoricamente raggiungere i 15...16°, giusto? Forse la quantità di pre-iniezione della pompa a pistoni non è sufficiente per un'ulteriore anticipo, ovvero l'elemento rotante non riesce a generare una pressione interna sufficiente per consentire un ulteriore anticipo dell'iniezione? Durante il funzionamento, i valori misurati tramite VAG-COM raggiungono spesso valori superiori a 15°. Oppure, potrebbe essere un segno di una difficoltà meccanica nella zona della regolazione iniziale?

Ciao Alex,

La VP 37 si basa sulle vecchie pompe distributrici (si veda l'articolo tecnico sull'impostazione), e in essa, attraverso il e la pressione interna che aumenta con l'aumentare della , viene realizzata anche l'anticipazione dell'inizio dell'iniezione.
Il principio è lo stesso per la VP 37. Pertanto, al minimo, non è ancora possibile ottenere l'anticipo massimo come avviene a regimi di giri più elevati.

I valori che hai pubblicato mi sembrano, in generale, tutti corretti.
Se dovessi accelerare con il dispositivo di iniezione chiuso, l'inizio dell'iniezione si sposterebbe sicuramente ulteriormente in anticipo.

Ciao a tutti,

Ecco un'altra domanda sull'inizio dei finanziamenti.

Nelle centraline di tuning, la durata dell'iniezione viene prolungata.
per consentire un'iniezione di maggiore quantità.
Sarebbe meglio inclinare l'ESP verso la parte anteriore?
per compensare i tempi di iniezione più lunghi.
Oppure, la regolazione tramite iniezione altererebbe questo sistema meccanico?
Correzione: 'Non fare niente?' oppure 'Non fare niente di male?' (abhängig vom Kontext)

Ho già scritto un post sull'inizio dei finanziamenti.
L'ho letto. Purtroppo, non sono più riuscito a trovarlo.

Saluti.
Hturbo01

@htturbo01:

Citazione:

Sarebbe meglio ruotare l'ESP in direzione

anticlockwise }?
per compensare la durata maggiore dell'iniezione.
Oppure, la regolazione tramite iniezione altererebbe questo sistema meccanico?
correzione da ignorare?}

Certo! Si tratta, in fondo, di un sistema di controllo che è sempre attivo nel tentativo di raggiungere il valore desiderato. Se si regola meccanicamente la base in modo da far funzionare continuamente il sistema al limite massimo, l'EDC lo rileva e di conseguenza si verifica un funzionamento anomalo e viene registrato un errore.
Una possibile soluzione consiste in una leggera correzione meccanica per anticipare l'inizio del processo, combinata con un'adeguamento dell'inizio dell'iniezione per anticiparlo, in modo da ripristinare le condizioni statiche.
Tuttavia, la sollecitazione meccanica del motore aumenterà notevolmente, poiché la percentuale di volume occupato dalla combustione aumenterà (con pressioni di combustione molto elevate!!).
Certo, ecco la traduzione:

Se proprio devo, allora solo con piccolissime correzioni.

Saluti.
Alex.

pressioni di combustione molto elevate!!

Si dovrebbe essere molto cauti con queste cose, perché una pressione di combustione troppo alta può avere le seguenti conseguenze:

http://www.ross-tech.net/vag-com/misc-images/TDI-kaput.JPG

-Uwe-

Ciao,
qualcuno potrebbe controllare i miei valori? Sembrano non corrispondere affatto ai valori di riferimento indicati nella tabella (a minimo, c'è una deviazione di 2°, il rapporto di lavoro non è corretto, ma secondo il servizio Bosch, tutto è OK). Il motore è un AFB con TT5, e il rumore del motore, soprattutto a minimo, è molto più rauco di prima.

Saluti.
Dieter.

Gruppo A: '004.
RPM Ign. Timing Ign. Timing: Temporizzazione
Duty Cycle: Ciclo di lavoro
TEMPO
STAMP /min ° ° %
11,88 742 -0,8 -1 73,8
12,32 742 -0,8 -1 74,2
12,76 742 -0,8 -0,8 73,4
13,2 742 -0,8 -1 73
13,64 742 -0,8 -0,8 73,4
14,08 742 -0,8 -0,8 71,8
14,52 742 -0,8 -1 74,2
14,96 742 -0,8 -0,8 73
15,4 742 -0,8 -0,8 73,4
15,84 742 -0,8 -0,8 71,4
16,28 742 -0,8 -1 73,4
16,72 742 -0,8 -0,8 73,8
17,16 742 -0,8 -1 71,8
45,76 1230 -1,6 -1,8 78,5
46,19 1253 -0,2 -1,8 74,2
46,63 1276 5,4 6,8 54,4
47,07 1346 5 5,4 56,4
47,51 1415 5 5 55,6
47,95 1508 5,6 5,4 56,4
48,39 1624 6,2 6,8 56,4
48,83 1717 5,2 6 60,4
49,27 1833 4,6 5,6 61,9
49,71 1949 4,2 4,6 62,3
50,15 2088 4,2 4,6 62,7
50,59 2181 4,4 4,6 60,8
51,03 2297 4,6 5,2 58
51,47 2436 4,8 5 56
51,91 2552 5,2 5,4 55,2
52,35 2668 5,6 5,4 52,9
52,79 2784 5,8 5,6 51,3
53,23 2900 6,2 6,6 51,3
53,67 3016 6,6 6,4 48,9
54,11 3132 7 7,2 48,9
54,55 3248 7,2 7,4 48,1
54,99 3341 7,6 7,8 46,2
55,43 3457 7,8 8,4 45,8
55,87 3550 8,2 8,4 44,6
56,26 3642 8,6 8,8 43,8
56,7 3735 9 8,4 40,6
57,14 3828 9,4 10 42,6
57,58 3944 9,8 10 42,6
58,02 4037 10 10,2 42,2
58,46 4130 10 9,8 40,2

Dove si trova esattamente questa deviazione di 2° (probabilmente si tratta di 0,2°, il che va bene)?
Sembra proprio buono!

Tuttavia, non credo che tu abbia ottenuto le misurazioni a regimi elevati e con carico massimo, giusto? In quel caso, l'anticipo dovrebbe arrivare fino a circa 15-16°.

Saluti.
Alex.

Ehm, intendevo dire non tra i valori desiderati e quelli effettivi, ma rispetto ai valori desiderati dell'angolo di anticipo (al minimo 1.1-4.2°, a pieno carico 5-10°)... i valori con 742 giri/min sono al minimo, il resto è a pieno carico in quarta marcia fino a quando la mia centralina TT5 ha indicato di dover cambiare marcia .

Saluti.
Dieter.

Secondo l'elenco, il rapporto aria/carburante a vuoto dovrebbe essere 3-70, mentre a pieno carico dovrebbe essere 80-95 -> cosa sta succedendo?

Ciao,

Uwe@Ross-Tech ha scritto:

Citazione: pressioni di combustione estremamente elevate!! Si dovrebbe essere molto cauti con queste cose, perché una pressione di combustione troppo alta può avere le seguenti conseguenze: ... -Uwe-

Cosa è successo? Sembra che ci sia stato un utilizzo eccessivo di N ₂ O.


Saluti, Rainer.

Inizialmente ho pensato a un problema idraulico o simile, ma in quel caso si sarebbe rotto solo il biella.

Sembra che non abbia funzionato per molto tempo.
ma quella piccola quantità, apparentemente, con una pressione di sovralimentazione MOLTO elevata .

1.8T?

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Inizialmente ho pensato a un colpo d'acqua o qualcosa del genere, ma in quel caso sarebbe stato solo un biella...

... Sciocchezze, si tratta di un TDI con albero di biella curvo MEDERER