Iniezione: Problemi? Diagnosi e Soluzioni.

Ciao,

Il mio motore ALH non funziona correttamente, ho problemi con una pressione di sovralimentazione troppo alta (ho già controllato le cose più comuni, come il turbocompressore a geometria variabile).
Durante un test, ho anche registrato i dati del gruppo 4 e, dopo aver letto il thread sull'inizio dell'iniezione, sono sorti alcuni dubbi sulla correttezza della regolazione dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione. (Le officine tendono spesso a semplicemente montare la cinghia senza effettuare una vera e propria regolazione; solo se poi qualcosa non va, viene eventualmente corretta).

Certo, ecco i valori:
Innanzitutto, un momento di pausa.
I valori desiderati e quelli effettivi, inizialmente, rimangono sempre distinti.
Allora, il valore attuale non rientra nell'intervallo desiderato (da 2 a -3) e presenta delle fluttuazioni.

A proposito: cosa significano effettivamente +2 e -3? (+2 = 2° sopra l'orizzonte e -3 = 3° sotto l'orizzonte)?

Tempo / Giri al minuto / Inizio iniezione / Inizio E. / Ciclo di lavoro / -

0,01 903 0,4 1,8 2,8 0,35
1,14 903 0,4 2,2 2,8 1,55
2,35 903 0,4 2 2,8 2,75
3,55 903 0,4 2,2 2,8 3,95
4,75 903 0,4 2 2,8 5,15
5,94 903 0,4 2,2 2,8 6,35
7,15 903 0,4 2 2,8 7,55
8,35 903 0,4 2,2 2,8 8,75
9,55 903 0,4 2 2,8 9,95
10,75 903 0,4 2,2 2,8 11,15
11,95 1050 0 2 2,8 12,34
13,14 966 0,4 2 2,8 13,54
14,34 1050 0 2,2 2,8 14,74
15,54 1449 -1,3 1,8 2,8 15,94
16,74 1701 -1,3 1,1 2,8 17,14
17,94 1785 -1,3 1,1 2,8 18,34
19,14 1449 4,6 2,9 36,7 19,54
20,34 1785 -0,9 1,5 2,8 20,74
21,55 1932 -1,1 0,7 2,8 21,94
22,75 2121 -0,2 0 3,6 23,14
23,95 2352 0 -0,7 9,2 24,35
25,14 1365 -1,3 2,2 2,8 25,55
26,35 1701 1,5 2,6 39,8 26,74
27,54 1764 -1,3 1,3 2,8 27,94
28,74 1785 -1,3 0,9 2,8 29,14
29,94 1806 -1,3 0,9 2,8 30,34
31,14 1785 -1,3 1,1 2,8 31,54
32,34 1785 -1,3 0,9 2,8 32,74
33,54 1806 -1,3 0,9 2,8 33,94
34,74 1827 -1,3 0,9 2,8 35,14
35,94 1848 -1,3 0,9 2,8 36,34
37,14 1848 -1,3 0,9 2,8 37,54
38,34 1848 -1,3 0,9 2,8 38,74
39,54 1890 0,7 1,1 23,1 39,94
40,74 2100 6,8 3,7 84,9 41,14
41,94 2373 7,9 7,5 74,5 42,34
43,14 2667 9,2 9 81,3 43,54
44,34 2919 2,9 9,7 42,6 44,74
45,54 1701 -1,3 1,3 2,8 45,94
46,74 2142 4,4 4,4 63,4 47,14
47,94 2205 0,9 2 52,2 48,34
49,14 2205 -0,9 -0,7 22,3 49,54

La regolazione, con un duty cycle di 2.8, sembra già al limite (non ho mai visto valori più bassi).

Ciò che mi ha insospettito è che a 1700-1800 giri al minuto, l'anticipo dell'iniezione inizia a diminuire (cioè si ritarda).
La deviazione dal valore desiderato persiste anche nell'intervallo medio di giri.
Il duty cycle massimo viene raggiunto al 96,4% al tempo di 211,16.

191,96 903 0,4 2,2 2,8
193,16 903 0,4 2,4 2,8
194,36 903 0,4 2,2 2,8
195,56 903 0,4 2,4 2,8
196,76 903 0,4 2,2 2,8
197,96 1848 5,7 4 64,5
199,16 2772 9,7 8,4 89,3
200,36 2226 -0,9 0 9,6
201,56 2457 8,1 7,7 80,1
202,76 3087 11,2 11,4 83,3
203,96 3696 14,1 14,5 85,3
205,16 2457 8,1 4,2 96,4
206,36 2709 9,5 9,5 78,5
207,56 2961 10,8 10,8 83,3
208,76 3234 11,9 12,1 84,9
209,96 3192 0,2 11 2,8
211,16 2436 7,9 6,6 96,4
212,36 2520 8,4 8,4 78,9
213,56 2625 9 8,8 80,1
214,76 2730 9,7 9,7 79,7
215,96 2835 10,1 10,3 79,3
217,16 2961 10,6 10,8 82,1
218,36 3066 11,2 11 84,1
219,56 3129 11,4 11,4 79,3
220,76 3024 -0,4 10,6 2,8
221,96 2583 6,4 -0,9 62,6

Solo nella parte superiore della gamma di giri entra in azione una sequenza di valori di riferimento.

347,94 3339 12,3 12,8 81,7
349,14 3444 13 13,4 84,5
350,34 3549 13,4 13,4 80,5
351,54 3654 13,9 14,1 82,9
352,74 3738 14,3 14,7 81,7
353,94 3843 14,7 15,2 82,9
355,14 2184 -0,9 0 9,6
356,34 2898 -0,2 -0,2 43
357,54 2898 9,2 4 96,4
358,74 2919 10,3 10,8 82,1
359,94 2919 -0,4 0 10,8

Se interpretassi correttamente i numeri, sembra che l'accensione a freddo avvenga un po' troppo presto, vero?

Hai già controllato l'impostazione della pompa?

Impostazione predefinita (basic-settings), seleziona il canale 000 e poi analizza i campi 2 e 9.

diagramma sotto http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/tdi.html o in un articolo specialistico.
oppure l'ultimo VAG-COM con il controllo della fasatura TDI...

Almeno, in questo modo, saprai se la pompa è ancora correttamente posizionata dopo la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Ciao Gremlin.

Grazie, Gremlin.

Al momento, purtroppo, non posso utilizzare VAG-Com perché non ho un laptop. Il controllo della fasatura funziona con la versione di prova, o è necessaria la registrazione?

Riguardo ai valori di riferimento: come devo interpretare i valori positivi e negativi nel gruppo 4? Positivo = prima della correzione, negativo = dopo la correzione; maggiore è il valore, prima avviene l'evento?

Holger247 ha scritto:

Per tornare ai valori di riferimento: come devo interpretare i valori positivi e negativi nel gruppo 4, positivo = prima dell'intervento (OT) e negativo = dopo l'intervento (OT)

.
Certo!

Citazione:

=> più alto è il numero, tanto prima?

No, ma come valore: più grande è, più ci si allontana dal centro.

Grazie, Ulf.

Attualmente non posso effettuare nuove misurazioni, ma è possibile dedurre dai valori che ho già ottenuto se ci sono indicazioni che suggeriscano che siano errati?

Almeno nel caso del LL, l'inizio dell'iniezione, con un valore di 2,2, non rientra più nell'intervallo (-3...2), quindi è evidentemente troppo anticipato.

Quali potrebbero essere le conseguenze di questo sul funzionamento del motore? "Anticipo" significa, in realtà, più reattività e un minor consumo, ma potrebbe anche causare un funzionamento più irregolare al minimo, giusto?

Ci si possono aspettare effetti in corrispondenza del regime di giri compreso tra 2800 e 3000 (a pieno carico)?

Il problema è il seguente: a pieno carico, la pressione di sovralimentazione è decisamente troppo alta (invece di 1948, arriva fino a 2500). Di conseguenza, la quantità di iniezione viene occasionalmente ridotta, causando a volte la modalità di emergenza. L'errore rilevato è la "differenza di regolazione della pressione nel collettore di aspirazione", che è il tipico sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.
Ho già verificato quanto segue: ho controllato il sistema VTG (che ora funziona senza problemi dopo essere stato "fatto lampeggiare" e trattato con pasta di rame), ho controllato i tubi, ho pulito il sistema EGR e l'ho testato anche disattivandolo, ho sostituito le valvole magnetiche (sia per l'EGR che per il VTG) e ho verificato l'alimentazione elettrica della valvola VTG. In pratica, ho eseguito tutte le verifiche necessarie. Purtroppo, il problema persiste, manifestandosi poco prima dei 3000 giri al minuto.
L'unica anomalia riscontrata nei valori registrati è l'inizio dell'iniezione (la centralina ZR è stata sostituita da VW a marzo). Pertanto, mi chiedo se possa esserci una correlazione tra l'inizio dell'iniezione e la perdita di potenza (almeno a prima vista, non sembra esserci).

Holger247 ha scritto:

Almeno nel LL, l'inizio dell'iniezione, con un valore di 2,2, non rientra più nell'intervallo (-3...2) => di conseguenza, è quindi un po' troppo anticipato. Quali potrebbero essere le conseguenze di questo sul funzionamento del motore? "Anticipo" significa, in realtà, più reattività e un minor consumo, ma potrebbe anche causare un funzionamento più irregolare al minimo, giusto? Ci si possono aspettare effetti nell'intervallo di giri 2800-3000 (a pieno carico)?

Ciao,

La mia pompa è anch'essa regolata in anticipo, quindi al minimo, raramente si riesce a raggiungere effettivamente il valore desiderato.
Per questo, il motore si avvia "ottimamente" a freddo (per le condizioni di AFN ).
La tua deviazione di circa 1,8° verso "prima" (valore desiderato = 0,4, valore reale = 2,2) è, secondo me, assolutamente accettabile nell'intervallo di carico più elevato, a condizione che anche la regolazione dell'iniezione non sia al limite massimo "tardi", ovvero al di sotto di circa 5.

Citazione:

Quando accelero al massimo, ho sicuramente una sovrapressione troppo alta (invece di 1948, arrivo fino a 2500). A quel punto, ovviamente, la quantità di iniezione viene ridotta, a volte con conseguente modalità di emergenza. L'errore che compare è, ovviamente, la differenza di regolazione della pressione nel collettore di aspirazione (il classico sistema di sovrapressione). Ho già controllato anche questo: il VTG "lampeggia" ed è stato trattato con pasta di rame (ora funziona davvero senza problemi), ho controllato i tubi, ho pulito il sistema EGR e l'ho testato anche disattivandolo, ho sostituito le valvole magnetiche (EGR e VTG), ho verificato l'alimentazione elettrica alla valvola VTG. Quindi, in pratica, ho fatto tutto il possibile. Purtroppo, il problema si verifica ancora, poco prima dei 3000 giri/min.

Strano, è possibile che il motore sia stato modificato in qualche modo?
Le tubazioni del sistema VTG sono tutte libere, non presentano pieghe e non hanno punti deboli (in particolare il tratto che collega il filtro dell'aria alla turbina, passando per la valvola magnetica)?

Se non dovesse funzionare, al momento posso solo suggerirti di regolare la barra VTG aumentando gradualmente la sua lunghezza di circa 0,5 giri, fino a quando la sovrapressione si stabilizza a valori non critici.

Grazie, Ulf.

Citazione:

In questo modo, il motore si avvia "ottimamente" a freddo

.
Trovo che il motore si avvii molto meglio a freddo con questa [modifica/componente], ma comunque è ancora accettabile.

Citazione:

È strano, il motore è stato in qualche modo modificato?

No, tutto originale.

Citazione:

Sono tutti i tubi di controllo VTG completamente liberi e permeabili

?
Sì, anche quando si usa la funzione "lampeggiante", funziona perfettamente e ha abbastanza potenza.
Anche a bassi regimi, nonostante l'elevato carico, non ho riscontrato problemi, e il problema si verifica quasi esattamente a un determinato regime di giri.

La domanda è quanto è scorrevole la valvola VTG? Naturalmente, si sente la resistenza della molla (è necessario applicare una forza leggermente maggiore) quando si preme manualmente, anche se non si riscontra alcun blocco. Quando si utilizza la funzione di "lampeggio", il funzionamento è assolutamente uniforme e ritmico. Anche con la siringa, il funzionamento è regolare, anche se i 50 ml non raggiungono completamente la posizione di fine corsa (ovviamente ho la bombola di carica grande).

Preferirei non spostare la barra, dato che è ancora impostata nelle condizioni "originali". Il motore dovrebbe essere riportato alle sue condizioni originali.

Certo, il sistema LMM (misuratore di massa dell'aria) indica ancora valori piuttosto buoni (nonostante i 100.000 km), ho visto valori superiori a 1000 (anche se a 2400 mbar). Se controllo a 1900 mbar, ci sono valori intorno all'850.

Potrebbe essere utile monitorare la tensione sull'elettrovalvola, poco prima dell'ostruzione. Comunque, la centralina tenta di compensare (secondo i dati del LOG), ma non è sufficiente.
Ecco un estratto dal log:

Tempo, giri al minuto (RPM), pressione assoluta (MAP) (valore specificato), pressione assoluta (MAP) (valore effettivo), ciclo di lavoro (duty cycle).

479,26 2583 1948 1918 61
480,06 2646 1948 2356 76,5
480,86 2730 1948 2438 87,3
481,66 2793 1948 2458 94,4
482,46 2856 1948 2458 94,4
483,26 2919 1948 2438 94,4
484,06 2982 1948 2387 94
484,86 2940 1204 2275 94,4
485,66 2961 1040 1316 44,6
486,46 2961 1724 1265 29,1
487,26 2961 1948 2091 68,1
488,06 3024 1948 2458 83,7
488,86 3066 1948 2499 94,4
489,66 3108 1948 2458 94,4
490,46 3171 1948 2387 93,2
491,26 3213 1948 2244 93,6
492,06 3255 1948 2060 91,2
492,86 3297 1948 1754 78,9
493,66 3297 1948 1397 63
494,47 3318 1948 1418 61,4
495,3 3318 1948 1499 61,4

Holger247 ha scritto:

La centralina, in ogni caso (secondo il LOG), cerca di compensare, ma non è sufficiente. Ecco un estratto dal LOG: . . .

Ciao Holger,

Questo è interessante.

La percentuale di apertura di 94 sembra rappresentare l'azionamento minimo -> la valvola è effettivamente disalimentata, tuttavia la pressione di sovralimentazione rimane a circa 1,5 bar per circa 4 secondi.
E poco dopo, la stessa situazione si ripete.

Qualcosa deve esserci che non va.
Per questo, IMO potrebbe essere preso in considerazione:

1. l'apporto della pressione esterna all'elettrovalvola o al serbatoio di pressione (tubo piegato o con una parte morbida che viene schiacciata dalla pressione esterna).

2. la valvola magnetica stessa.

3. Qualcosa nel meccanismo di carica, che si nasconde in modo subdolo durante i test manuali.

4. un possibile cortocircuito occasionale sul circuito di commutazione dell'elettrovalvola (molto improbabile).

5. un malfunzionamento nella fase iniziale del computer motore, che occasionalmente non risponde più al rapporto di lavoro proveniente dalla CPU (esperienza dimostra che questo è estremamente raro).

Secondo me, le opzioni più probabili sono la 3, la 1 e la 2 (in quest'ordine).
Al posto tuo, continuerei a cercare lì... buona fortuna!