Powerbox PD: Migliori e più sicure dei chip?

Ciao,

Esistono da tempo delle centraline PD con certificazione TÜV che prolungano direttamente la corrente di apertura degli iniettori, e non utilizzano la soluzione "rozza" basata sulla temperatura del gasolio.

Nel caso dei motori a iniezione diretta (PD), una durata dell'iniezione prolungata non è, a quanto pare, così problematica come nei motori a valvole pneumatiche (VP). Questo perché la durata normale dell'iniezione nei motori PD è significativamente più breve rispetto ai motori VP, quindi anche con una durata notevolmente prolungata, è difficile raggiungere la soglia critica per danni da fusione dei pistoni.
Questo, a sua volta, comporta meno problemi di fuliggine, a condizione che ci sia una quantità sufficiente di aria.

Anticipare l'inizio dell'iniezione non è quindi praticamente necessario, e in questo modo si evitano anche le maggiori pressioni che si verificherebbero altrimenti.

Pertanto, a prima vista, la soluzione con la centralina PD mi sembra addirittura più "sensata" rispetto al sistema VP-TDI... quindi, si potrebbe evitare (per la maggior parte dei clienti, in definitiva, un'ottimizzazione della centralina PD che è difficile da comprendere e quindi potenzialmente rischiosa) a meno che non siano richieste specifiche mappature per aumentare le prestazioni, che una centralina "semplice" non può fornire, come ad esempio una concentrazione dell'aumento di potenza nella fascia di giri più alta.

Quindi, si installa una centralina aggiuntiva (rimappatura) ben progettata (che non provochi sintomi di funzionamento anomalo) e l'auto funziona perfettamente, senza problemi e senza rimpianti, a parte la maggiore usura inevitabile dovuta all'aumento delle prestazioni.

Cosa ne pensate?

Ciao Ulf,

Citazione:

Poiché la durata normale di un'iniezione di farmaco è significativamente più breve rispetto alla somministrazione di un volume maggiore

.

Come fai a dirlo? Non credo che un motore a iniezione diretta (PD) da 130 CV o addirittura uno da 150 CV consumi significativamente meno di un motore a iniezione indiretta (VP) da 110 CV. La pressione nel sistema a iniezione diretta è maggiore, ma quanto sono grandi i fori di iniezione? Inoltre, la quantità di carburante necessaria per 130 o 150 CV è maggiore. Inoltre, c'è una maggiore contropressione durante la fase di iniezione nel cilindro a causa della maggiore pressione di sovralimentazione!
Sarei cauto.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Albrecht ha scritto:

Ciao Ulf, Citazione: Poiché la durata normale di un'iniezione di farmaco è significativamente più breve rispetto alla somministrazione di un volume maggiore . Come fai a dirlo? Non credo che un motore PD da 130 CV o addirittura uno da 150 CV consumi significativamente meno di un motore VP da 110 CV. La pressione nel motore PD è maggiore, ma quanto sono grandi i fori di iniezione? Inoltre, la quantità di carburante che deve essere iniettata per 130 o 150 CV è maggiore.

Ciao Albrecht,

La tendenza generale, che vede i motori a corrente continua (PD) presentare prestazioni leggermente inferiori rispetto ai motori a corrente alternata (VP), suggerisce questa conclusione.
E anche i miglioramenti di potenza, a volte irragionevoli, ottenuti tramite la rimappatura della centralina, che in realtà sono praticamente irrealizzabili sui motori a benzina senza la sostituzione degli iniettori, a meno che non si provochi un danno al motore a causa di un anticipo eccessivo dell'iniezione (o al turbocompressore a causa di un aumento di pressione estremo).

Il consumo di carburante, rimasto praticamente invariato nonostante l'aumento del peso dei veicoli (e, in alcuni casi, la riduzione del rapporto di compressione rispetto ai modelli precedenti), suggerisce un miglioramento dell'efficienza dei motori, che, a mio parere, può essere spiegato solo attraverso una modifica della durata della combustione, orientata verso un processo di espansione isocora (cioè, un tempo di iniezione più breve con la stessa quantità di carburante).

Ho letto qualcosa del genere, ma dove = ?????

Citazione:

Inoltre, maggiore pressione di contro pressione nella fase di iniezione nel cilindro, a causa della maggiore pressione di sovralimentazione!

Beh, se un aumento massimo di 0,5 bar nella pressione iniziale della camera di combustione, rispetto a una pressione di iniezione di >> 1000 bar, può influenzare significativamente il processo di iniezione...

Ciao Ulf,

Aumentando la pressione di iniezione e utilizzando iniettori con fori più piccoli, si ottiene una migliore miscelazione della combustione e, di conseguenza, un ritardo di accensione più breve. Credo che questo sia il punto chiave. Si ottengono anche migliori valori di emissione e un consumo inferiore. Nonostante ciò, si raggiunge comunque la potenza massima, poiché ci sono delle riserve disponibili.

Citazione:

Beh, se una pressione iniziale nel vano di combustione di al massimo 0,5 bar in più rispetto a una pressione di iniezione di >>1000 bar può influenzare significativamente il processo di iniezione...

Non bisogna basarsi sui soli 0,5 bar. La pressione di compressione finale (quando si inietta) è completamente diversa a 4000 giri/min e con una pressione di sovralimentazione di 1,5 bar. In ogni caso, non è così che si possa dire che l'iniezione avviene contro una resistenza trascurabile.
In camere di iniezione utilizzate per studi fondamentali, si cercano di ricreare condizioni il più realistiche possibile, ad esempio generando gas esplosivi .

Cordiali saluti.
Albrecht.

Dal punto di vista tecnico, non posso esprimere un giudizio, ma utilizzo un sistema di questo tipo, quello di Kw-Systems, su un motore TDI da 150 CV, con due livelli di potenza selezionabili prima della partenza (185 CV/200 CV). Durante la guida, non entra in modalità di emergenza e, in generale, non si notano effetti collaterali negativi.
La cosa sorprendente è che il comportamento in termini di emissioni di fuliggine (dovuto a un filtro dell'aria diverso) è identico in entrambe le versioni del motore (ho potuto verificarlo personalmente seguendo la mia auto). La curva di potenza è stata modificata per fornire più potenza ai regimi più alti. Questo non ha creato problemi, e la curva è stata adeguata da KW-Systems. Le teorie di Ulf sono assolutamente corrette in merito alla formazione di fuliggine e alla potenza ai regimi più alti.

Potreste indicarmi delle buone centraline di potenza (PD-Powebox) con certificazione TÜV? In realtà, al momento non mi interessa tanto la certificazione TÜV, ma piuttosto la loro qualità.

Mi vengono in mente spontaneamente le seguenti cose:

- KW - Sistemi.
- Pbox
- Velocità - Buster.
- Hopa.

...sì...e così lo hanno abbandonato...

Esistono differenze fondamentali tra queste casse acustiche... oppure funzionano tutte secondo lo stesso principio?

Grazie... a presto, Chris.

Ciao,

Sebbene non possa condividere esperienze personali, diversi miei colleghi utilizzano le vostre auto PD TDI per la prima fase.
http://www.bb-automobiltechnik.de/german.html

Sono comunque generalmente soddisfatti. Sono piuttosto costosi, ma offrono anche una garanzia e puoi scegliere tra ottimizzazione elettronica o ottimizzazione hardware con adattamento elettronico. Quest'ultima, almeno, costa come una macchina giapponese usata.

Forse è comunque interessante.

PBox è una buona azienda, almeno stampano correttamente.
Probabilmente non modificano la pressione di sovralimentazione, ma la Passat PD che abbiamo modificato qui ha effettivamente mantenuto le promesse indicate da PBox durante i test di confronto, addirittura superando di 0,8 kW, anche se probabilmente si tratta di una variazione minima.

Personalmente, non mi piace l'accoppiata tra il cambio automatico e il sistema di assistenza alla guida, perché prima l'erogazione era più fluida... forse, dopo un po' di utilizzo, il sistema impara a ottimizzare i punti di cambio marcia.

Il cliente era completamente soddisfatto.

Quello che non capisco al momento è perché una power box dovrebbe essere più sicura di un chip.
Supponiamo che una centralina elettronica per l'aumento di potenza sia accesa molto frequentemente, perché il conducente desidera sempre avere la maggiore potenza disponibile. In questo caso, il vantaggio di una centralina che può essere attivata e disattivata, e che potrebbe essere potenzialmente più delicata per il motore rispetto a una chip tuning, si annulla, dato che con la centralina si può guidare (ad esempio, nel traffico cittadino) senza attivare la funzione di potenziamento.

Vedo il rischio nei chip principalmente nel fatto che molti preparatori, per mantenere la propria immagine e soddisfare i desideri dei clienti, spingono eccessivamente il motore al limite delle sue prestazioni, promettendo dati di potenza molto elevati. In questo modo, si "sovra-ottimizza" il motore, aumentando la potenza ma senza adeguare i materiali a tale aumento, ad esempio raggiungendo 130 CV/280 Nm da un motore 1Z o 140 CV su un motore AFN. Per me, il rischio maggiore è quello di fidarsi di un preparatore che semplicemente non ha le competenze necessarie e che, per raggiungere la potenza promessa, si assume rischi eccessivi. Un chip di qualità, invece, estrae la potenza extra dal motore senza che questo produca fumo o altri segnali di malfunzionamento, come avviene con le centraline aggiuntive.

x world one ha scritto:

Quello che non capisco al momento è perché una powerbox sia più sicura. dovrebbe essere un chip.

Ciao,

Questo serviva solo a dimostrare che un miserabile rimappatore di centraline può causare più danni (ad esempio, con un inizio dell'iniezione troppo anticipato o una pressione di sovralimentazione troppo alta...) rispetto a una centralina che semplicemente ritarda il tempo di iniezione.

Ma può essere che qualcuno possa fornire informazioni affidabili per un confronto tra i tempi di iniezione a pieno carico nei motori a iniezione diretta (PD) e nei motori a iniezione indiretta (VP)?

Allora, ho dato un'occhiata su BB e ho trovato questo:

N. art. Descrizione articolo Prezzo unitario Carrello
1234510 BB 1J M60 Ottimizzazione delle prestazioni per VW Golf TDI 85KW/115PS.
Elettronica / VW Golf: 798,00 EUR.


Cosa significano i livelli 1 e 2?

Si sa che il tuning non fa bene al motore, e dato che voglio tenere la mia auto per molto tempo, non mi sento di spendere quei soldi. La Golf 115 CV a 6 marce (AJM) non è poi così raffinata, e anche se mi piacerebbe..., no, non ho il coraggio di farlo. E non ho nemmeno i soldi per procurarmi un motore nuovo, se ne avessi bisogno }.
ma al livello 2 c'era scritto qualcosa di 160 CV??? lì, dai due colpi di accelerazione e 'boom', finisce tutto, oppure no }? sembra molto misterioso.

Altrimenti, Ulf ha trovato una soluzione, ma non è chiaro se sia meglio usare un chip o una scatola.

Ciao Markus.