Cause di consumo eccessivo di olio nei nuovi veicoli?

Ciao a tutti,

Ci sono sempre, di tanto in tanto, casi di nuovi motori che presentano consumi di olio superiori al previsto.
Nelle istruzioni per l'uso dei veicoli VAG, si afferma che fino a 1 litro ogni 1000 km sia normale, ma penso che siamo d'accordo sul fatto che questo non corrisponde più alla normalità odierna, e che 1 litro ogni 1000 km in un motore nuovo indica un qualche tipo di difetto.

Pertanto, mi chiedo cosa possa causare l'elevato consumo di olio di singoli motori.

Si possono individuare, senza smontare il motore, eventuali errori di assemblaggio (come, ad esempio, guarnizioni dell'albero valvola mancanti, anelli di tenuta dell'olio assenti, componenti del sistema di lubrificazione errati, ecc.), oltre all'aumento del consumo di olio, attraverso altri sintomi evidenti durante il funzionamento? Quindi, rumori di battito nei pistoni, fumo blu dallo scarico durante l'accelerazione, o altro?
Oppure, se il motore, durante il funzionamento, non mostra anomalie, le cause dell'eccessivo consumo di olio potrebbero risiedere altrove?

Certo, ecco la traduzione:

"Ad esempio, in altre direzioni simili:"
Un tempo si diceva che i motori con una fasatura troppo aggressiva tendessero a consumare troppo olio.
Immaginando come le auto vengano spostate dalla fabbrica al cliente, dal magazzino al camion e viceversa, e all'interno del piazzale del concessionario, sono sicuro che, secondo me, i motori non vengano fatti scaldare durante questi spostamenti.
Noi, pertanto, manovreremmo quelle vetture con estrema cautela, data la loro meccanica nuova e "vergine".
Considerando la mentalità "non mi riguarda" che spesso si riscontra oggi, temo che questi veicoli non vengano trattati con la dovuta cura, soprattutto quando il conducente è di cattivo umore o ha tempo e voglia di fare un giro in più (con partenze a pieno regime con il motore freddo fino al limitatore, ecc.).

Potrebbe essere questa la causa dei singoli casi di nuovi motori che consumano olio, e per i quali i proprietari vengono respinti quando richiedono la garanzia, con la motivazione che "1 litro ogni 1000 km è ancora normale"?
E che il gruppo VAG non modifichi il limite di 1 litro, tra le altre cose, per evitare di dover sostituire un motore difettoso in garanzia in questi casi?

Sarebbe possibile, per un nuovo acquirente, far verificare, tramite un'ispezione endoscopica (attraverso i fori delle candele o dell'iniettore), la presenza di segni di consumo nell'interno dei cilindri o in altre parti del motore, prima della consegna, al fine di poter avanzare una richiesta di garanzia per un nuovo motore?

Oppure, queste modifiche illegali ai motori potrebbero causare conseguenze più facilmente riconoscibili, come ad esempio una significativa perdita di compressione?

Oppure, i moderni motori nuovi sono così poco sensibili da essere già "rotti" e consumare olio solo se vengono portati al regime massimo più di 20 volte subito dopo l'avviamento a freddo, nel qual caso è più probabile che la causa sia l'acquirente piuttosto che le poche percorrenze prima della consegna?

Come vengono eseguiti i test di funzionalità dei motori appena assemblati? Se se se arrivasse direttamente alla massima potenza, senza attendere il raggiungimento della normale temperatura di esercizio, potrei immaginare che eventuali brevi "abusi" del motore freddo successivi avrebbero un impatto minimo... ?

Esiste una regola generale per stimare il consumo di olio di un motore nuovo dopo il periodo di rodaggio, ad esempio "sicuramente non supererà la metà del consumo durante il rodaggio"?

Molte domande, ma spero che almeno alcune di esse possano essere chiarite in modo definitivo.

Ciao Ulf,

Beh, ti preoccupi per la tua nuova auto!
A mio parere, la mancanza di paraoli dell'olio o guarnizioni dell'albero delle valvole può portare piuttosto rapidamente a una forte perdita di olio dal coperchio delle valvole. Inoltre, misurazioni come la pressione del KGE possono essere effettuate abbastanza rapidamente. Comunque, si ha anche la garanzia sui veicoli nuovi. E probabilmente, nel tempo in cui è durata la perdita, avrai scoperto quanta quantità di olio il motore consuma.

Posso dire, basandomi sulla mia esperienza come sviluppatore di macchine per l'assemblaggio di motori, nello specifico dei motori diesel I4/I5 (non preoccupatevi, era Ford ), che le superfici di contatto per l'assemblaggio vengono oliate. Successivamente, i motori possono essere fatti girare solo 3 volte durante i cosiddetti "cold test", ad esempio per misurazioni della sporgenza dei pistoni, ecc., poiché non è presente olio per la lubrificazione. Durante il "hot test", si ascolta ancora meccanicamente se tutte le boccole sono correttamente posizionate o se c'è qualcosa che "scricchiola". Inoltre, attraverso i fori delle candele, i cilindri vengono allineati (compressione). Se si utilizza troppo poco olio durante il cold test, a mio parere, possono già formarsi dei "graffi". La causa principale del consumo eccessivo di olio potrebbe essere (si presume) dovuta all'installazione di motori provenienti da processi di riparazione, che vengono poi fatti girare a freddo più frequentemente rispetto ai motori che non hanno subito tali interventi...
Rimani allegro.
OlBe
P.S.: @Marco, effettivamente, la misurazione della pressione del sistema di raffreddamento viene eseguita in questo modo durante il test di stress.

Marco ha scritto:

Inoltre, si ha anche la garanzia sui prodotti nuovi. E fino a quando sarà finita, sicuramente avrai scoperto quanta OLIO consuma l'auto.

Ciao Marco,
Garanzia, certo... se, ad esempio, si ottengono 0,8 litri/miglia (o km), probabilmente, secondo il manuale, non ci sono condizioni per usufruire della garanzia .

Oppure, si può intervenire direttamente sul motore stesso, attraverso una (o più) procedure adeguate, per far sì che il consumo di olio aumenti ulteriormente, raggiungendo anche oltre 1 litro .

Ciao Ulf!

Ti preoccupi davvero... fatico a immaginare che anche in aziende come Volkswagen/Seat e nel resto del mondo (a parte le case automobilistiche di lusso), ci sia almeno un dipendente che si prende cura dell'auto durante il trasporto, la fa scaldare e procede con molta attenzione. Ho anche dovuto assistere, mentre facevo benzina di fronte a un'agenzia automobilistica, a come un autista di un camion trasporto auto "lanciava" le auto dal suo mezzo. Andava al contrario quando possibile, metteva la prima marcia mentre il camion era in movimento, non usava quasi i freni, ma accelerava a fondo e entrava nel piazzale facendo sbandare le ruote. In quel momento ho pensato: "Ma come fanno, in questo paese?". È un peccato quello che sta accadendo alle nuove auto.
Avevo ancora più paura quando dovevo ritirare la macchina che avevo ordinato nei Paesi Bassi, perché pensavo che il tempo di spedizione sarebbe stato ancora più lungo. Quando poi ho visto l'auto, devo dire che, a prescindere da come fosse stata guidata in precedenza, poche persone qui sono gentili come i proprietari di Volkswagen olandesi. Era piena di carburante, impeccabilmente pulita e tutte le linee di usura sui pneumatici erano ancora uniformi. Il livello di difficoltà era 12, e secondo me non era troppo alto.

Credo che tu non avrai mai modo di influenzare la situazione, a meno che tu non rubi l'auto direttamente dalla linea di produzione o che riesca a prenderla direttamente dalla fabbrica. Cosa diventa difficile.
Secondo la mia esperienza, un litro di liquido può fuoriuscire solo se c'è un guasto serio, e in tal caso, lo si può trovare.
Oggi escludo le parti dimenticate, non se lo possono permettere!

Anche se potrei essere l'unico con questa opinione, credo comunque che i nuovi motori debbano essere rodati. Anche i nostri relativamente nuovi motori PD TDI aziendali consumano olio, e questo dopo soli 27.000 km in 6 mesi. Tuttavia, nessuno si è mai preoccupato di rodare adeguatamente questi motori, sono stati semplicemente messi in funzione e utilizzati senza alcuna cura per il motore fin dall'inizio. Il consumo di olio è diminuito, ma la mia vecchia Golf 3 TDi con quasi 180.000 km fa consumare molta meno olio.

x world one ha scritto:

... Le nostre auto PD TDI, relativamente nuove, consumano anche olio...

... Posso solo confermare che i motori PD consumano olio... su 18.000 km, 0,5 litri di olio sono decisamente troppi.


Descrivo quello che ho potuto osservare dai vari veicoli di prova del nostro parco auto: inizialmente consumano olio in modo tale da far pensare a un guasto, per poi stabilizzarsi improvvisamente a un consumo di 0,1 litri per 1000 km.

Sono più incline a concordare con la teoria di OlBe.

Sembra che l'inserimento nel traffico non sia il problema principale. La mia AXR era anche un'auto a noleggio prima di me, e sicuramente non è stata guidata con molta cura (anche se, ovviamente, ci sono sempre delle eccezioni).

@x world online:

Citazione:

Anche se con la mia opinione potrei essere l'unico, ma credo comunque che i nuovi motori debbano essere rodati.

Che cosa? Quale affermazione della suddetta? Cosa dovrebbe mai affermare un post del genere?

Naturalmente, anche un nuovo motore deve ancora essere "rodata". Non cambierà nulla in fretta, a meno che i produttori di motori non effettuino dei test su banco prova per rodare i motori prima di installarli in un nuovo veicolo.
Questo, però, fallisce già solo a causa dei costi e del tempo necessario. Per questo motivo, lasceremo che i clienti decidano autonomamente.

Saluti.
Alex.

Uhhh... argomento delicato...

Ecco la traduzione:

'Allora, la mia vecchia 1.3 aveva un consumo di 1,5 litri ogni 1000 km. All'avviamento, usciva una nuvola che oggi farebbe intervenire la GSG-9. Guidare a velocità sostenuta provocava una fitta nebbia. La causa principale della fumosità all'avviamento erano le guarnizioni degli alberi delle valvole, che sono state sostituite dopo la rottura di una molla della valvola. Tuttavia, dopo la sostituzione, il consumo è diminuito solo moderatamente, probabilmente anche gli anelli erano un po' usurati.'
La macchina poi si è guastata al cilindro con la molla rotta, probabilmente perché avevo avuto questo problema a 190.000 km e ho dovuto trainare la macchina, con solo tre cilindri funzionanti, per 25 km. A quel punto, probabilmente, ci sono stati alcuni problemi di lubrificazione. Si è fermata a 220.000 km (cosa che i possessori di altre versioni del 1.3 non riescono ancora a credere. La mia, però, era un modello precedente alla famosa serie...).

La gestione subito dopo la nascita è una questione delicata. Sicuramente influisce sul consumo di olio. Onestamente, non riesco a immaginare che questi motori vengano semplicemente buttati fuori dalla fabbrica. Se un dirigente lo scoprisse, ci sarebbero sicuramente delle proteste.
Se poi vengono rimproverati dal trasportatore... almeno il proprietario di un'auto Volkswagen presente sul posto non ha avuto il coraggio di farlo, probabilmente perché in passato ha già ricevuto lamentele. Scrivete la data, l'ora e il numero di targa e/o chiedete di parlare con il responsabile al banco... questo spesso funziona anche con le aziende di spedizioni.

Ritengo che la fase di rodaggio sia ancora estremamente utile. Io so quali tolleranze sono applicate nella produzione, e sebbene la lavorazione ad alta velocità sia davvero un'ottima cosa, con tutto il dovuto rispetto: nel campo dei micrometri, anche questo diventa troppo costoso. La fase di rodaggio rimane fondamentale!

Hanno sicuramente affrontato la mia ALH con decisione (a causa del cambio automatico), ma nel mio caso, è stato trattato 'secondo le normative' (e sapete quanto sia terribile). A 25.000 km, ha dovuto fare il primo cambio d'olio.
L'auto aziendale del collega, invece, non è stata risparmiata (era un'auto in leasing). È stata utilizzata al massimo fino alla fine, raggiungendo un chilometraggio a tre cifre. Voleva cambiare l'olio ogni 10.000 km, ma al momento della consegna non era completamente piena (massimo 3/4). Vedremo come andrà a finire...

Ma da dove vengono questi valori anomali?

La macchina utensile ha un sistema di gestione degli utensili. Ciò significa che, nel migliore dei casi, la durata degli utensili viene determinata tramite misurazioni (anche durante la lavorazione), mentre, nel peggiore dei casi, viene stimata in base al tempo. Durante la lavorazione di una serie, le tolleranze possono variare. Certamente non superano i limiti di specifica, ma se alcuni fattori sfavorevoli si combinano, il risultato può essere problematico.

oppure, l'assistente durante le vacanze inghiotte un anello del pistone e non dice niente perché ha paura delle conseguenze (e una cosa del genere ODIO, nessuno l'ha ancora fatto, codardi maledetti, brontolo...). e così hai già un altro candidato.

oppure, forse, ci sono ancora delle piccole impurità che causano un leggero graffio, oppure il produttore del caricatore ha ampliato leggermente le sue tolleranze.

In definitiva, si tratterà di una somma di piccoli dettagli, e tra questi, quello che mi sembra più probabile è la storia degli utensili. Le centraline dei veicoli del gruppo VAG a volte fanno cose strane.

btw: un buon manuale indica che un consumo di 0,1 - 0,25 litri / 1000 km è considerato normale, mentre consumi di 1 litro / 1000 km o superiori potrebbero essere un indicatore di un difetto. Il gruppo VAG si riferisce anche a esperti indipendenti?

Ciao Gremlin.

Ciao a tutti...


Secondo me, i motori moderni non necessitano quasi più di un periodo di rodaggio.
Le tolleranze sono ormai così precise e accurate, che è necessario solo che i segmenti delle fasce elastiche si assestino leggermente.
Questo è probabilmente già successo dopo 100-200 km.
Ma portare un motore nuovo al massimo dei giri a freddo è comunque

C'era un articolo sull'Auto Bild che parlava di segni di grippaggio sui pistoni di auto giapponesi, ma a quanto pare questi segni non hanno influito sulla durata del motore. Questi segni di grippaggio derivano da quanto sopra indicato. Trattamento durante le operazioni di carico e scarico delle navi trasporto.

Io stesso ho 'rodata' una Ford Zetec completamente nuova in pista, ovvero ho fatto solo i primi 40-50 km mantenendo il regime massimo a 5.500 giri, e poi ho aumentato fino a 8.500 giri/min.
E non è stato neanche scaldato a lungo, non c'era tempo per fare più di un giro.

Dopo circa 800 km, ho avuto l''opportunità' di vedere il motore dall'interno (si era rotto a 9.000 giri al minuto).
Nessun colpo nei 3 cilindri rimanenti.

@leolotus:

Citazione:

Secondo me, i motori moderni non necessitano quasi più di un periodo di rodaggio. Le tolleranze sono ora così precise e accurate, che è necessario solo che i segmenti delle fasce elastiche si adattino leggermente. Questo è probabilmente già successo dopo 100-200 km.

Mi dispiace, ma non sono assolutamente d'accordo. Come spieghi il fatto che ho potuto percepire effetti di rodaggio nella mia auto TDI anche dopo almeno 10.000 km?

Inoltre, qualsiasi trattamento superficiale, anche il migliore, non può sostituire il processo di rodaggio finale delle superfici a contatto, al massimo può ridurne i tempi!

Saluti.
Alex.

@leolotus:

Secondo me, i motori moderni non necessitano quasi più di un periodo di rodaggio.
Le tolleranze sono ora così precise e accurate, che è necessario solo che i segmenti delle fasce elastiche si adattino leggermente.
Questo è probabilmente già successo dopo 100-200 km.

Mi dispiace, ma non sono assolutamente d'accordo. Come spieghi il fatto che ho potuto percepire effetti di rodaggio nella mia auto TDI anche dopo almeno 10.000 km?

Inoltre, qualsiasi trattamento superficiale, anche il migliore, non può sostituire il processo di rodaggio finale delle superfici a contatto, al massimo può ridurne i tempi!

Saluti.
Alex


Non sto affermando che i motori nuovi debbano essere subito sottoposti a stress intensi.
Certo, le superfici si rodano ancora oggi, e il consumo di olio diminuisce fino a 10.000 km, mentre le prestazioni aumentano progressivamente.
Probabilmente è dovuto, tra le altre cose, agli anelli del pistone estremamente rigidi.
Potrei immaginare che questo valga anche per le superfici di tenuta negli elementi PD e per l'ESP, ovvero che all'inizio potrebbe non essere ancora presente la pressione massima.

Volevo solo dire che un motore che è almeno parzialmente caldo e che magari è stato guidato con delicatezza per i primi 50-100 chilometri, può sopportare anche un po' di sollecitazione.

Quello che è molto peggiore per i pistoni, tra l'altro, è l'alta coppia!
Questo fa sì che i pistoni si inclinino lateralmente e che la guarnizione del pistone sfreghi violentemente contro la parete del cilindro!!!!

Per (le nuove) alberi a camme, anche bassi regimi di rotazione sono assolutamente dannosi!!!
Le alberi a camme per motori da competizione non devono funzionare a una velocità inferiore a circa 2500 giri al minuto durante i primi minuti.

Ciò che viene sempre completamente trascurato quando si parla di 'rodaggio' è il cambio.
Anche in questo caso, è la coppia elevata, e non l'alta velocità di rotazione, a essere dannosa.

La mia conclusione: far scaldare adeguatamente il motore nuovo, percorrere i primi 100-200 km (senza interruzioni e senza ulteriori avviamenti a freddo) mantenendo regimi di giri variabili e un valore di coppia non eccessivamente alto durante il rodaggio.
Dopo di allora, a patto di guidare in modo responsabile, è quasi impossibile commettere errori.

PS

Nel manuale di officina della mia Honda Elsinore 125 (motocross, anno 1976), si indicava che, dopo una revisione completa del motore, per il rodaggio era sufficiente farla funzionare 'per 5 minuti con un regime minimo leggermente aumentato'.

Posso solo parlare della mia esperienza come sviluppatore di macchine per l'assemblaggio di motori diesel I4/I5 (non preoccupatevi, era Ford ). Durante l'assemblaggio, le superfici di contatto vengono oliate. Successivamente, i motori possono essere fatti girare solo 3 volte durante i cosiddetti test a freddo, ad esempio per misurazioni dell'albero del pistone, poiché non è presente olio per la lubrificazione. Durante il test a caldo, si ascolta ancora meccanicamente se tutte le boccole sono correttamente posizionate o se 'qualcosa' vibra. Inoltre, attraverso i fori delle candele, i cilindri vengono misurati (compressione). Se si utilizza troppo poco olio durante il test a freddo, secondo me, possono già formarsi dei 'graffi'. La causa principale del consumo eccessivo di olio potrebbe essere (si presume) dovuta all'installazione di motori provenienti da processi di riparazione, che vengono poi fatti girare a freddo più frequentemente rispetto ai motori che non hanno subito tali interventi...
Rimani allegro.
OlBe
PS.: @Marco, effettivamente, la misurazione della pressione con il KGE viene fatta in questo modo durante le prove più impegnative...

In realtà, sono solo in grado di accettare questa motivazione.
grazie al miglioramento, negli ultimi anni, delle macchine di produzione, del controllo qualità e dei materiali, con una sicurezza del 100%.
Certo, in questo modo si risparmierà anche un po' di più, qua e là.
dall'esperienza che ho avuto con i ciclomotori, posso dire che...
I motori che sono stati utilizzati per un certo periodo di tempo tendono a sviluppare una maggiore potenza nel loro funzionamento successivo.
senza che ciò comprometta significativamente la durata.

Ecco una domanda diversa:
Perché è necessario far scaldare un motore prima di utilizzarlo?
Fornire motivazioni valide.
La temperatura di esercizio di un motore, in particolare di un motore a combustione interna, è in realtà fissata in modo più o meno arbitrario ed è limitata principalmente a non superare i 100°C.
Poiché l'acqua, utilizzata per il raffreddamento, inizia a bollire a oltre 100°C a pressione normale, la temperatura di esercizio è stata fissata arbitrariamente, a prescindere dal gradiente di temperatura tra la camera di combustione e l'acqua di raffreddamento.
saluti

Ciao a tutti,

Innanzitutto, grazie per i contributi finora. Anche se parzialmente contrastanti, forse riusciremo comunque a raggiungere un risultato complessivo valido -> per favore, condividete questo messaggio.

Bertil ha scritto:

Quindi, posso descriverlo solo in base ai vari veicoli di prova del nostro parco auto: inizialmente, sembra che consumino olio in modo eccessivo, tanto da far pensare a un guasto, per poi stabilizzarsi improvvisamente a un consumo di 0,1 litri per 1000 km.

Una storia interessante.

Ecco alcune domande per consolidare ulteriormente le informazioni:

-> A quanti vagoni ci si riferisce in totale?

-> Qual è il consumo stimato inizialmente, e qual è l'intervallo di variazione previsto?

-> circa quale. Si raggiungerà un consumo finale di circa 0,1 litri per chilometro?

-> Esistono delle correlazioni chiare tra lo stile di guida e l'evoluzione individuale del consumo di olio nei vostri veicoli (probabilmente possibile solo se i veicoli sono assegnati a persone specifiche e se i singoli conducenti hanno stili di guida diversi)?

Dopo circa 800 km, ho avuto l''opportunità' di vedere il motore dall'interno (si era rotto a 9.000 giri al minuto).
Non una sola scossa nei 3 cilindri ancora funzionanti.

Beh, probabilmente anche il quarto motore avrebbe funzionato bene se non avesse subito danni a causa dell'avviamento a freddo.
In questo tipo di attività, entrano in gioco aspetti come le immagini diagnostiche o l'installazione di guarnizioni.
e inoltre: la precisione di fabbricazione non ha nulla a che vedere con la rugosità superficiale.


Ecco una domanda diversa:
Perché è necessario far scaldare un motore prima di utilizzarlo?
Fornire motivazioni valide.
la temperatura di esercizio di un motore, un motore a combustione interna, è in realtà più o meno stabilita in modo arbitrario e è limitata principalmente a un valore inferiore a 100°C.

Non c'è nulla di così arbitrario in queste specifiche. In generale, i costruttori di motori desiderano una temperatura di esercizio il più alta possibile, perché a quella temperatura l'efficienza è ottimale. Nella produzione di serie, entra in gioco anche il fattore costo, ecco perché si opta per un compromesso intorno ai 90°C (in parte anche a causa dell'acqua utilizzata come refrigerante).

Un motore, quando è in funzione, si riscalda inevitabilmente. Questo è un fenomeno che non si può evitare ed è anche positivo (come detto sopra). Ora, devo assicurarmi che tutti i componenti funzionino in modo ottimale alla stessa temperatura di esercizio. Questo ha delle conseguenze!
Ad esempio, i pistoni sono realizzati in lega leggera, mentre il blocco cilindri è spesso in ghisa grigia. Questo crea già un problema: diversa dilatazione termica. Inoltre, il gioco dei pistoni deve essere corretto quando il motore è caldo. Ciò significa che i pistoni hanno un gioco molto maggiore quando il motore è freddo. Lo stesso vale per la testata: valvole in acciaio, testata in lega leggera. Anche i cuscinetti sono realizzati con ganasce in lega leggera e scorrono in un supporto in ghisa grigia.
Tutto questo porta al fatto che i componenti del motore, a temperatura ambiente, funzionano in modo irregolare. I pistoni sono più piccoli nella parte superiore rispetto a quella inferiore quando sono freddi, e i cilindri sono ovali, eccetera.

Il carburante si deposita sulle pareti del cilindro fredde (altrimenti non servirebbe il dispositivo di avviamento a freddo) e, potenzialmente, può rimuovere il film lubrificante. L'olio ha bisogno di una temperatura minima per poter svolgere pienamente la sua funzione lubrificante. E così via.

Ecco perché è necessario far scaldare il motore, non da ultimo perché questi motori sono sempre più precisamente fabbricati.

Ciao Gremlin.

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

Bertil ha scritto: Quindi, posso descriverlo solo in base ai vari veicoli di prova del nostro parco auto: inizialmente, sembra che consumino olio in modo eccessivo, tanto da far pensare a un guasto, per poi stabilizzarsi improvvisamente a un consumo di 0,1 litri per 1000 km. Una storia interessante. Ecco alcune domande per consolidare ulteriormente le informazioni: -> A quanti vagoni ci si riferisce in totale?

Poiché le auto cambiano continuamente, non posso fornirti un numero preciso (ma in media ce ne sono sempre tra le 10 e le 20).

Citazione:

-> Qual è il consumo stimato inizialmente, e qual è l'intervallo di variazione previsto?

Inizialmente, quantità parziali da 1 a 1,5 litri. Esistono anche veicoli che hanno consumi di carburante compresi tra 0,1 e 0,3 litri.

Citazione:

-> A quale chilometraggio si raggiunge il consumo finale di circa 0,1 litri?

Anche in questo caso, i valori variano, ma intorno ai 15.000 km, la maggior parte dei veicoli ha un consumo di olio quasi identico.

Citazione:

-> Esistono delle correlazioni chiare tra lo stile di guida e l'evoluzione individuale del consumo di olio (probabilmente possibile solo se i veicoli sono assegnati a persone specifiche e i singoli conducenti hanno stili di guida diversi)?

Sarebbe un aspetto interessante, ma purtroppo, nella nostra azienda, ci concentriamo meno sui motori, quindi non ci sono studi in merito, tanto meno cicli di prova standardizzati. Inoltre, i veicoli non vengono sempre guidati dalle stesse persone. Quello che posso dire, però, è che i motori non vengono assolutamente risparmiati (parlo di riscaldamento o rodaggio... ).