Codice errore pressione collettore: cosa fare?

Ciao,
Ho installato un motore AFN (proveniente da una Passat B35i del 1996) in un furgone T3 e, a quanto pare, ho problemi con una pressione eccessiva nel collettore di aspirazione (presumo!).

A regimi elevati, improvvisamente, si perde la spinta, l'auto si comporta come un motore aspirato e nel sistema di controllo appare l'errore 0575 - Pressione del collettore di aspirazione - Differenza di regolazione (VAG-COM). Altrimenti, offre comunque un buon divertimento alla guida.

La pressione di sovralimentazione raggiunge facilmente i 2500 mbar (il limite massimo dovrebbe essere di 2250 mbar, se le mie informazioni sono corrette). Purtroppo, non ho ancora registrato l'andamento preciso (e quindi il valore massimo). Sembra che non sia un problema per brevi periodi (di pochi secondi) o a regimi di rotazione inferiori, ma al di sopra di circa 3800 giri/min entra in funzione una sorta di "freno". Questo, credo, accade anche senza una particolare accelerazione. L'errore può essere cancellato solo riavviando il motore. Dopo il riavvio, l'auto torna a funzionare normalmente fino al prossimo tentativo di accelerazione.

Informazioni:
Non so se il precedente proprietario abbia modificato il motore, ma dubito (o, meglio, spero) di no.
Il misuratore di portata dell'aria è nuovo. Il radiatore dell'aria di aspirazione proviene da un diesel più grande e ha percorsi di raffreddamento significativamente più brevi.
Il caricatore VTG è stato pulito ed è facilmente manovrabile.
La valvola di controllo del carico è nuova e indica un valore massimo del 94,2%.
Quando il motore è freddo, emette molto fumo quando si accelera, altrimenti tende a non farlo. Quando è caldo, non ho notato nulla di simile guardando nello specchietto con la luce alle spalle.
Quando il motore è caldo, si avvia solo dopo diversi tentativi, mentre a freddo parte immediatamente, ma potrebbe anche essere dovuto a un'altra causa.

E ora le domande }.

Cosa significa esattamente questo messaggio di errore? (La conseguenza è ovviamente un funzionamento in modalità di emergenza).
Si dovrebbe limitare la pressione? E come si fa?
Cosa potrebbe significare che l'avvio del sistema richieda molto tempo?
Altre utili indicazioni, cosa si dovrebbe ancora misurare?
È possibile capire in qualche modo se la centralina è stata modificata?

Grazie mille.
Carsten.

Pressione nel collettore di aspirazione, differenza di regolazione = La pressione di sovralimentazione non può essere regolata.
Rapport di apertura dell'elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione 94,x% = Il sistema MSTG cerca di ridurre la pressione di sovralimentazione, ma purtroppo non ci riesce. -> La barra VTG è troppo corta oppure il sistema di regolazione VTG/la valvola sottovuoto presenta un malfunzionamento/è bloccata.

69 euro, pagamento entro 14 giorni.

La prossima volta, per favore, utilizza la funzione di ricerca.

Grazie per il consiglio a pagamento .

Forse la barra VTG è stata spostata durante la pulizia.
Come si imposta correttamente? La frequenza di clock dovrebbe essere sempre al 100%?
Consideri che il 94,x% si riferisca al margine di errore o alla pressione esercitata di circa 2500 mbar?

Ciao.
Carsten.

Ciao,

Funzione di ricerca -> inserire 'VTG AND differenza di regolazione'.
Attenzione, questo è materiale di lettura per molte ore di piacere.
Il rapporto di duty cycle non dovrebbe raggiungere né il limite superiore né quello inferiore.
È meglio mantenersi sempre tra il 10% e il 90%.

Saluti, Andy.

Sì, grazie mille.
Il materiale di lettura è davvero ricco, per ora raccoglierò e misurerò.
Non ho ancora capito bene il concetto di tempo e ritmo standard, ma ce la farò.
ancora


Saluti.
Carsten.

Ciao Carsten,

Il rapporto di fase non può essere 0 o 100%, ma può raggiungere al massimo circa il 95%. Quindi, se si misura a una percentuale del 95%, il sistema MSTG cerca di regolare la valvola magnetica della pressione di sovralimentazione (che è una valvola a tre vie) in modo che non arrivi più pressione negativa alla camera della VTG, ma che l'aria venga aspirata dal tubo verso il filtro dell'aria.
Se, tuttavia, la valvola VTG rimane comunque in posizione "pressione di sovralimentazione massima", anche se non c'è più depressione e si accelera di molto, allora la pressione di sovralimentazione supera il limite stabilito nel sistema di gestione del motore (MSTG) e si attiva la modalità di emergenza.
Verificare la fluidità del sistema VTG (valvola a geometria variabile) e della sua meccanica, anche in condizioni di caldo e freddo. In caso di problemi, sostituire temporaneamente la valvola magnetica con quella proveniente dalla valvola EGR per effettuare dei test.
Verificare che i tubi sotto vuoto non presentino pieghe o schiacciamenti.
Dai un'occhiata all'articolo tecnico di Ulf sulle valvole pneumatiche di controllo, così la regolazione della pressione di sovralimentazione non ti sembrerà più così complicata.

Saluti, Rainer.

Ormai sto per disperare a causa di questo problema.

Dopo diverse misure adottate, la situazione è migliorata in parte, ma alla fine, a causa della differenza di regolazione con la modalità di emergenza, il problema si ripresenta.

Durante il controllo del sistema di tubazioni, è stata rilevata una valvola di non ritorno. Questa era bloccata e permetteva il flusso in entrambe le direzioni. Con la nuova valvola, è stato possibile raggiungere velocità di rotazione leggermente superiori.

Ho effettuato delle misurazioni, sia con che senza il tubo collegato al sensore della pressione di sovralimentazione. Con il vuoto, la pressione di sovralimentazione è sempre superiore al valore desiderato. Senza il tubo, la pressione di sovralimentazione è sempre inferiore al valore desiderato a bassi regimi, ma a partire da circa 3000 giri al minuto, supera nuovamente il valore desiderato. In entrambi i casi, alla fine, si verifica la differenza di regolazione.
Senza il sistema di aspirazione, l'accelerazione è comunque solo leggermente peggiore, soprattutto al di sotto di 2000 giri/min.
Ho provato anche a collegare e scollegare il tubo dell'EGR, ma non ho riscontrato alcun effetto.

Ho eseguito anche la diagnosi dell'attuatore, e la valvola ha mosso la barra di regolazione insieme al sistema VTG correttamente.

Ho poi verificato separatamente la libertà di movimento della valvola VTG e del sensore di pressione. Entrambi sono estremamente scorrevoli, probabilmente non si potrebbe ottenere di meglio. Ho pensato che forse qualcosa si fosse rotto nel turbocompressore, ma si sente la differenza con e senza depressione.
L'effetto di spinta verso l'alto viene raggiunto, mentre verso il basso la barra potrebbe cedere leggermente di più, ma non mi sembra che valga la pena modificarla.

Sospettavo che il sensore di pressione (STG) stesse fornendo letture errate, quindi ho provato a sigillare il tubo collegato al sensore. In questo modo, misurava solo la pressione atmosferica, senza mostrare valori arbitrari.

Ecco ora il limite massimo di giri (LMM). I valori misurati sono sempre significativamente superiori ai valori desiderati, e inizialmente ho attribuito questa differenza al fatto che il componente è nuovo e il turbocompressore girava troppo velocemente. Ora, però, ho rimontato quello vecchio e i valori sono più vicini, raggiungendo velocità più elevate e con risultati decisamente migliori. Tuttavia, anche in questo caso, si verifica la modalità di emergenza.

Qualcun altro ha qualche idea?

A quanto ne so, LMM e caricabatterie non hanno molto in comune.

Potresti generare un file di log per il blocco 011?

In altri thread, abbiamo già potuto localizzare i difetti in modo molto più preciso grazie a file simili.

m;

Ops, prima leggi, poi pubblica (era rivolto a me).

Citazione:

Senza il tubo, la pressione di sovralimentazione a bassi regimi è sempre inferiore al valore desiderato, ma a partire da circa 3000 giri/min supera nuovamente il valore previsto.

Senza tubo collegato al serbatoio del liquido di raffreddamento?
Allora, il VTG (ventilatore di raffreddamento del turbocompressore) dipende dalla pressione dell'olio; infatti, se non c'è pressione dell'olio, un caricatore funzionante si troverà in condizioni di "pressione zero".

Ma questo lo hai escluso con una diagnosi dei parametri di controllo!

Contraddizione

Ciao,
Sì, esatto, pensavo anche io la stessa cosa, ma non è così. Per questo motivo, non mi sono ancora sentita di seguire il consiglio di Rainer sulla regolazione della barra di controllo. Perché, se già si ottengono valori troppo alti senza creare il vuoto, cosa si potrebbe ottenere regolando la barra?
E la regolazione si trova davvero nella parte inferiore, non c'è niente che la blocchi. Se si separa la barra dal leveraggio, la regolazione diventa così facile da modificare che si ha l'impressione che qualcosa si sia rotto.
La valvola a depressione è inoltre movimentabile senza attrito e ha un'azione a molla: quando non è presente la depressione, la molla spinge la leva verso il basso.

Come detto, il caricatore è stato pulito da un tecnico specializzato. È possibile che, durante il rimontaggio, si possano commettere errori che causino un errato posizionamento delle pale guida, oppure che si dimentichi di inserire una molla o qualcosa di simile?

Un'altra possibilità potrebbe essere che la centralina stia misurando in modo errato. Tuttavia, a quanto pare, l'auto funziona bene in generale... a parte il fatto che tende a emettere molto fumo quando si accelera a freddo, ma questo probabilmente è dovuto a una pressione troppo alta con un'iniezione corrispondente. Se si rimuove il tubo del turbocompressore, il problema scompare.

Un'altra possibilità è che, a seguito della modifica, i diversi parametri non siano più compatibili tra loro, come la portata massica, la pressione, la composizione del gas, ecc. Ma, per quanto ne so, sarei probabilmente il primo a cui capita una cosa del genere, il che è improbabile, vero?
L'originale è un tubo tra il sistema di raffreddamento e il sistema di ricircolo dei gas di scarico, spesso 50 mm e relativamente lungo. Nel mio caso, è più corto, sempre 50 mm tranne una breve curva proveniente dal T4, dove si trovano i collegamenti del sensore di temperatura e del tubo per la misurazione della pressione del turbo, che è di 55 mm. Tuttavia, non riesco a immaginare che questo possa alterare la misurazione della pressione, soprattutto perché i tubi in gomma originali, con un po' di sforzo, si adattano ancora (e sono sicuramente sigillati ).

In uno dei registri del blocco 10 o 11, ho notato qualcosa di strano: a regime costante, e quindi con un valore costante della pressione desiderata, la pressione effettiva aumenta improvvisamente e tende poi ad essere superiore al valore desiderato. Da dove potrebbe derivare questo problema?
(Credo di aver capito, che in quel punto il rapporto di lavoro raggiunge il 94,2 e, di conseguenza, la pressione aumenta improvvisamente.)
Non ci sono altri indizi di irregolarità.

Ho ora molti log, sia con che senza il collegamento del sovrapressione della turbina, posso volentieri inviarne alcuni.

Qualcuno sa qual è il criterio per la modalità di emergenza? Quale valore può variare entro quali limiti? Il sensore di flusso massico (LMM) avrà un ruolo, poiché influenza il valore di riferimento. A proposito, un nuovo sensore di flusso massico misura molto di più, che peccato, 180 euro. Su cosa ci si può fidare in questi casi?
Conosce per caso qualche meccanico esperto nella zona di Goslar? (o Braunschweig o Halberstadt?)

Cordiali saluti.
Carsten.

Quindi, se il sensore di massa d'aria (LMM) misura valori troppo alti, potrebbe essere dovuto a una pressione di sovralimentazione eccessiva. Nel momento in cui la pressione di sovralimentazione supera il valore desiderato, anche la massa d'aria aspirata è superiore al valore desiderato. Pertanto, è necessario confrontare i valori del LMM nei punti in cui anche la pressione di sovralimentazione corrisponde al valore desiderato.

Penso che il problema sia nel sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Verifica se la tensione che si sviluppa sulla valvola di regolazione durante la marcia corrisponde alla sua funzione di regolazione.

Se sì, e la valvola è a posto, allora controlla il tubo del vuoto.

Se la valvola di regolazione della geometria della turbina (VTG) è bloccata, prova a farla funzionare forzatamente tramite lampeggio: collega il circuito del lampeggio all'elettrovalvola e, in questo modo, fai commutare continuamente la VTG tra le posizioni minima e massima.

Ciao,
Grazie per il suggerimento, lo proverò, giusto per curiosità...

Ma penso che un altro fattore sia più importante:
Come è possibile che, in assenza di depressione (cioè senza alcun sistema di regolazione) e con una valvola di sfiato che rimane quasi sempre chiusa (al 99%), si possa comunque misurare e raggiungere una pressione di sovralimentazione elevata, e che l'auto funzioni bene come se avesse un turbocompressore regolabile?

((Naturalmente, parto dal presupposto che la posizione inferiore della leva indichi una pressione di sovralimentazione minima, come ho capito finora, perché qualcuno ha scritto che, subito dopo l'avvio, la VTG viene brevemente spostata verso la posizione massima)).

C'è qualcosa che non va nel caricatore riparato! Oppure le misurazioni sono inutili, ma il motore ha molta potenza (al punto da far temere per il cambio ).

Qualcuno ha mai aperto un oggetto del genere e sa se è possibile installare qualcosa al suo interno?
Conosco il link alla serie di foto relative alla pulizia, ma da lì non riesco a capire come una leva, quando è in posizione "inferiore", debba o possa agire.
Ho preparato due file JPEG con i log, ma non so come pubblicarli.

Saluti.
Carsten.

Ho preparato due file JPEG con i log, ma non so come pubblicarli.


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PS: Preferirei ricevere il testo in formato *.xls, *.log o *.txt anziché in formato *.jpg, perché è generalmente più facile da leggere e occupa meno spazio.

Saluti.
Privato.

Mmm, sono troppo stupido per partecipare a un forum???

Il mio profilo indica che non posso pubblicare, non vedo un pulsante per allegare file e la sezione delle domande frequenti dice che non è possibile farlo, o che è possibile solo tramite un server esterno.
Mi dispiace, sono un "consumatore medio", anche se frequento alcuni forum.

Saluti.
Carsten.

Certo, mandami il testo che vuoi tradurre.

Non c'è bisogno di tradurre, ho già la notifica.

m;

carstenAFN ha scritto:

Mmm, sono troppo stupido per un forum??? Il mio profilo indica che non posso pubblicare, non vedo un pulsante per allegare file e la sezione delle domande frequenti dice che non è possibile farlo, o che è possibile solo tramite un server esterno. Mi dispiace, sono un "consumatore medio", anche se frequento alcuni forum. Saluti. Carsten

Integrazione:

Ho appena parlato di nuovo con il servizio clienti del "Turbosäuberer", e mi hanno detto che in realtà è il contrario: il turbo che non è collegato è impostato sulla posizione massima.
Beh, sembra che il sensore misuri valori diversi, a meno che la modalità "turbo" massima non sia così inefficiente a bassi regimi da generare meno pressione di quanto previsto...

Ora devo fare altri test e verifiche, e forse, nonostante la sua apparente normalità, la pressione negativa potrebbe non essere sufficiente per regolare la pressione di carica, e quindi si tornerà a parlare della posizione della barra di regolazione .

Neve arriverà.

Ciao.
Carsten.

Ciao.

A causa dei valori troppo alti del flusso di massa dell'aria, suggerirei innanzitutto di verificare se il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) funziona correttamente.
Nel mio caso, i valori di portata massica sono stranamente sempre troppo alti.
Questo, tuttavia, non influisce sulla regolazione della pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Come è possibile che, in assenza di depressione (quindi senza alcuna regolazione) e con una valvola di regolazione completamente aperta (nel 99% dei casi in posizione bassa), si possa comunque misurare e raggiungere una pressione di sovralimentazione elevata, e che l'auto funzioni bene come se avesse un turbocompressore senza regolazione?

Non può essere possibile. Senza il sistema di depressione, il motore si comporta come un diesel aspirato da 40 cavalli. A mio parere, deve esserci qualcosa che non va al turbocompressore.

Saluti.
dieter