Codice errore pressione collettore: cosa fare?

Ciao,
Ho installato un motore AFN (proveniente da una Passat B35i del 1996) su un furgone T3 e, a quanto pare, sto riscontrando problemi dovuti a una pressione eccessiva nel collettore di aspirazione (presumo!).

A regimi elevati, improvvisamente si perde la spinta, l'auto si comporta come un motore aspirato e nella memoria compare l'errore 0575 - Pressione del collettore di aspirazione - Differenza rispetto al valore nominale (VAG-COM). Altrimenti, offre comunque una buona esperienza di guida .

La pressione di sovralimentazione raggiunge facilmente i 2500 mbar (il limite massimo dovrebbe essere di 2250 mbar, se le mie informazioni sono corrette). Purtroppo, non ho ancora registrato l'andamento preciso (e quindi il valore massimo). Sembra che non sia un problema per brevi periodi (di pochi secondi) o a regimi inferiori, ma sopra i circa 3800 giri/min entra in funzione una sorta di "freno". Questo sembra accadere anche senza accelerazioni particolari. L'errore può essere cancellato solo riavviando il motore. Dopo il riavvio, l'auto torna a funzionare normalmente fino alla prossima accelerazione...

Informazioni:
Non so se il precedente proprietario abbia modificato il motore, ma dubito (o meglio, spero) di no.
Il misuratore di portata dell'aria è nuovo. Il radiatore intercooler proviene da un motore diesel più grande e ha percorsi molto più brevi.
Il caricatore VTG è stato pulito ed è facilmente manovrabile.
La valvola di controllo del carico è nuova e indica un valore massimo del 94,2%.
Quando il motore è freddo, emette molto fumo quando si accelera, altrimenti tende a non farlo. Quando è caldo, non ho notato nulla di simile guardando nello specchietto con la luce alle spalle.
Quando il motore è caldo, si avvia solo dopo diversi tentativi, mentre a freddo parte immediatamente, ma potrebbe anche essere dovuto ad altre cause.

E ora le domande .

Cosa significa esattamente questo messaggio di errore? (La conseguenza è ovviamente un funzionamento in modalità di emergenza).
Si dovrebbe limitare la pressione e come si fa?
Cosa potrebbe significare il lungo tempo di avvio del computer?
Consigli utili: cosa altro si dovrebbe misurare?
È possibile capire in qualche modo se la centralina è stata modificata (tuning)?

Grazie mille.
Carsten.

Pressione nel collettore di aspirazione, differenza regolata = La pressione di sovralimentazione non può essere regolata.
Rapport di apertura dell'elettrovalvola per la regolazione della pressione di sovralimentazione al 94,x% = Il sistema MSTG cerca di ridurre la pressione di sovralalimentazione, ma purtroppo non ci riesce. -> La barra del VTG è troppo corta oppure il sistema di controllo VTG/la valvola sottovuoto presenta un malfunzionamento o è bloccata.

Le pago 69 euro, con scadenza di pagamento entro 14 giorni.

La prossima volta, per favore, utilizza la funzione di ricerca.

Grazie per il consiglio a pagamento .

Forse la barra VTG è stata spostata durante la pulizia.
Come si imposta correttamente? La frequenza di clock dovrebbe essere sempre al 100%?
Consideri che il 94,x% si riferisca al margine di errore o alla pressione esercitata di circa 2500 mbar?

Ciao.
Carsten.

Ciao,

Inserire 'VTG AND differenza di regolazione' nella funzione di ricerca.
Attenzione, questo è un testo che vi offrirà molte ore di piacevole lettura.
Il rapporto di lavoro non dovrebbe raggiungere né il limite superiore né quello inferiore.
È meglio mantenersi sempre tra il 10% e il 90%.

Saluti, Andy.

Sì, grazie mille.
Il materiale di lettura è davvero ricco, per ora raccoglierò e misurerò.
Non ho ancora capito bene il concetto di tempo normale, ma ce la farò.
ancora


Saluti.
Carsten.

Ciao Carsten,

Il rapporto di fase non può essere zero o il 100%, ma al massimo circa il 95%. Quindi, se si misura a una percentuale del 95%, l'unità di controllo MSTG cerca di regolare la valvola magnetica della pressione di sovralimentazione (che è una valvola a tre vie) in modo che non arrivi più depressione alla camera VTG, ma che l'aria venga aspirata dal tubo verso il filtro dell'aria.
Se poi la valvola VTG rimane comunque nella posizione "pressione di sovralimentazione massima", anche se non c'è più depressione e si accelera di molto, allora la pressione di sovralimentazione supera il limite stabilito nel sistema MSTG e si attiva la modalità di emergenza.
Verificare la fluidità del sistema di controllo dei gas di scarico (VTG), anche in condizioni di caldo e freddo; per i test, sostituire temporaneamente l'elettrovalvola con quella proveniente dalla valvola EGR.
Verificare che i tubi sotto vuoto non presentino pieghe o schiacciamenti.
Dai un'occhiata all'articolo tecnico di Ulf sulle valvole pneumatiche per la regolazione della pressione, così la gestione della sovralimentazione non ti sembrerà più una cosa complicata.

Saluti, Rainer.

Ormai sto per disperare a causa di questo problema.

Dopo diverse misure adottate, la situazione è migliorata in parte, ma alla fine si verifica nuovamente il problema dovuto alla differenza di regolazione con il sistema di emergenza.

Durante il controllo del sistema di tubazioni, è stata rilevata una valvola di non ritorno difettosa. Questa era bloccata e permetteva il flusso in entrambe le direzioni. Con la nuova valvola, si sono potute raggiungere velocità leggermente superiori.

Ho effettuato delle misurazioni, sia con che senza il tubo collegato al sensore della pressione di sovralimentazione. Con il vuoto applicato, la pressione di sovralalimentazione è sempre superiore al valore desiderato. Senza il tubo, la pressione di sovralimentazione è sempre inferiore al valore desiderato a bassi regimi, ma a partire da circa 3000 giri/min supera nuovamente il limite. In entrambi i casi, alla fine si verifica una differenza nella regolazione.
Senza il sistema di aspirazione del vuoto, l'accelerazione è comunque solo leggermente peggiore, soprattutto al di sotto dei 2000 giri al minuto.
Ho provato anche a collegare e scollegare il tubo dell'EGR, ma non ho riscontrato alcun effetto.

Ho eseguito anche la diagnosi dell'attuatore, e la valvola ha mosso correttamente l'asta di regolazione insieme al sistema VTG.

Ho poi verificato separatamente la libertà di movimento della valvola VTG e del sensore di pressione. Entrambi si muovono in modo estremamente fluido, probabilmente non potrebbe essere migliore. Ho pensato che forse qualcosa si fosse rotto nel turbocompressore, ma si sente la differenza con e senza depressione.
L'allineamento superiore viene raggiunto con una pressione negativa, mentre la parte inferiore potrebbe essere leggermente più alta, ma non mi sembra che valga la pena modificarla.

Avevo il sospetto che il sensore di pressione (STG) stesse fornendo letture errate, quindi ho provato a sigillare il tubo collegato al sensore. In questo modo, misurava solo la pressione atmosferica, senza mostrare valori arbitrari.

Ecco ora il limite massimo di momento (LMM). I valori misurati sono sempre significativamente superiori ai valori desiderati, e inizialmente ho attribuito questa differenza al fatto che il componente è nuovo e quindi il turbocompressore funziona troppo velocemente. Ora però ho rimontato quello vecchio e i valori sono più vicini tra loro, raggiungendo una velocità decisamente migliore. Ma anche in questo caso, si verifica ancora la modalità di emergenza.

Qualcun altro ha qualche idea?

A quanto ne so io, LMM e caricabatterie non hanno molto in comune.

Potresti generare un file di log per il blocco 011?

In altri thread, abbiamo già potuto localizzare i difetti in modo molto più preciso grazie a file simili.

m;

Ops, prima leggi e poi pubblica (era rivolto a me).

Citazione:

Senza il tubo, la pressione di sovralimentazione a bassi regimi è sempre inferiore al valore desiderato, ma a partire da circa 3000 giri/min supera nuovamente tale valore.

Senza tubo collegato al serbatoio del sistema di trasferimento carburante (VTG)?
Allora, il sistema VTG dipende dalla pressione dell'olio; in caso di assenza di pressione dell'olio, un caricatore integro si troverà in condizione di "pressione zero".

Ma questo lo hai escluso con una diagnosi dei parametri di controllo!

Contraddizione

Ciao,
Sì, esatto, anch'io pensavo così, ma non è così. Per questo motivo, non mi sento ancora di seguire il consiglio di Rainer sulla regolazione della barra di controllo. Perché cosa si potrebbe ottenere, se già senza depressione si raggiungono valori troppo alti?
E la regolazione è davvero posizionata nella parte inferiore, non c'è niente che ostruisca. Se si separano l'asta e la leva, la regolazione può essere modificata così facilmente che sembra che qualcosa si sia rotto.
La valvola a depressione è inoltre movimentabile senza attrito e ha un'azione di molla: quando non c'è depressione, la molla spinge quindi la leva verso il basso.

Come detto, il caricatore è stato pulito da un tecnico specializzato. È possibile che durante il rimontaggio si commettano errori, come l'errato posizionamento delle pale guida o la dimenticanza di una molla?

Un'altra possibilità potrebbe essere che la centralina misuri in modo errato. Tuttavia, a quanto pare, l'auto funziona bene per il resto... tranne per il fatto che tende a emettere molto fumo quando si accelera con il motore freddo, ma questo probabilmente è dovuto alla pressione troppo alta e all'iniezione di carburante corrispondente; se si rimuove il tubo del turbocompressore, il problema scompare.

Un'altra possibilità è che la modifica comporti una mancata corrispondenza tra i diversi parametri, come il flusso di massa, la pressione, lo stato del gas, ecc. Ma, per quanto ne so io, sarei probabilmente il primo a cui capita una cosa del genere, il che è improbabile, vero?
Nell'originale, il tubo tra la valvola LLK e l'AGR è spesso 50 mm e relativamente lungo. Nel mio caso, è più corto, sempre di 50 mm tranne una breve curva proveniente dal T4, dove si trovano i collegamenti del sensore di temperatura e del tubo per la misurazione della pressione del turbo, che è di 55 mm. Tuttavia, non riesco a immaginare che questo possa alterare la misurazione della pressione, soprattutto perché i tubi in gomma originali si adattano ancora con un po' di sforzo (e sono sicuramente sigillati ).

In uno dei registri del blocco 10 o 11, ho notato qualcosa di strano: a regime costante e quindi con un valore costante della pressione desiderata, la pressione effettiva aumenta improvvisamente e tende poi ad essere superiore al valore desiderato. Da dove potrebbe derivare questo problema?
(Credo di aver capito: il rapporto tra tempo in alto e tempo in basso raggiunge lì un valore di 94,2 dopo una rapida salita, e poi la pressione aumenta improvvisamente.)
Non ci sono altri indizi di irregolarità.

Ho ora molti log, sia con che senza il collegamento per la sovrapressione della turbina, posso volentieri inviarne alcuni se interessati.

Qualcuno sa qual è il criterio per la modalità di emergenza? Quale valore può variare entro quali limiti? Il sensore di portata massica (LMM) avrà un ruolo perché influenza il valore desiderato. A proposito, un nuovo LMM misura molto di più, che peccato, 180 euro. Su cosa ci si può fidare in questi casi?
Conosce per caso qualche meccanico esperto nella zona di Goslar (o Braunschweig o Halberstadt)?

Cordiali saluti.
Carsten.

Quindi, se il sensore di massa d'aria (LMM) rileva valori troppo alti, questo potrebbe essere dovuto a una pressione di sovralimentazione eccessiva. Nel momento in cui la pressione di sovralimentazione supera il valore desiderato, anche la quantità di aria aspirata è superiore al valore previsto. Pertanto, devi confrontare i valori del LMM nei punti in cui anche la pressione di sovralimentazione corrisponde al valore desiderato.

Penso che il problema sia nel sistema di regolazione della pressione di sovralimentazione.
Verifica se la tensione che si sviluppa sulla valvola di regolazione durante il funzionamento corrisponde al valore previsto.

Se sì, e la valvola è a posto, allora controlla il tubo del vuoto.

Se la valvola di regolazione della geometria variabile (VTG) è bloccata, prova a farla funzionare forzatamente tramite lampeggio: collega il circuito del lampeggiante all'elettrovalvola e fai commutare continuamente la VTG tra le posizioni minima e massima.

Ciao,
Grazie per il suggerimento, lo proverò sicuramente, giusto per curiosità...

Ma penso che un altro fattore sia più importante:
Come è possibile che, in assenza di depressione (cioè senza alcun sistema di regolazione) e con una valvola di sfiato completamente aperta nella maggior parte dei casi, si possa comunque misurare e raggiungere un'elevata pressione di sovralimentazione, e che l'auto funzioni bene come se avesse un turbocompressore regolabile?

(Naturalmente, parto dal presupposto che la leva inferiore indichi una pressione di sovralimentazione minima, come ho capito finora, perché qualcuno ha scritto che, subito dopo l'avvio, la valvola a geometria variabile viene brevemente portata verso il massimo).

C'è qualcosa che non va in quel caricatore riparato! Oppure le misurazioni sono inutili, ma il motore ha molta potenza (al punto da far temere per il cambio ).

Qualcuno ha mai aperto un oggetto del genere e sa se è possibile installare qualcosa al suo interno?
Conosco il link alla serie di foto relative alla pulizia, ma non riesco a capire dalle immagini come una leva debba agire quando si trova nella posizione "inferiore".
Ho preparato due file JPEG con i log, ma non so come pubblicarli .

Saluti.
Carsten.

Ho preparato due file JPEG con i log, ma non so come pubblicarli .


Quando scrivi un articolo, hai la possibilità di cliccare sul pulsante 'Aggiungi allegato' che si trova in basso. In questo modo, puoi aggiungere qualcosa al tuo post.

Preferirei ricevere il testo in formato *.xls, *.log o *.txt invece che in formato *.jpg, perché è generalmente più facile da leggere e occupa meno spazio.

Saluti.
Privato.

Mmm, sono troppo stupido per partecipare a un forum???

Il mio profilo indica che non posso pubblicare nulla, non vedo un pulsante per allegare file e la sezione delle domande frequenti afferma che non è possibile farlo, o solo tramite un server esterno...
Mi dispiace, sono un ":)consumatore medio", anche se frequento alcuni forum.

Saluti.
Carsten.

Certo, mandami il testo che vuoi tradurre e te lo invierò in italiano.

Non c'è bisogno di tradurre, ho già la notifica (PN) relativa!

m;

carstenAFN ha scritto:

Mmm, sono troppo stupido per un forum??? Il mio profilo indica che non posso pubblicare nulla, non vedo un pulsante per allegare file e la sezione delle domande frequenti afferma che non è possibile farlo, o solo tramite un server esterno... Mi dispiace, sono un ":)consumatore medio", anche se frequento alcuni forum. Saluti. Carsten

Integrazione:

Ho appena parlato di nuovo con il servizio clienti del "Turbo Cleaner", e mi hanno detto che è esattamente il contrario: il turbo non collegato è impostato sulla posizione massima.
Beh, sembra che il sensore misuri valori diversi, a meno che la modalità "turbo" massima non sia così inefficiente a bassi regimi da generare una pressione inferiore rispetto alla pressione regolata.

Ora devo fare altri test e verifiche, poi eventualmente, nonostante la sua apparente normalità, il vuoto potrebbe non essere sufficiente per regolare la pressione di carica e si tornerà a parlare della posizione dell'asta di regolazione .

Nei prossimi giorni/settimane/mesi... (abhängig vom Kontext)

Ciao.
Carsten.

Ciao.

A causa dei valori troppo alti del flusso di massa dell'aria (LMM), suggerirei innanzitutto di verificare se il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) funziona correttamente.
Nel mio caso, i valori di portata massica d'aria sono stranamente sempre troppo alti .
Questo non influisce sul sistema di controllo della pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Come è possibile che, in assenza di depressione (quindi senza alcuna regolazione) e con una leva di comando libera che rimane nel 99% dei casi nella posizione inferiore, si possa comunque misurare e raggiungere un'elevata pressione di sovralimentazione, e che l'auto funzioni bene come se avesse un turbocompressore senza regolazione?

Non può essere possibile. Senza il sistema di depressione, l'auto si comporta come un diesel aspirato da 40 cavalli. A mio parere, deve esserci qualcosa che non va nel turbocompressore.

Saluti.
dieter