TDI con cambio del modello TD?

Ciao,

Innanzitutto, vorrei presentarmi. Mi chiamo André nella vita reale e da circa un anno guido una Passat 35i (TD - AAZ - 75 CV). Ma lentamente, sento la voglia di avere un po' più di potenza.

Ho intenzione di sostituire il mio motore TD da 75 CV (AAZ) con un motore TDI da 90 CV. Mia sorella ha questo tipo di motore nella sua Passat (modello del 1995 - B4) e funziona già abbastanza bene. La mia è del 1992 (B3).

Il modello 90 PS ha anche solo tamburi posteriori, quindi non dovrei dover apportare modifiche in quel senso. Anche i supporti del motore dovrebbero essere compatibili, dato che si tratta dello stesso blocco motore utilizzato da Volkswagen.
Altrimenti, si danneggerebbe solo il motore e tutta l'elettronica associata, oppure mi sbaglio?

Non so se il cambio del modello TD sia compatibile. Quindi, le caratteristiche come il rapporto di trasmissione corrispondono a quelle del cambio del modello TDI? Durante la guida, ho l'impressione che i due cambi non siano affatto simili...

Potete aiutarmi? Ho dimenticato qualcosa?

Cordiali saluti.
André.

Il cambio TD ha un rapporto di trasmissione più corto. Non lo monterei. Si esce a malapena dalla marcia, e non si raggiunge la velocità massima. Inoltre, il motore TD ha una coppia motrice significativamente inferiore rispetto al TDi; direi che il sistema di trasmissione non resisterebbe a lungo. Per quanto ne so, sulla Golf il motore TD non ha le barre stabilizzatrici; non so se sia lo stesso per la Passat, ma se anche lì mancano, dovresti installarle.

@ x world

A quanto ne so, TUTTE le versioni G3 sono dotate di stabilizzatori (mentre nel G2 solo la versione GTD diesel li aveva).

Gli stabilizzatori non hanno nulla a che vedere con la potenza del motore; servono principalmente per migliorare il comfort di guida.

Poiché la versione B3 era disponibile anche con il motore 1.6 TD LLK da 80 CV/155 Nm e con il motore 2.0 16V da 181 Nm, l'erogazione di potenza dovrebbe essere paragonabile ai 202 Nm del modello 1Z.

m;

Ciao.

also meiner Meinung nach stehen Aufwand und Kosten eines 1Z-Implantates in eine "AAZ"-Karosse in keinen Verhältnis zum späteren Ergebnis. So eine Aktion dürfte schon allein wegen dem Verlegen und anpassen der Elektrik einige Zeit dauern. Die 66 kW vom 1Z kann man aus dem AAZ aber ganz locker durch klassiches Dieseltuning freimachen, auch 74 kW dürften da noch standfest machbar sein. Einen LLK an den AAZ stricken dürfte mit den orginal-Teilen vom 1Z oder AFN sicher günstig machbar sein. Wenn deine AAZ-ESP eine LDA-Einrichtung hat (Ladedruckanreicherung), wäre das natürlich hilfreich, beim AAZ geht das leider etwas wild durcheinander, gibt auch welche ohne. JeComunque, è necessario un radiatore dell'olio supplementare e una modifica del cono di guida (LDA), nonché dell'impianto...Quantità di carburante iniettata. Naturalmente, anche la pressione di sovralimentazione deve essere aumentata, ma nel motore AAZ è molto semplice da regolare tramite il wastegate. Si tratta semplicemente di una messa a punto classica.
Se non si fanno cose stupide, l'impegno e i costi di una modifica del genere sono decisamente inferiori rispetto all'installazione di un motore diverso. Certo, anche un AAZ modificato non avrà la potenza massima di un 1Z, ma raggiungerà comunque prestazioni elevate. Personalmente, posso tranquillamente rinunciare agli ultimi Nm al di sotto dei 2200 giri/min. Inoltre, il cambio marcia è molto più "felice" con il comportamento della combustione molto più dolce di un diesel a camera di vortice, anche se i valori nominali della coppia sono gli stessi.

Saluti.
Jens.

In realtà, Jens ha ragione.

Oppure compra direttamente una B4 TDI .

Come fa un motore AAZ a funzionare senza LDA?!?! È completamente regolato meccanicamente e, senza LDA, diventa un diesel aspirato .

Non bisogna confonderlo con i motori G2. Con quelli c'era il modello 1V (?), che era una versione ridotta del motore JR:
Turbo, ma senza LDA, 60 cavalli, catalizzatore e comunque omologato solo come Euro1 .

m

Citazione:

Come fa un motore AAZ a funzionare senza LDA?!?! È completamente regolato meccanicamente e, senza LDA, diventa un diesel aspirato .

Ciao dieselmartin,

Non posso accettare questo così .
Un motore turbo diesel (TD) viene realizzato tramite un turbocompressore, non tramite un sistema di iniezione diretta .
Es gibt bei den diversen AAZ-Modellen wirklich alles mögliche, also sowohl ESP mit als auch ohne LDA, wobei sich mir die Systematik noch nicht erschlossen hat. Für die lächerlichen 55 kW aus 1,9l Hubraum braucht man auch keine LDA. VW hat den Turbo am AAZ ähnlich wie beim seligen 1V eher als Luftpumpe zur Rußreduzierung eingesetzt, weniger als leistungsförderndes Bauteil. Der 1,6TD-Motor mit LLK im Golf2 leistete ja schon gesunde 59 kW, also 7% mehr Leistung bei 16% weniger Hubraum. Da Potrebbe non essere possibile sfruttare al massimo le capacità dell'AAZ.

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

... Il motore 1.6 TD con intercooler della Golf 2 aveva già una potenza di 59 kW, ovvero il 7% in più di potenza con il 16% in meno di cilindrata.

Corretto, ma esisteva anche il motore 1.6 TD "ECO Diesel" da 44 kW. Già all'epoca era dotato di catalizzatore (ma con una potenza limitata). Rispetto al motore aspirato da 37 kW, si tratta di un notevole aumento di prestazioni.
All'epoca, la Volkswagen assemblava insieme qualsiasi cosa potesse essere combinata. Anche veicoli con lo stesso codice motore avevano spesso equipaggiamenti fondamentalmente diversi (ad esempio, il modello AAZ esisteva sia con che senza sistema AGR).

Hmm...

Il problema è che sono affezionato alla mia auto. Quindi, l'idea di comprare una B4 è già stata scartata.

Un mio amico ha detto la stessa cosa... Meglio modificare un po' il motore AAZ piuttosto che sostituirlo completamente con uno nuovo.

Non dovrebbe esserci alcun problema con il sistema di lubrificazione, dato che anche il motore TDI lo utilizza e il blocco motore è lo stesso.

Beim Ölkühler stell ich mich wahrscheinlich bisschen blöd an, aber ich glaub ich hab ma gelesen, dass das relativ schwer sein sollte, sowas anzubauen. Wenn, dann könnt ich mir das so vorstellen, dass zwischen den Ölfilter und Motor so ne Art 'Zwischenstück' kommt, dass es erlaubt, das Öl in nen anderen Kreislauf zu lassen und dann wieder zuück in den Ölfilter (und dann natürlich Motor). Weiss nicht, aber hab das glaub ich mal an nem Golf 2 so gesehen. Gibts sowas? Und Qualcuno ha forse delle foto o istruzioni su come collegare al meglio un radiatore dell'olio in un motore AAZ?

Aumento della pressione di sovralimentazione? Mmm... Come faccio a capire se la mia auto ne è dotata o meno?

Come si pone la questione dal punto di vista legale? Intendo, questo è chiaramente un aumento delle prestazioni. Dovrei andare al TÜV (equivalente dell'omologazione) e farlo misurare? Oppure potrebbe causare problemi anche durante l'ispezione TÜV ordinaria?

Grazie per le vostre risposte. Trovo questo forum semplicemente fantastico.

Cordiali saluti.
André.

I prodotti lattiero-caseari nell'ambito dell'AAZ sono una questione complessa:

C'è stata un periodo in cui questi dati non venivano più registrati. Sembra che KW-systems possa ripristinarli.

Nel modello G3, ci sono alcune versioni che hanno radiatori aggiuntivi nella posizione in cui si trova normalmente il sistema di raffreddamento a liquido (LLK), e questo rende la situazione estremamente scomoda per un LLK.

L'LDA è una sorta di membrana presente sulla pompa di iniezione.

m;

Ciao,

ich hab für den AAZ-Passat 35i von meiner Freundin nen alten Passat (auch 35i) mit 1,6er SB-Motor gekauft, dort den LLK mit Schläuchen und die ESP ausgebaut, ne andere 70PS-Pumpe vom Schrott reingebaut und die Karre so wieder verkauft, als Baustellengurke tuts der auch so. Die ESP hab ich jetzt in meinem alten Passat 32B (mit Nissan-LLK), und der AAZ hat den SB-LLK drin mit 1bar Ladedruck. Auf der ESP (früher ohne LDA) sitzt ein Pumpenoberteil mit LDA vom Schrott. Ich habs noch nicht verglichen, aber ich behaupte mal, damit läßt Du jeden ungechippten 1Z stehen. Ölkühler brauchst Du nicht, wenn Du ne vernünftige Reisegeschwindigkeit fährst. Ab 16Certo, mantenere un ritmo costante è difficile, ma il sistema di raffreddamento a liquido (LLK) riduce notevolmente i problemi termici tipici del motore AAZ.Dopo questa modifica, l'auto consuma ora 6,5 litri ogni 100 km, prima ne consumava 7; all'inizio non volevo crederci.
Il mio consiglio: mantieni il motore AAZ, assicurati che non si danneggi a causa del problema della vite dell'albero motore, convertilo per funzionare con olio vegetale e installa un sistema di lubrificazione supplementare, così avrai un'auto economica, performante e pratica.

Per maggiori dettagli sulla messa a punto dei sistemi di trasmissione meccanici, ecco un forum dedicato:
http://forum.piranha-net.de/


Saluti, Uli.

dieselmartin ha scritto:

@ x world A quanto ne so, TUTTE le versioni G3 sono dotate di stabilizzatori (mentre nel G2 solo la versione GTD diesel li aveva). Gli stabilizzatori non hanno nulla a che vedere con la potenza del motore; servono principalmente per migliorare il comfort di guida. Considerando che il motore B3 era disponibile anche con il 1.6 TD LLK da 80 CV/155 Nm e il 2.0 16V da 181 Nm, l'erogazione di potenza dovrebbe essere simile a quella del 1Z, ovvero intorno ai 202 Nm. m;

Non tutti avevano il sistema di sospensioni posteriori. Ma non conosco nessuna officina revisione che approvi una modifica delle prestazioni se non si installa un telaio simile a quello montato sulle auto con motori più potenti.

Per quanto riguarda il cambio, è vero che potrebbe sopportare la coppia, ma penso comunque che sia troppo corto per un motore TDI.

Ciao,
L'installazione del radiatore dell'olio è relativamente semplice: bisogna verificare lo spazio disponibile, utilizzare un adattatore Mocal/Racimex con termostato, trovare un radiatore e dei tubi compatibili in una demolizione e assemblare il tutto.










La discussione sulla conversione a configurazioni con un solo letto o due letti singoli è un tema ricorrente da anni tra gli appassionati di Volkswagen Bus.
I due motori con turbocompressore differiscono poco in termini di potenza; nel caso del TDI (con una modifica completa, T3), il cablaggio richiede un notevole lavoro, che molti preferirebbero evitare. Inoltre, è possibile modificare facilmente la pressione del turbo e la quantità di carburante iniettata sul motore AAZ, ottenendo anche potenze superiori a 100 cavalli.
Non conosco i cambi Golf, ma è interessante notare che, almeno nei cambi dei furgoni VW, la capacità di carico è uguale per i cambi diesel (sia aspirati che turbocompressi). Questi ultimi sono sempre progettati per circa 175 Nm + il 10%, e funzionano senza problemi con motori da 202 Nm nel modello 1Z (anche se la frizione, standard per i modelli TD da 137 Nm, può creare problemi; io ho montato una frizione del motore boxer da 112 CV).
Ciao, Marcus.