AJM: accelerazione breve, poi lenta

Ciao,
Forse qualcuno può darmi un consiglio riguardo al mio seguente problema:

Si tratta di una Golf 4, immatricolata nel 2000, con 132.000 km. Il motore è il codice AJM, tutto originale e 'manutenuto in officina', il che significa che sono stati eseguiti tutti i tagliandi necessari, come la sostituzione del filtro del carburante, dell'olio e della cinghia di distribuzione.

La settimana scorsa, mentre ero in autostrada con l'auto (che è un'auto di un'amica), ho notato che l'auto non andava più veloce come prima.

È molto evidente, ad esempio, quando si cerca di accelerare (a oltre 2000 giri/min) a pieno carico: per circa 1-2 secondi si avverte una 'spinta', dopodiché si ha l'impressione che la pressione di sovralimentazione venga ridotta; l'auto continua ad accelerare, ma molto lentamente. Questo accade ad ogni accelerazione, ma è notevole solo a partire da circa 2000 giri/min.

Potrebbe qualcuno darmi un consiglio su cosa potrebbe causare questo problema o fornirmi dei dati relativi a questo motore? Quali valori dovrebbe fornire il sensore di massa d'aria (MAF) o qual è la pressione di sovralimentazione corretta per questo motore?

La memoria degli errori (purtroppo) non mostra nulla.

Secondo quanto mi ha detto la mia amica, l'auto non consuma né una quantità eccessiva di carburante (5,5 litri ogni 100 km) né di olio (0,5 litri ogni 10.000 km).

Raggiunge la velocità massima (195 km/h) solo in discesa e dopo una lunga accelerazione.

Saluti.

Ciao,

Sembra molto probabilmente un problema con il LMM (sensore di massa dell'aria) o con il VTG (turbina a geometria variabile) bloccato. In questo caso, un log del gruppo di misurazioni 3 sarebbe utile. Altrimenti, si applicano i metodi standard per la verifica del sistema VTG. Il seguente articolo tecnico dovrebbe essere d'aiuto https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3004.

Ho avuto lo stesso problema con la mia auto, ed era il sensore di massa d'aria.

Non farlo montare e smontare dalla officina, fallo tu stesso.
Altrimenti, avrai pagato tra 30 e 50 euro in più.

VW vuole offrire un nuovo modello a soli 75 euro!

decell ha scritto:

.... oppure, eventualmente, indicare dati relativi a questo motore? Quali valori dovrebbe fornire il sensore di massa dell'aria (MAF) o qual è la pressione di sovralimentazione corretta per questo motore?

... a riguardo esistono articoli specializzati...

http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html

E l'AJM dovrebbe includere tutti i valori desiderati.

Grazie mille per il vostro aiuto, lo controllerò questo fine settimana. Posterò poi il risultato qui nel thread.

Saluti.

...ha richiesto un po' più di tempo , ma ora ho effettuato una prova con VAG-COM:

ftp://test:[email protected]/003.xls
ftp://test:[email protected]/008.xls
ftp://test:[email protected]/010.xls
ftp://test:[email protected]/011.xls


Ho notato tre cose:

Il dispositivo di dosaggio richiede 850 mg/H (valore nominale del blocco di misurazione 003: 850-1050), ma la portata effettiva rimane in media inferiore a 700 mg/H.

2. Il limite di coppia (unità di misura 008) è sempre superiore al limite di emissione di fumo.

3. La pressione di sovralimentazione (misurata dai sensori 10 e 11) impiega un po' di tempo per stabilizzarsi, motivo per cui si può avvertire una sensazione soggettiva di una forte perdita di coppia poco sopra i 2000 giri/min. Potrebbe essere correlato a un sensore di massa d'aria (MAF) difettoso?

Ho verificato la funzione VTG seguendo le istruzioni.
Dopo l'avvio del motore, l'asta si muove di circa 1 cm in direzione del servomotore e si sposta di pochi millimetri quando si accelera. -> Proprio come descritto...

Cosa ne pensate dei dati?

Saluti.

decell ha scritto:

...1. Il dispositivo di misurazione richiede 850 mg/H (blocco di misura 003, valore normale 850-1050), ma la portata massica effettiva rimane in media inferiore a 700 mg/H.

Ciao,

Il valore massimo per la massa d'aria/giri è di circa 770 mg/giri nel tuo caso. Questo suggerisce un difetto nel sensore di massa d'aria (MAF), che dovrebbe essere compreso tra 850 e 1050 mg/giri almeno.
Prima di fare altre supposizioni o cercare errori che potrebbero non esserlo, prova a sostituire prima il sensore di massa d'aria.

@ Bertil:
Se non ho capito male, la tua prossima mossa sarebbe sostituire il sensore di massa d'aria (MAF)... e poi vedere cosa succede; eventualmente, il problema al punto 3 potrebbe risolversi.

Aspetterò quindi fino a gennaio, oppure ci sono già dei rivenditori che offrono il sensore di massa dell'aria a circa 80 euro?

Saluti e grazie

decell ha scritto:

@ Bertil: Se non ho capito male, la tua prossima mossa sarebbe sostituire il sensore di massa d'aria (MAF)... e poi vedere cosa succede; eventualmente, il problema al punto 3 potrebbe risolversi.

Sì, esattamente così.
Correggere prima l'errore e poi verificare se tutto il resto non fosse solo un "effetto indesiderato" (cosa che suppongo).

Per gli archivi...

Ho avuto lo stesso problema con il mio AJM del 2000 come l'utente che ha scritto il post, solo che, a differenza di lui, la velocità massima (210 km/h secondo il tachimetro) veniva raggiunta senza problemi, anche se l'accelerazione a circa 160 km/h a volte tendeva a diminuire fino a quasi zero.
Dopo aver letto questo e altri thread che indicavano come causa del problema o il sensore di massa d'aria (LMM) o un problema con la valvola di regolazione geometrica (VTG), avevo deciso di provare a sostituire il sensore di massa d'aria. Questa si è rivelata la soluzione, e tutti i sintomi descritti in questo post sono scomparsi.

Spero di poter contribuire in qualche modo alla riduzione degli errori .

Ciao,
Ho avuto esattamente lo stesso effetto: la causa era una saldatura difettosa, realizzata in modo approssimativo, nel circuito operazionale utilizzato per testare l'aumento/controllo della pressione di sovralimentazione. (Aggiunta: nel circuito operazionale che io stesso avevo assemblato in modo approssimativo per i test).

In breve: se il segnale di sovrapressione si interrompe, l'unità lo rileva e passa automaticamente alla modalità di emergenza, senza attivare la spia di preriscaldamento.

Effetto: si può guidare normalmente finché si rimane al di sotto della soglia in cui la pressione di sovralimentazione si attiva correttamente. Se si accelera bruscamente, il sistema si disattiva e rimane in quello stato.

La soluzione più semplice sarebbe registrare i segnali utilizzando VAG-com.
Per il misuratore di induttanza (LMM), consiglio di eseguire il test del diodo PRIMA di acquistare un modello nuovo.

garth.brooks ha scritto:

Ciao, Ho avuto esattamente lo stesso effetto: la causa era una saldatura difettosa, realizzata in modo approssimativo, nel circuito operativo

utilizzato per il controllo/regolazione della pressione di sovralimentazione.
Ciao Garth,

Di quale componente stai parlando?
Un'elettronica contraffatta per la falsificazione del sensore di pressione di sovralimentazione, al fine di aumentare la pressione, oppure un pezzo originale .

Ciao Ulf,

Un'elettronica modificata che controlla la pressione di sovralimentazione come desidero io: più bassa a carico parziale per ridurre la contropressione dei gas di scarico, e più alta a pieno carico perché il carburante visibile nei gas di scarico = fuliggine. Inoltre, c'è una funzione che, a 1,3-1,4 bar, fa sì che l'elettronica del motore 'finga' di nuovo 1,4 bar, per farlo tornare più rapidamente alla pressione nominale, ma questo tende molto al 'pompaggio'. Non ho ancora finito di lavorarci, ecco perché sto facendo queste modifiche.

Ho bisogno dell'elevatore anche per l'insufflazione di gas, non ho ancora completamente abbandonato questa idea. Attualmente sto utilizzando un calcolatore analogico con un amplificatore operazionale a 4 vie.
Sembra complicato, ma è comunque più semplice di un microcontrollore.

garth.brooks ha scritto:

Una centralina elettronica fasulla che controlla la pressione di sovralimentazione come desidero io: più bassa a carico parziale a causa della minore contropressione dei gas di scarico, e più alta a pieno carico a causa del carburante visibile nei gas di scarico = fuliggine, e una funzione che, a 1,3-1,4 bar, fa sì che la centralina del motore "finga" di nuovo 1,4 bar, in modo che ritorni più velocemente al valore nominale, ma questo tende molto a causare il "pompaggio" - non ho ancora finito, ecco perché sto armeggiando.

Ciao Garth,

Sembra interessante .

L'unità di controllo è integrata nel circuito del sensore (quindi una sorta di centralina per la pressione di sovralimentazione), oppure si tratta di un sistema di regolazione più semplice, basato sulla posizione del pedale, sulla massa d'aria e/o sul regime di giri?

Nella bobina del sensore, più precisamente come un'unità sospesa all'interno o sul cavo. Ho molti cavi che vanno in direzioni diverse. Non funziona ancora come vorrei, quindi non voglio scrivere troppo su ciò che non funziona correttamente. Ci sto lavorando da un po', ma fa troppo freddo per lavorare all'aperto e mia moglie vuole un nuovo nido e mi sta dando molte cose da fare.

Credo di aver notato che, semplicemente aumentando la pressione del sistema di sovralimentazione, si crea già pressione anche quando non è realmente necessaria (in condizioni di basso carico). In questo caso, la risposta è molto rapida, ma si consuma più carburante a causa della maggiore contropressione dei gas di scarico. Così ho iniziato a sperimentare...

Mmm, nel mio caso, a carico parziale, la pressione di sovralimentazione non è così alta; a circa 1.900 giri/min, per mantenere una velocità di 100 km/h, si registrano circa 0,2 bar di sovrapressione.

Saluti, WarLord.