Problemi pressione turbo: conversione da AGR ad ASV.

Ciao a tutti.
Ho cercato disperatamente nel forum, ma mi sono appena registrato perché non ho trovato una risposta al mio problema.
La mia Audi A3 del 1997, modello TDI da 90 CV e cambio manuale, con 247.000 km, dovrebbe ricevere un nuovo motore.
Considerando che l'installazione di un motore PD con tutte le modifiche e l'omologazione TÜV avrebbe comportato troppi sforzi, ho deciso, dopo un po' di ricerca e informazione, di optare per un motore da 110 CV, poiché, secondo un rivenditore di motori di Colonia, questo può essere installato senza particolari problemi.
Fatto. Dopo una lunga ricerca, ho finalmente trovato un motore ASV con 67.000 chilometri a un prezzo ragionevole. (Il motore è dotato di turbocompressore, ma non include il cablaggio e la centralina).
Sabato scorso è stato il giorno tanto atteso e abbiamo montato il motore.
Abbiamo lasciato il cavo com'era e, già durante l'installazione, abbiamo notato subito alcuni problemi.
Tutto è iniziato con il collegamento del catalizzatore... Ovviamente, il flangia non si adattava e tutti cercavano di vendermi l'intero componente, compreso il catalizzatore. Dopo aver superato questa difficoltà e risolto alcuni altri problemi, sono andato avanti...

Il motore si avvia e funziona, ma ovviamente senza l'attivazione del turbocompressore.
La pressione di sovralimentazione, logicamente, si raggiunge solo in un momento successivo e si attesta a 0,8 - 0,9 bar.
Durante i test, abbiamo applicato manualmente una pressione negativa al contenitore e abbiamo osservato che la pressione di carica aumentava, così come il rumore proveniente dal sistema di scarico.
La funzionalità sarebbe accettabile, ma la regolazione ???

Quello che non sapevo fino a quel momento (e che mi ha fatto venire qualche capello bianco).
La valvola di controllo sul turbocompressore non viene regolata tramite sovrapressione (come nel sistema EGR), ma tramite depressione. (Adesso penserete sicuramente... sì, certo, lo sappiamo... Io, invece, fino ad ora non lo sapevo ).
Ho un'altra auto, in cui è installato un motore a benzina V6 da 3.0 litri con un turbocompressore Garrett T4 con compressore da 70 e conosco solo le valvole di sfiato con controllo della sovrapressione .

Bene, le informazioni fornite dal gentile esperto di motori sono state davvero eccellenti, e ringrazio di cuore.
Va bene... Il motore è ora installato e ora la domanda...
È chiaro che devo sostituire l'elettrovalvola magnetica (sul lato destro della parete di iniezione), e anche che devo controllare il tubo del vuoto e la sfera utilizzata per immagazzinare il vuoto. Ma devo anche sostituire l'unità di controllo, ecc.? Come riceve l'unità di controllo l'informazione sulla pressione, ecc.?
Cosa devo cambiare ancora?
So che questo diventerà piuttosto lungo, ma sono grato per qualsiasi consiglio.
Se aveste anche i codici dei ricambi, sarebbe fantastico.
Se avete bisogno di ulteriori dati o informazioni, non esitate a chiedere.

Buon fine settimana...

Andreas.

Alpine ha scritto:

Innanzitutto, un saluto a tutti voi. Quello che non sapevo fino a quel momento (e che mi ha fatto venire qualche capello bianco). La valvola di controllo del turbocompressore non viene regolata tramite sovrapressione (come nel sistema EGR), ma tramite depressione. (Ora penserete sicuramente: "Certo, lo sappiamo...", ma io fino ad ora non lo sapevo. So che questo sarà un argomento piuttosto complesso, ma sono grato per qualsiasi consiglio. Se aveste anche i codici dei ricambi, sarebbe fantastico. Se avete bisogno di ulteriori dati o informazioni, non esitate a chiedere. Andreas

Il motore aveva precedentemente un turbocompressore con valvola wastegate, mentre quello attuale ha un turbocompressore a geometria variabile (VTG)?

Perché pensavo che tutti i caricabatterie fossero alimentati a vuoto!

Ciao,

Nella versione AGR, è installato un turbocompressore con valvola wastegate, e tutti (per quanto ne so) sono controllati con sovrapressione.

Ciao,

I turbocompressori wastegate sono controllati con sovrapressione, mentre i turbocompressori a geometria variabile (VTG) sono controllati con depressione.

Temo che dovrai sostituire la centralina del motore, a meno che tu non riesca a progettare un adattatore che converta i segnali di controllo della centralina EGR, destinati al turbocompressore wastegate, in segnali utilizzabili per il turbocompressore a geometria variabile (VTG).

Secondo me, non funzionerà, perché le caratteristiche sono completamente diverse (un caricatore VTG raggiunge già molto prima la pressione massima).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan, grazie per la risposta.
Pensavo già alla centralina, ma di cosa ho ancora bisogno?
Posso utilizzare qualsiasi centralina di un 110? Sono compatibili tra loro (ad esempio, un motore AFN con un motore ASV)? Dovrebbero esserlo, in teoria, giusto?

Ciao,

Non lo so con certezza, ma il passaggio da AFN ad ASV non è del tutto trascurabile, soprattutto considerando, ad esempio, il passaggio da EU2 a EU3. Anche i numeri di parte sono cambiati da 028... a 038.... Penso che tu abbia meno problemi con un dispositivo ASV.

Cordiali saluti,

Jan.

Probabilmente hai ragione... resta solo la domanda, dove posso trovarne uno di questi?

Hai qualche idea?

Ciao Andreas,
Per favore, potresti fornirmi il numero di parte della tua centralina?
Sembra essere un modello MSA15-7 (038 906 018 ??). Il connettore sulla batteria è già del tipo diviso.
anche le centraline più recenti (EDC15...) ne sono dotate, ma mantengono ancora la stessa architettura interna.
vecchi MSA15 (-5), come quelli montati anche nel mio 1Z (021BF).
Attualmente sto utilizzando un sistema di controllo AFN. Questo significa che l'hardware è...
Assolutamente identici. C'è solo un software diverso al loro interno.
Non l'ho ancora provato con un centralina STG modello 018, ma le probabilità che funzioni anche in quel caso sono alte.
Non esistono differenze hardware, quindi non sono negativi. Per la centralina, la regolazione della pressione di sovralimentazione in entrambi i casi (wastegate/VTG) è un segnale PWM, le cui corrispondenze o limiti sono definiti nel software.
Forse hai un buon elettricista nelle vicinanze (dovrebbe essere in grado di saldare componenti SMD).
che supporta i due chip EPROM PLCC. Il software originale (per entrambi i motori).
dovrei averlo; quindi, posso dartelo.

Ciao Rudi,

Sarebbe già un ottimo inizio...
La centralina è già danneggiata a causa di ripetuti cicli di accensione e spegnimento e di installazioni/rimozioni...
Come detto, si tratta dei componenti originali del motore AGR e i due chip sono già montati sui loro socket.
Se hai bisogno del numero di serie, posso smontare di nuovo il pezzo lunedì.
Ma ha una presa multipla con due spine... una lunga a sinistra e una corta a destra.

Saluti.

Andreas.

Ciao Andras,
Probabilmente, il tuo modulo di controllo del sistema EGR ha il numero 038 906 018 AH. Ho cercato rapidamente...
Non è stato trovato alcun set di dati con codice '018' per il sistema ASV. Tutti i sistemi presenti sono già di tipo EDC15 (012xx).
MA ... c'era un 110 CV 'compatibile'. L'AHF! Te l'ho mostrato.
Software allegata.
Quando si effettua la registrazione, assicurarsi che il file sia in formato a 16 bit, ovvero su due...
I byte devono essere suddivisi in blocchi (byte alti/byte bassi).

Ciao Rudi,

Ciao,

@Rudi: Secondo un rapporto generato dal dispositivo VAS 5051 che ho qui davanti, la centralina ABS originale del mio veicolo ha il numero ...018FB, quindi non corrisponde al numero ...12xx.

@Andreas: Dimentica quello che ho detto prima riguardo alla classificazione 028->038, a quanto pare, in base al post di Rudi, l'AGR non rientra in questa categoria.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Ok, avrei dovuto scrivere A3 ASV. Potrebbe anche essere che io abbia fatto un errore.
ho perso di vista uno stand

Inoltre, il tuo software risale al 07/99 (versione 2167).
L'Andreas A3 è del 1997 (il modello AH SW è del 03/1997 - produzione 1604; il modello AJ è del 02/1997 - produzione 1610) e probabilmente si adatta meglio.

Ciao Rudi,

Ciao Rudi,

Citazione:

Inoltre, il tuo software risale al 07/99 (versione 2167).

Quasi... il numero di telaio è 2170, quindi probabilmente è ancora più recente. L'auto è del modello 2002.

Cordiali saluti,

Jan.

I motori AGR e ASV sono motori del tipo 038.

I motori 028 sono i motori G3 (e in parte anche in modelli successivi della Passat).

m;

@ Alpine:

Ti auguro buona fortuna e spero che la modifica del software da sola possa risolvere il problema.
Vuoi utilizzare ora la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione dell'AGR (valvola di scarico dei gas) per la regolazione sottovuoto? Inoltre, è difficile per me prevedere come si comporterebbe una valvola N75 per il turbocompressore VTG quando collegata al circuito PWM del sistema di controllo dell'AGR. In ogni caso, la resistenza ohmica delle valvole è diversa. Tuttavia, potrei immaginare che possa funzionare se il sistema di controllo monitora solo la continuità o un circuito aperto.

Un'altra domanda riguardo alla tua scheda madre: i tuoi chip erano già montati su socket, oppure li hai fatti montare durante l'ottimizzazione dei chip?

Saluti.
Alex.

Ciao,

Innanzitutto, grazie a tutti per le numerose risposte...
Ora, mi procurerò prima gli altri componenti necessari per collegare il turbocompressore VTG e poi sperimenterò un po' con l'unità di controllo.

@Alex: Ho fatto sostituire il dissipatore di calore alle mie schede video all'epoca, durante un'ottimizzazione delle prestazioni...
@Rudi: Un ringraziamento speciale per il file, che ascolterò sicuramente la prossima settimana!

Saluti.

Andreas.