Rilinearizzare la centralina dopo aver sostituito il turbocompressore?

Ciao!
Il mio turbodiesel ha ricevuto un nuovo turbocompressore dopo soli 25.000 km (e sono stati aggiunti anche 5W40). La mia domanda è: devo effettuare una nuova fase di rodaggio per l'auto o il turbocompressore, oppure devo limitare la potenza e gli alti regimi per un certo periodo? Oppure i nuovi turbocompressori non richiedono una fase di rodaggio specifica (dato che il turbocompressore stesso gira già a velocità molto elevate anche ai bassi regimi, rendendo difficile evitare sollecitazioni)?
Grazie e saluti.
AndréV

Ciao, in questo caso non vedo alcun motivo per farlo.

christians ha scritto:

Ciao, in questo caso non vedo alcun motivo per farlo.

Approvazione... d'altra parte, si dovrebbe evitare carichi elevati subito dopo l'avviamento a freddo, anche nell'interesse del compressore. Infatti, l'olio caldo lubrifica il compressore meglio di "miele freddo".

Non ho ancora rodato a dovere il mio nuovo motore!

Sono semplicemente convinto che nel 2004 fosse possibile produrre con tolleranze così ridotte da non dover più effettuare alcuna rettifica.

E se non dovesse essere così, ho ancora 24 mesi di garanzia!

Saluti.

Manuel.

Se il turbocompressore è nuovo, hai comunque una garanzia di due anni.
Ecco a voi la vecchia.
I turbocompressori, secondo me, non sono così delicati, dato che ruotano solo in una direzione, a differenza di un blocco motore.

Sono semplicemente convinto che nel 2004 fosse possibile produrre con tolleranze così ridotte da non rendere più necessarie le regolazioni.


Certo che si può fare, ma in quel caso il tuo blocco motore costerà quanto una nuova Audi A6...

Nonostante i progressi, la micro-rugosità rimane una sfida difficile da superare, e nella produzione in serie persiste ancora il compromesso tra qualità e quantità. Sebbene le macchine siano ormai molto avanzate, la loro efficienza è ottimizzata per cicli di lavoro elevati. Solo in casi eccezionali si raggiungono precisioni superiori a 1µm (ad esempio, nelle attrezzature per l'iniezione). E anche in questi casi, è necessario un periodo di rodaggio perché non tutte le parti possono essere lavorate con la stessa precisione. Osserva attentamente diverse componenti per quanto riguarda il trattamento delle superfici; puoi stimare la velocità di avanzamento contando le righe lasciate dalla punta del tornio...vedi il post di donalexo, in cui ha descritto i problemi riscontrati durante la misurazione delle prestazioni di una pompa a pistoni assiali nuova di zecca...

È necessario effettuare il rodaggio. Ecco perché un collega nell'officina ha bisogno di 1 litro di olio ogni 10.000 km, mentre l'altro ne usa 25.000 km: uno ha eseguito il rodaggio correttamente, l'altro no...

Ciao Gremlin.

Secondo me, per un motore nuovo, è sufficiente percorrerne i primi 500 chilometri rispettando le indicazioni del produttore.

La mia A4 era un'auto a noleggio di una concessionaria con 18.000 km percorsi, e ha subito il primo cambio d'olio solo a 18.000 km!

Non credo che ci sia stato un cliente che si sia preoccupato di dare il benvenuto o di far sentire a proprio agio qualcuno.

E il motore aveva percorso 236.000 km. E non ho riscontrato segni di usura! Certo, non ho usato un micrometro da 0,01 mm per controllarlo! Anche le pareti dei cilindri sembravano in ottime condizioni!

Riscaldamento: SÌ o NO!

Finché non si riescono a produrre due motori identici e a farli funzionare in condizioni diverse (uno per il rodaggio e l'altro subito al massimo), non si potrà mai sapere se oggi sia ancora necessario effettuare un periodo di rodaggio.

Ma torniamo al turbocompressore:

Rifiuto questa affermazione perché l'unico momento in cui si verificano usure è quello che intercorre tra il primo riempimento al momento dell'installazione e la pressione dell'olio.

Saluti.

Manuel.

*sbuffa via la polvere*

Ora so che le onde di carico scorrono praticamente senza contatto all'interno di un cuscinetto a pressione dell'olio e, data l'assenza di attrito metallico, in realtà non possono essere "rodate" o "fatte entrare in funzione".

Cosa si intende invece per processi di trattamento termico a "immersione"?

Ho sentito dire che, qualche anno fa, la BMW stava cercando, in Germania o a livello mondiale, dei cilindri di seconda mano da utilizzare presumibilmente nella Formula 1.
I pezzi di ricambio sarebbero risultati inadatti perché le tensioni interne del materiale, generate durante la fabbricazione, avrebbero causato continuamente delle crepe sotto i carichi tipici delle competizioni.
Solo le parti che hanno superato migliaia di cicli di riscaldamento e raffreddamento (e in cui sono scomparse le tensioni residue del materiale) dovrebbero resistere alle competizioni.

Ora non so fino a che punto si possa applicare questo principio dei cilindri delle testate in alluminio ai collettori di aspirazione e alle casse delle turbine dei turbocompressori... ma se fosse possibile, allora potrebbero verificarsi delle crepe se si fa scaldare il motore con il nuovo compressore in tempi record, per testarne al meglio le prestazioni nella zona della pressione massima.

C'è qualcosa di vero in questa idea, oppure l'acciaio colato si comporta in modo fondamentalmente diverso dall'alluminio colato per quanto riguarda l'invecchiamento termico e la suscettibilità alla formazione di cricche?

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

Ho sentito dire che, circa x anni fa, la BMW stava cercando, in Germania o a livello mondiale, dei cilindri di seconda mano da utilizzare nella Formula 1(?). I pezzi nuovi sarebbero risultati inadatti perché le tensioni interne del materiale, causate dal processo di fabbricazione, avrebbero provocato costantemente delle crepe durante le sollecitazioni in pista.

Si trattava dei blocchi motore in ghisa grigia dei modelli da 1,6 litri, che venivano alesati e con una corsa ridotta (limite di 1,5 litri) e, durante le competizioni, venivano spinti senza pietà fino a raggiungere potenze di 1200 cavalli. A quanto pare, i blocchi nuovi di fabbrica non avrebbero resistito a tali sollecitazioni.
Generalmente, tutte le parti fuse nell'ingegneria meccanica vengono "invecchiate" esponendole all'aria aperta per diversi mesi prima della lavorazione; se c'è molta fretta, le parti vengono invecchiate artificialmente riscaldandole e raffreddandole ripetutamente. Sono sicuro che i produttori di turbocompressori non facciano altrimenti. Altrimenti, avrebbero un tasso di reclami così alto da dover chiudere l'azienda.

Citazione:

C'è qualcosa di vero in questa idea, oppure il ghisa grigia si comporta in modo fondamentalmente diverso dall'alluminio colato per quanto riguarda l'invecchiamento termico e la suscettibilità alla formazione di cricche?

Sì, la situazione è fondamentalmente diversa, dato che un alloggiamento per turbina sicuramente non è fatto di acciaio fuso (in realtà si chiama acciaio colato ), ma di ghisa grigia (si può capire ascoltando: se suona "pling", è acciaio; se suona "plock", è ghisa). Inoltre, le singole leghe differiscono nel loro comportamento durante l'invecchiamento.
Come detto, nell'azione della BMW non si trattava di alluminio, ma di ghisa grigia.


Saluti da Uli (ho guidato una BMW del 2002 per quasi 10 anni).

Uli S. ha scritto:

Ma come detto, l'azione della BMW non riguardava l'alluminio, ma il ghisa grigia.

Ciao Uli,

allora, probabilmente ho fatto un po' di confusione... è bello che tu ti sia almeno ricordato dell'azione grazie al produttore .

Citazione:

In generale, tutti i pezzi fusi nell'ingegneria meccanica vengono "invecchiati" esponendoli all'esterno per diversi mesi prima della lavorazione; se c'è molta fretta, le parti vengono invecchiate artificialmente riscaldandole e raffreddandole ripetutamente. Sono sicuro che i produttori di turbocompressori non facciano altrimenti. Altrimenti, avrebbero un tasso di reclami così alto da dover chiudere l'azienda.

Ah, sì.
Se dunque si vuole essere particolarmente cauti (e non ci si fida completamente del produttore del caricabatterie), è consigliabile abituare un nuovo caricabatterie a diverse sessioni di utilizzo, esponendolo gradualmente alle sollecitazioni termiche del motore, prima di utilizzarlo per la prima volta a piena potenza?
Come ho capito, un "rituale di rodaggio termico" dovrebbe essere in grado di ridurre la probabilità statistica di fessurazioni nel collettore di scarico/nel turbocompressore.


E ora, per rimanere in tema con l'argomento principale, visto che è il momento giusto:

Citazione:

Sì, la situazione è fondamentalmente diversa, dato che un alloggiamento per turbina sicuramente non è fatto di acciaio fuso (in realtà si chiama acciaio colato ), ma di ghisa grigia

}. Hmm, quindi nel motore TDI, dal blocco passando per la testata fino allo scarico (turbocompressore), ci sono combinazioni di materiali come ghisa grigia / alluminio / ghisa grigia, con coefficienti di dilatazione termica significativamente diversi (se non erro) e conseguenti sollecitazioni di taglio sulle guarnizioni.

Perché non si costruisce anche il motore a combustione interna in ghisa grigia?
Per quanto riguarda i motori diesel, quei pochi chilogrammi in più non sarebbero un problema, ma lo sforzo necessario per sviluppare guarnizioni così robuste potrebbe essere notevolmente ridotto?

Ciao Ulf,

Se ho capito bene il maestro...

La distanza tra il centro del componente e la superficie di riferimento ZKD (entrambi in alluminio) può variare significativamente a causa della deformazione termica.

-> Formazione di solchi o striature nella mucosa gengivale sottile.

Speculare.

Sembra che questo venga spesso accettato, dato che si potrebbe dover fare i conti con percorsi di raffreddamento più ampi in un motore con testa in ghisa, il che significherebbe che ciò avverrebbe a scapito della guarnizione della testata (ZKD), e quest'ultima si danneggerebbe molto più frequentemente (forse ogni 50.000 km).

Ciao Ulf,

Citazione:

forse ho fatto un po' di confusione... è bello che tu ti sia almeno ricordato dell'azione grazie al produttore

.

Un pilota di autocross mi ha raccontato una volta che aveva sentito che avevo buttato via un vecchio motore da 1.6 litri. Ovviamente era troppo tardi, ecco perché me lo ricordo (le cose fatte troppo tardi non le dimentico mai; invece, quelle che potrebbero essere importanti per il futuro, spesso sì...). Per sicurezza, ho fatto qualche ricerca su Google, così da non dire sciocchezze qui .

Citazione:

Se quindi si vuole essere particolarmente cauti (e non ci si fida completamente del produttore del caricatore), è consigliabile abituare un nuovo caricatore a diverse corse, esponendolo gradualmente alle sollecitazioni termiche del motore, prima di utilizzarlo al massimo della potenza per la prima volta? Come ho capito da quello che mi hai detto, un "rituale di rodaggio termico" potrebbe ridurre la probabilità statistica di crepe nel collettore di scarico / turbocompressore?

In una Golf del modello 02, mi si è crepato un collettore, ma aveva già 12 anni. Anche a mio fratello si è crepato uno in una Golf con motore da 90 CV, anch'essa di 10 anni. Penso che le differenze di temperatura locali durante il funzionamento siano più dannose per questi componenti rispetto alle tensioni residue del processo di fabbricazione. Per un blocco motore di un turbo racing, la situazione è diversa: viene sollecitato meno dalle variazioni di temperatura e molto di più meccanicamente, quindi non devono esserci tensioni residue al suo interno.

Citazione:

Mmm, quindi, nel motore TDI, dal blocco al collettore di scarico (turbocompressore), i materiali utilizzati sono ghisa grigia / alluminio / ghisa grigia, con coefficienti di dilatazione termica significativamente diversi (se ricordo bene) e conseguenti sollecitazioni tangenziali sulle guarnizioni.

Sì. Assumendo una lunghezza del motore di 40 cm e un aumento di temperatura di 100°, la testa in alluminio si espanderebbe teoricamente di 0,95 mm, mentre il blocco in ghisa solo di 0,42 mm. Tuttavia, il collettore di scarico sarà sicuramente più caldo della testa, quindi potrebbe dilatarsi maggiormente rispetto alla testa stessa.

Citazione:

Perché non si costruisce anche il motore a combustione interna in ghisa grigia?

a causa della dissipazione del calore. In passato, anche le testate dei motori a benzina erano realizzate in ghisa, ad esempio nel Mini e nelle auto Opel. Questo non è più pratico con una certa cilindrata; i motori a benzina tendono poi a presentare detonazioni, e i diesel? In realtà, non è una domanda stupida; lo capisco ancora nei motori a camera di combustione, ma in un motore a iniezione diretta (DI)? La testata non dovrebbe diventare così calda .

Saluti, Uli.

Ciao,

Con le tensioni presenti nella struttura in grigio di ghisa, è corretto. Lo stesso vale per i telai delle macchine utensili, che vengono spesso conservati per un periodo più lungo prima della lavorazione. Se non lo si fa, potrebbero deformarsi successivamente come una corda tesa. Pertanto, la cosa migliore per un alloggiamento in grigio di ghisa utilizzato in turbine sarebbe lasciarlo riposare per alcuni anni dopo l'installazione...
Per questo motivo, un pezzo di ricambio vecchio e conservato a lungo non è necessariamente una cattiva scelta.

Zu der Verwendung von Aluköpfen gibts hauptsächlich zwei Gründe. Das eine ist die Wäremleitfähigkeit da im ZK viel mehr Wärme abgeführt wird als im Block, zum anderen sind weit mehr Gleit und Dichtflächen im ZK genau zu fertigen. Das geht in Alu weit schneller und billiger. Ausserdem lassen sich im Alukopf Alu/Stahl Lagerflächen herstellen, wo bei Guß jedesmal eine Lagerbüchse aus Rotguß oder ähnlich gebraucht wird. Innere Spannungen und Verzug ist bei Alu ein besonders Thema, das hängt extrem von Legierung und Wärmebehandlung ab. GenL'alluminio è meno resistente nel tempo rispetto alla ghisa grigia quando sottoposto a variazioni di temperatura, ma per la durata media di un'automobile sembra essere sufficiente.

Cordiali saluti.
Christian.

Uli S. ha scritto:

Assumendo una lunghezza del motore di 40 cm e un aumento di temperatura di 100°, la testa in alluminio si espanderebbe teoricamente di 0,95 mm, mentre il blocco in ghisa solo di 0,42 mm. Tuttavia, il collettore di scarico sarà sicuramente più caldo della testa, quindi potrebbe dilatarsi maggiormente rispetto alla testa.

Certo, il collettore non si espanderà o contrarrà sempre in modo perfettamente sincronizzato con la testata. Di conseguenza, si verificheranno sollecitazioni di flessione e taglio nei bulloni del collettore praticamente ad ogni variazione di temperatura.
Potrebbe essere questo il motivo per cui i bulloni, dopo un certo numero di cicli di utilizzo in caso di sostituzione del collettore/turbocompressore , si rompono facilmente anche con una leggera coppia di serraggio?

Se ipotizziamo che le dilatazioni termiche esterne, concentrate nella parte esterna del collettore e nel blocco motore, siano la causa principale dei movimenti relativi, allora è plausibile che uno dei bulloni esterni si sia rotto, come indicato nel link.

Esistono delle strategie specifiche per l'installazione delle viti a testa bombata o altri trucchi per ridurre il problema?